Решение Правительства РФ по итогам прошлогоднего заседания Госсовета в Новосибирске об использовании средств, взимаемых с большегрузов, для финансирования дорожных проектов в субъектах РФ открывает широкие возможности для развития государственно–частного партнерства при строительстве и реконструкции инфраструктурных объектов. Но чтобы получить эти деньги, субъект РФ должен доказать социально–экономическую значимость для территории предлагаемого проекта, высокую степень готовности региона к его реализации, включая наличие потенциального инвестора.
Новым возможностям финансирования региональных проектов в дорожной отрасли был посвящен семинар, организованный Федеральным дорожным агентством при поддержке общероссийской общественной организации «Деловая Россия». Для обсуждения критериев отбора заявок субъектов РФ, а также «рецептов» подготовки интересных государству и бизнесу проектов собрались представители Росавтодора, «Деловой России», дорожных министерств и ведомств из субъектов РФ, ведущих финансовых и подрядных организаций, а также эксперты от бизнес–сообщества.
 В настоящее время проект создания системы взимания платы с 12–тонников находится в высокой степени готовности, сообщил начальник ФКУ «Дороги России» Иван Григорович, и нет сомнений в том, что к 15 ноября 2015 года СВП заработает в полном объеме. Таким образом, уже в следующем году в субъектах РФ появится серьезный источник для софинансирования региональных инфраструктурных проектов ГЧП. Сейчас отрабатывается схема использования на эти цели средств, взимаемых с большегрузов, посредством субсидий из Федерального дорожного фонда в дорфонды субъектов РФ.
Для оценки эффективности проектов в сфере дорожного хозяйства, выбора оптимального инвестиционного механизма их реализации, в том числе и для оценки государственными органами регионального уровня своих проектов, Росавтодор еще в сентябре прошлого года разработал и утвердил методические рекомендации, которые, по мнению экспертов, позволят комплексно решать большинство вопросов на этапе подготовки проектов, сделают процесс принятия решений по их реализации максимально прозрачным, а значит, и объективным.
Документы учитывали прежде всего российский опыт, накопленный в этом плане в Минтрансе России, Минэкономразвития России, других министерствах, наработки Инвестиционного фонда РФ, отметила руководитель практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX Евгения Зусман.
Указанные методические материалы Росавтодора представляют собой комплекс из трех методик: по структурированию проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, по оценке эффективности использования этих механизмов, включая ГЧП, и по выбору оптимального варианта. Инициаторами инвестиционного проекта могут выступить как индивидуальный предприниматель, юридическое лицо, так и государственный орган регионального уровня и Росавтодор. Данные методики не предполагают участия федерального финансирования, а позволяют правильно и комлексно оценить и выбрать оптимальный инвестиционный механизм реализации проекта в дорожной сфере.
Новация методик Росавтодора заключалась в том, что впервые разработан комплекс методических документов по выбору и обоснованию применения механизмов реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве, включая механизмы государственно–частного партнерства, а также выявлены характеристики проектов, позволяющие обосновать выбор механизмов ГЧП для их реализации в условиях применения норм законодательства о федеральной контрактной системе, норм концессионного законодательства и иных механизмов (при их наличии). Применение методик позволит определить наиболее оптимальный способ реализации того или иного проекта, оценить сроки и эффективность строительства.
Для рассмотрения же и отбора региональных проектов в сфере дорожного хозяйства, которые претендуют на федеральную поддержку, Росавтодором совместно с Минтрансом России разрабатываются правила распределения и предоставления иных межбюджетных трансфертов бюджетам субъектов РФ на осуществление государственной поддержки региональных проектов в сфере дорожного хозяйства, реализуемых с применением механизмов ГЧП, и методика оценки таких проектов. Оценкой и отбором региональных проектов будет заниматься специально создаваемая межведомственная комиссия, в которую войдут представители различных ведомств.
Планируется, что к отбору будут допускаться наиболее капиталоемкие проекты, которые включены в программу развития дорожного хозяйства субъектов РФ и предполагают обязательное финансирование за счет средств регионов. Федеральная господдержка в первую очередь будет оказываться значимым проектам, удовлетворяющим установленным критериям эффективности и имеющим высокую степень готовности регионов к их реализации.
По информации Росавтодора, в настоящее время регионами рассматриваются более ста проектов строительства автодорог и искусственных сооружений с применением механизма ГЧП на сумму более триллиона рублей. Причем почти четверть из них – сметной стоимостью свыше 10 млрд. То есть это серьезные проекты, под которые возможно получить средства в кредитных организациях и инвестиционных фондах.
Регионам, которые заинтересованы в софинансировании предлагаемых проектов, необходимо обеспечить наиболее полную и качественную их проработку. Для этого регионам целесообразно учитывать уже разработанные методики Росавтодора. Методические требования предусматривают два этапа подготовки документов регионом. На первом этапе, поясняет Евгения Зусман, готовятся заявление о намерении реализовать инвестиционный проект и его справка–характеристика. Это те самые технические, финансовые, юридические параметры, которых достаточно, чтобы принять предварительное решение о подготовке полного пакета документов.
 И только на втором этапе, когда Росавтодор подтвердит, что инвестпроект имеет потенциал к реализации, готовятся его бизнес–план, финансовая модель, матрица рисков, полностью заполняется паспорт проекта. Словом, проект, который будут рассматривать специалисты Росавтодора, должен пройти тест на рыночность.
Один из участников дискуссии усомнился в необходимости представления в Росавтодор финансовой модели предлагаемого проекта. В регионах–де нет специалистов, способных выполнить эту работу. А привлекать их извне – удовольствие не из дешевых. Тем не менее представлять экономику проекта необходимо, пояснил председательствовавший на семинаре заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов. Ведь решение по проекту будет принимать межведомственная комиссия. Ни Минфин, ни Минэкономразвития не одобрят выделение субсидий на реализацию проектов ГЧП без понимания финансовой структуры проекта, а значит, без финансовой модели.
О возможностях реализации регионами совместных с РФ проектов ГЧП в сфере контроля за безопасностью дорожного движения говорил партнер компании Capital Legal Services Павел Карпунин. По его мнению, до сих пор в стране нет единой интегрированной системы, которая бы обеспечивала безопасность как на федеральных, так и на территориальных дорогах. Недавно вступившие в силу изменения в законодательство позволяют заключать концессионные соглашения, где на стороне концедента будут выступать два публично–правовых образования. Таким образом, появилась предпосылка к проведению совместных концессионных конкурсов, когда регионы и РФ могут объединить усилия и создать единую систему фотовидеофиксации правонарушений, которая бы позволила контролировать безопасность движения сразу на федеральных и региональных дорогах.
Субъекту подобные концессионные проекты выгодны, ведь денежные поступления в виде платы за нарушения ПДД будут поступать в бюджет региона. При единой интеллектуальной системе выше будет и окупаемость совместного проекта, а следовательно, он будет более привлекателен для инвестора. Но Павел Карпунин предлагает пойти дальше: включать в орбиту подобных проектов и систему контроля за движением большегрузов по региональным дорогам. Ведь с конца этого года, когда на федеральных трассах заработает «система 12–тонников», проблема грузового контроля на территориальных дорогах резко обострится. Большинство субъектов РФ намерены принять защитные меры. Реализация совместных с федеральным центром концессионных проектов ГЧП, которые бы включали одновременно системы фотовидеофиксации правонарушений и весогабаритного контроля, будет оптимальным решением, считает Павел Карпунин.
Непременной составляющей любого концессионного проекта в области дорожной инфраструктуры является государственное финансирование. Но надо понимать, что это только часть средств, продолжил дискуссию на заданную тему старший вице–президент ОАО «Банк ВТБ» Юрий Молчанов. Другую часть нужно найти на рынке, это могут быть частные источники или финансовые ресурсы банков и различных фондов, готовых принять долевое участие в строительстве.
Еще год назад денежные кредиты на реализацию проектов можно было взять в международных фондах, западных банках. К сожалению, сегодня все международные источники закрыты. А среди российских банков не так много тех, что готовы финансировать такие проекты. Поэтому так важно правильно структурировать, «упаковать» проект, чтобы банкиры увидели его привлекательные стороны. Как это сделать, подскажут регионам методические документы Росавтодора.
Особенностью ситуации на российском рынке концессионных проектов сегодня является то, что количество финансовых и подрядных игроков здесь совсем небольшое. Это связано с тем, что федеральные концессионные проекты в основном очень крупные. Их небольшое количество не позволяет возникнуть новому классу концессионеров, которые бы могли работать со средними концессионными проектами, высказал свою точку зрения Юрий Молчанов. Так вот, именно региональные проекты, по его мнению, будут стимулировать появление на рынке таких «середнячков», а также других концессионеров, которые объединят финансовых партнеров с меньшими возможностями и широкий круг генподрядчиков. Это важно, поскольку увеличит на рынке число участников со стороны частного капитала.
В настоящее время в соответствии с методическими документами Росавтодора готовятся сразу несколько перспективных региональных проектов. В частности, это проект строительства мостового перехода через реку Шексна в Череповце, который направлен на снижение нагрузки на дорожную сеть города в результате маятниковой миграции транспорта в часы пик. Возведение моста даст возможность не только осваивать новые территории под застройку городских кварталов, но и фактически создать дополнительную транспортную инфраструктуру, новые объездные пути вокруг Череповца. Все это вместе взятое и является тем самым мультипликативным эффектом, подчеркнул заместитель губернатора Вологодской области Виталий Тушинов.
К реализации другого концессионного проекта приступают в Новосибирской области. Ситуация с пробками в областном центре даже после введения в конце прошлого года третьего мостового перехода через реку Обь остается сложной. Поэтому власти этого субъекта РФ выступили с инициативой строительства четвертого моста. К осени планируется объявить первый этап концессионного конкурса. Помимо решения городских проблем мостовой переход в конечном итоге поможет соединить федеральные автодороги М–51, М–52, М–53.
Еще один проект ГЧП реализуется на Дальнем Востоке. Строительство автодороги в обход Хабаровска не только позволит перенаправить транзитные грузовые потоки и улучшить экологию в городе, но и обеспечит связь федеральных автодорог «Амур», «Уссури», «Восток». По замыслу региональных властей, в зоне тяготения обходной дороги будут запускаться новые инвестиционные проекты по развитию экономики Хабаровской агломерации.
На вопрос корреспондента «ТР» о том, не оттолкнет ли чрезмерная детализация методических требований Росавтодора потенциальных участников ре-
гиональных проектов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов ответил так:
– Если сделать методику очень сложной, то будет сложно структурировать под нее проекты. Но ее невозможно сделать совсем простой, поскольку решения о выделении федеральных средств должны быть четко увязаны с действующим законодательством, опираться на экономическую привлекательность проекта, его эффективность. Поэтому так важно соблюсти баланс. Дискуссия на семинаре получилась острой, высказывались разные точки зрения. В конечном итоге все заинтересованы в одном: привлечь как можно больше средств в строительство дорог и искусственных сооружений. Мы открыты для предложений, направляйте их в адрес Росавтодора. Методические документы будут доработаны с их учетом. Надеюсь, до конца года методика и все нормативные акты, которые разрабатываются для ее исполнения, будут приняты, чтобы процесс мог двигаться дальше.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

15.08.2015 г.