«КРУГЛЫЙ СТОЛ»

В Москве на базе Краснопресненского трамвайного депо состоялся «круглый стол», посвященный вопросам совершенствования профессионального мастерства водителей наземного городского транспорта и приоритетным направлениям повышения безопасности пассажирских перево-

зок. В мероприятии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, президент Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта, генеральный директор ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ») Алексей Васильков, представители учебно–курсового комбината, специалисты и эксперты в сфере общественного транспорта.

«Черный список»

О мерах, предпринимаемых Министерством транспорта Российской Федерации для снижения аварийности на дорогах, и о деятельности ОАО «НИИАТ» в сфере повышения качества подготовки водителей рассказал генеральный директор института Алексей Васильков. 

– Анализ показателей аварийности на дорогах страны за 2012–2014 годы свидетельствует: несмотря на принимаемые меры по повышению безопасности автомобильных перевозок, уровень социального и транспортного рисков в нашей стране остается высоким и значительно, порой в 3–5 раз, превосходит аналогичные показатели большинства стран с развитой автомобилизацией, – отметил гендиректор. – Скажем, в 2014 году количество погибших в ДТП уменьшилось всего лишь на 0,2%. Особенно тяжелыми, с трагическими последствиями, как правило, бывают ДТП с участием коммерческого транспорта. К примеру, автобусов. По данным Ространснадзора, за первые 5 месяцев 2015 года по вине их водителей совершены 1940 ДТП, в которых 134 человека погибли и 2995 человек получили травмы. 

Такие большие потери связаны с целым рядом факторов, которые должны в обязательном порядке присутствовать при обеспечении безопасности дорожного движения. Это прежде всего надежность водительского состава и техническая исправность транспортных средств. Основной причиной ДТП остается человеческий фактор. Ошибочные либо умышленные действия водителей транспортных средств провоцируют до 85% всех аварий в России, поэтому повышение профессионального мастерства водительского состава является общегосударственной задачей, непосредственно влияющей на состояние безопасности дорожного движения. 

По мнению Алексея Василькова, необходима разработка комплекса мер, главной из которых является создание государственной системы допуска водителей к перевозкам на коммерческой основе. Это потребует внесения изменений в нормативно–правовую базу. 

– Как нам представляется, именно водитель–профессионал способен благодаря своему опыту и квалификации предотвратить возникновение многих аварийных ситуаций и уменьшить количество ДТП на наших дорогах, – подчеркнул Алексей Васильков. – Передовой международный опыт в области обучения и допуска водителей к осуществлению автомобильных перевозок свидетельствует об эффективности так называемой двухступенчатой системы подготовки кадров. Она включает в себя присвоение базовой квалификации и вторую ступень обучения с выдачей сертификата профессионального соответствия, являющегося допуском к перевозкам на коммерческой основе.

Статус профессионального водителя существовал и в СССР. Причем подготовке таких водителей уделялось значительно больше внимания, чем подготовке водителей индивидуального транспорта, к которому относились только транспортные средства категорий «A» и «B». Профессиональные водители автомобильного транспорта в свою очередь делились на три класса, которые соответствовали разным уровням профессионального мастерства: от третьего низшего – до первого высшего класса. Сегодня в России на государственном уровне тоже должны быть приняты меры по совершенствованию процедуры допуска водителей к профессии, разработаны и внедрены программы их дополнительного профессионального образования.

– Проблема кадровика в автотранспортной отрасли сегодня – это отсутствие у него возможности объективно оценить профессионализм водителей, – подчеркнул руководитель института. – К сожалению, у предприятий нет современных методик, позволяющих отбирать водительские кадры и проводить их обучение. Более того, зачастую во имя сиюминутной выгоды руководители берут практически неподготовленных водителей из числа трудовых мигрантов, которым можно платить копейки. Но если посчитать только прямые потери, которые перевозчик несет от ДТП, то возникает резонный вопрос: а не лучше ли нанять с самого начала надежного и подготовленного водителя и платить ему достойную зарплату? 

Алексей Васильков выразил абсолютное согласие с мнением специалистов Ространснадзора, которые, владея удручающей статистикой аварийности, считают, что пришло время вводить дополнительные требования к перевозчикам по допуску водителей на линию. Нужно определить предел числа нарушений, превышение которого повлечет за собой безусловное отстранение водителя от работы, дисквалификацию его на определенный период. То есть речь идет о создании на базе ГИБДД некоего банка учета нарушений, допущенных профессиональными водителями. При приеме на работу перевозчик запрашивает информацию о конкретном водителе и в случае имеющейся дисквалификации отказывает соискателю. В случае реализации этот механизм существенно повысит уровень безопасности дорожного движения.

– Фактически речь идет о создании неких «черных списков» водителей, – пояснил руководитель института. – Но есть масса нерешенных моментов. В частности, отсутствует нормативная база для подсчета того самого максимального количества нарушений, после которого водитель может попасть в этот «черный список». Не решены и вопросы категорирования этих нарушений: мелкие они или грубые? Кто будет это определять? Словом, вопросов много.

Идет оптимизация

Темы конкурсов коснулся генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов. Они проходят ежегодно по всем видам транспорта. В них помимо водительского мастерства как такового проверяется знание Правил дорожного движения и должностной инструкции водителя. К конкурсу допускаются те, кто не имеет серьезных дорожно–транспортных происшествий и нарушений ПДД. 

Сегодня штат ГУП «Мосгортранс» состоит из неводительского персонала – 18 067 человек и 

16 401 водителя. В действительности же на предприятии должны трудиться 18,5–18,8 тыс. водителей. Дефицит водительских кадров весьма ощутим, составляет он порядка 2 тыс. человек. Поэтому сейчас на предприятии идет оптимизация неводительского персонала, в результате которой здесь останутся работать не более 14 тыс. человек этой категории специалистов. Остальные, а это почти все офисные работники, будут сокращены. 

Особое внимание Евгений Михайлов уделил динамике ДТП с участием наземного городского пассажирского транспорта. За период с 2009 по 2014 год число дорожно–транспортных происшествий с пострадавшими сократилось на 34%. В первом полугодии 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП с участием автобусов, троллейбусов и трамваев в Москве сократилось на 9%.

– По вине водителей общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» произошло менее 10% из всех имевших место ДТП, – подчеркнул Евгений Михайлов. – Остальные – это вина иного транспорта либо пешеходов. Тем не менее подавляющее большинство наших водителей, по вине которых в Москве произошли ДТП, направлены на курсы по безопасности дорожного движения в учебно–курсовой комбинат, который функционирует при нашем предприятии. Это одна из первых мер, предшествующих увольнению. Впоследствии эти водители подпадают под особый контроль. Только за шесть месяцев текущего года на внеочередные курсы были отправлены 172 водителя, нарушавших ПДД и должностную инструкцию.

Нет дикому рынку!

Отвечая на вопросы многочисленных представителей СМИ, приглашенных на «круглый стол», спикеры дали подробное разъяснение по темам, касающимся практически всех, кто пользуется городским наземным общественным транспортом. В частности, Евгений Михайлов подробно рассказал о технических средствах, являющихся серьезным подспорьем в работе водителей транспортных средств. 

– Такие приборы, как тахографы для городского пассажирского транспорта, не являются обязательными к применению, – отметил глава Мосгортранса. – Зато мы повсеместно используем такие системы контроля, как ГЛОНАСС, под наблюдением которой находится весь наш подвижной состав, и систему, определяющую соответствие расписанию движения транспортного средства на маршруте. За счет этого можно отследить соблюдение скоростного режима, качество выполненной водителем работы, к примеру, не пропустил ли он где–то остановку. Кроме того, порядка 70% нашего подвижного состава оборудованы определенным набором систем безопасности. Сюда входят «тревожная кнопка», транкинговая радиосвязь, но самое главное – камеры видеонаблюдения.

Одни камеры обеспечивают контроль безопасности внутри салона. Они незаменимы при определении, к примеру, причин падения пассажира в салоне, в результате которого он получил травму. Другие камеры позволяют водителю видеть все, что творится вокруг его транспортного средства, и, соответственно, лучше ориентироваться в дорожной обстановке. Это камеры переднего и заднего вида, которые работают как видеорегистраторы. Есть в транспортном средстве еще одна камера, направленная непосредственно на водителя. Она позволяет впоследствии узнать, чем занимался водитель на своем рабочем месте. Такие проверки проводятся регулярно, и их эффективность очень высокая. 

Что может способствовать снижению аварийности на общественном транспорте в российских городах? С этим вопросом журналисты обратились к Алексею Василькову, который в этом случае выступил уже как президент Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта.

– Мы знаем, где есть предприятия, которые идут путем, выбранным Мосгортрансом, – отметил Алексей Васильков, – их много, и это радует. Однако есть и другие. И здесь бороться с нарушителями норм водительского труда методом штрафных санкций совершенно недостаточно. В глобальном смысле необходимо создание цивилизованного водительского рынка. 

В качестве примера низкого уровня организации пассажирских перевозок глава ассоциации привел город Иваново. Здесь на маршрутах работает, кто хочет. Дикость этого рынка не имеет предела. Доходит даже до сожжения автобусов в борьбе за место под солнцем. 

– Для начала в зависимости от того, как и куда будет развиваться город, мы предлагаем разработать транспортную схему, определить маршруты. Где–то – для скоростных трамваев, где–то – для интенсивного автобусного движения. То есть прежде всего должны быть созданы условия для работы рынка. Это касается всех регионов. Повсеместно как к частным, так и к государственным автотранспортным предприятиям требования должны быть одинаковые. Приоритетов быть не должно. Только в этом случае возможны нормальная работа и здоровая конкуренция, – заключил Алексей Васильков.

Валерий БУДУМЯН,

обозреватель «ТР»

Фото автора