На вопросы корреспондента «ТР» о состоянии российского авиапарка отвечает заместитель генерального директора – директор Научного центра по поддержанию летной годности ФГУП ГосНИИ ГА Михаил Громов.
– Насколько гражданская авиация дееспособна и соответствует современным нормам по безопасности, шумности, экологичности, в конце концов, соответствует ли она вообще требованиям XXI века?
– Во–первых, следует разделять вопросы безопасности полетов, вопросы охраны окружающей среды и вопросы экономичности.
Во–вторых, в гражданской авиации России, как и в других странах – членах ИКАО, воздушное судно, которое не отвечает действующим требованиям летной годности, не допускается к выполнению полетов. Это закон безопасности полетов в гражданской авиации. Однако это не означает, что требования к шумности или экологичности полетов воздушных судов менее важны для гражданской авиации, но это факторы морального старения самолетов и вертолетов, обусловленного действием научно–технического прогресса, и в большей степени находятся в области экономики и политики того или иного государства.
По прогнозу экспертов к 2015 г. будут выведены из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (Ил–62М, Ил–86, Ту–154Б, Ту–154М, Як–42, Ту–134, Ан–24, Як–40). Главная причина этого – их низкая эксплуатационная конкурентоспособность (большие расходы топлива, высокая стоимость технического обслуживания, практическое отсутствие послепродажного обеспечения, необходимость дорогостоящих доработок в связи с экологией и шумом). Обращаю ваше внимание на то, что в основе выведения указанных самолетов лежит экономика и, может быть, политика, но не безопасность эксплуатации, как это иногда представляют СМИ.
– Есть ли статистика: какое количество старых самолетов сейчас на службе? Какой возраст для самолета, на ваш взгляд, является критическим?
– Статистика есть. В Научном центре по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИГА ведется постоянный учет наработки каждым экземпляром самолета и вертолета. В соответствующе обработанном виде эта информация доводится до уполномоченных органов в области гражданской авиации.
Назвать количество старых самолетов не представляется возможным, поскольку нет технически правильного определения самого понятия «старый самолет».
Приведу несколько примеров. В технических заданиях на разработку современных отечественных самолетов указывается их проектный срок службы 30–35 лет. В конце 1990 годов была информация о том, что некоторые самолеты DC–10 фактически налетали по 100 тысяч летных часов и продолжали эксплуатироваться.
Как видим, ресурсы и сроки службы конкретных авиалайнеров могут быть очень велики – 30 и более лет, и зависят от большого количества факторов, включая объем ресурсных испытаний. Поэтому во всем мире существует практика поэтапной отработки ресурсов и сроков службы, которая по своей сути есть систематический (поэтапный) мониторинг технического состояния воздушных судов и условий их эксплуатации. При этом накапливается информация об условиях эксплуатации, техническом состоянии и дефектах самолета; проводятся дополнительные испытания натурной конструкции и разрабатываются технические мероприятия по поддержанию летной годности для последующей эксплуатации ВС – дополнительные доработки, замены, осмотры. Когда выполнение этих мероприятий в полном объеме влечет значительные затраты для данной авиакомпании и они не могут быть выполнены, то экземпляр ВС должен быть выведен из эксплуатации (например, он может быть поставлен на хранение или продан авиакомпании, которая может выполнить мероприятия в полном объеме, или самолет списывается).
Хотелось бы донести до читателей очень простую мысль – имеющая место в СМИ информация о том, что отечественные самолеты якобы «старье» и небезопасны в эксплуатации, совершенно не соответствует действительности. В России существует система поддержания летной годности воздушных судов, которая была создана около 50 лет назад, и история отечественной гражданской авиации доказала, что уровень безопасности полетов в этой системе соответствует общемировому уровню.
– Что предпринять для того, чтобы списанные самолеты не перепродавались мелким компаниям, а утилизировались?
– Ответ достаточно прост. Участникам этих работ следует проявлять исполнительскую дисциплину. Надо ответственно исполнять соответствующие требования нормативных документов, а надзорным органам контролировать исполнение.
– Михаил Степанович, что необходимо сделать в законодательном плане для решения проблемы поддержания летной годности?
– По профилю Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИГА можно сказать следующее. Существующая в гражданской авиации России система поддержания летной годности и послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники не в полной мере соответствует современным требованиям рыночной экономики. Необходим качественно новый подход, принципы которого известны из опыта международной гражданской авиации. Для его разработки и реализации требуется создание комплекса мер нормативного правового государственного регулирования на всех этапах жизненного цикла авиатехники, обеспечивающих конкурентоспособность новой и эксплуатируемой авиационной техники при обязательном сохранении (или повышении) достигнутого уровня безопасности полетов.
Развитие системы поддержания летной годности и послепродажного обеспечения эксплуатации является составной частью более широкого аспекта стратегии развития авиастроительной отрасли и стратегии развития транспортной отрасли.
Мы неоднократно выступали в СМИ, на конференциях различного уровня с комплексом предложений, которые включают: предложения в законодательство РФ; предложения по развитию нормативной базы; предложения по совершенствованию процессов технического обслуживания и ремонта эксплуатируемой авиатехники; предложения по совершенствованию контроля и надзора за летной годностью воздушных судов; предложения по совершенствованию разработки и актуализации эксплуатационной документации; предложения по изменению существующей системы сертификации организаций по ТОиР.
Они имеют различные степени проработки – какие–то в виде концепции, какие–то в виде макетов соответствующих нормативных документов. Однако их реализация иногда встречает непонимание.
– Какими мерами и средствами можно подстегнуть покупательскую способность на отечественные авиалайнеры среди российских авиакомпаний?
– В первом приближении здесь главным является изменение позиции отечественного разработчика и изготовителя в направлении обеспечения не только безопасной эксплуатации их самолетов или вертолетов (это предусмотрено требованиями Воздушного кодекса РФ), но и в направлении создания эффективной системы их послепродажного обеспечения и обслуживания. Целесообразно обратить внимание разработчиков и изготовителей на необходимость глубокого осознания, что авиакомпании, приобретающие их воздушное судно, – это не их соперники, а соратники по совместному авиационному бизнесу. Выигрывать должны все.
– Удастся ли российской гражданской авиации выйти на мировой рынок авиаперевозок и завоевать на нем некую нишу?
– Мы в это верим, и вся наша научная и практическая деятельность направлена на то, чтобы российская гражданская авиация заняла более высокое положение.
– На что рассчитывать после долгожданного выхода Sukhoi Superjet 100? Сможем ли мы предложить машину, скажем, для дальнемагистральных перевозок на уровне ведущих концернов–производителей?
– По нашему мнению, технический потенциал российской авиационной промышленности достаточно высок – свидетельство тому ведущие позиции в области истребителей и боевых вертолетов. Авиапром может создать самолет с летно–техническими характеристикам, не уступающими характеристикам самолетов ведущих авиационных фирм.
Но проблема в том, что этого мало для конкурентной борьбы на рынках авиастроительной продукции. К самолету необходима эффективная система его послепродажного обеспечения, например такая, какой располагают ведущие зарубежные авиационные фирмы.
Кстати, насколько нам известно, при создании самолета Sukhoi Superjet 100  в этом направлении было сделано очень много. Будем надеяться, что эти усилия дадут хорошие плоды.

Беседу вел Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»