В начале мая произошло важное событие – Россия и Китай подписали меморандум о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Подобное сотрудничество должно принести положительные плоды и России, и Китаю: во–первых, у проекта есть шансы обрести реальные черты, во–вторых, Россия получит, наконец, тот мультипликативный эффект и экономический рост, о котором столько было написано и сказано, – это, кстати, мы всегда умели делать. В–третьих, Китай тоже не останется внакладе: эксперты ожидают значительного подъема смежных отраслей в самой КНР и в соседних странах. Однако в вопросе, как будет воплощаться строительство в жизнь, еще много неясностей…

Мечты и реальность

Споры о том, нужны ли России ВСМ или нет, ведутся уже не один год. О строительстве специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали говорить в конце 60–х годов прошлого столетия. Более того, в 1969–1974 годах по заданию МПС СССР ряд научно–исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии Москва – Юг протяженностью 1500–2000 км в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград – Москва не планировалось.
В 1987 году при участии Министерства путей сообщения и Государственного комитета по науке и технике было начато проектирование магистралей для скоростей 300–350 км/ч. Головной организацией по изысканиям стал ВНИИЖТ. Проект предполагал строительство ВСМ Центр – Юг (Москва – Крым), а следующий этап, практически последний, включал и строительство ВСМ Ленинград – Москва. В результате исследований была сформулирована Государственная научно–техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», утвержденная постановлением Совета министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 года.
В 1990 году начались предпроектные изыскания, в ходе которых рассмотрели пять вариантов прохождения магистрали. Затем через два года на свет появился начальный проект скоростной железной дороги, окончательный вариант которого был утвержден лишь в 1995 году. Первый участок магистрали планировалось сдать в эксплуатацию в 1997 году. Но этого так и не случилось…

Почувствуйте разницу

Европа пришла к идее создания высокоскоростных магистралей чуть раньше, чем Советский Союз. Это случилось в середине 50–х годов прошлого столетия. И все же первая скоростная железнодорожная дорога появилась в Японии. В 50–х годах XX века резко увеличилась интенсивность транспортных пассажирских потоков вдоль восточного побережья острова Хонсю, самого крупного в Японском архипелаге. Именно здесь расположены и самые крупные города: Токио, Осака, Хиросима, Киото, Иокогама. Руководство железных дорог приняло решение о строительстве ВСМ, и приступили к созданию проекта, на разработку которого потребовалось всего лишь два года: с 1956–го по 1958–й. В 1959 году началось строительство дороги между Токио и Осакой, а уже 1 октября 1964 года она вступила в строй. От идеи до воплощения ее в жизнь прошло всего лишь 8 лет!
Французы в пику японцам тоже решили обзавестись высокоскоростными магистралями и приступили к работе над ними в 1960 году. В 1976 году французское правительство выделило деньги на крупномасштабную реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud–Est (скоростная линия Юго–восток). 27 сентября 1981 года было открыто пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом.
В 2006 году была построена линия LGV Восток, которая связала Париж и Страсбург.
Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании. Все они соединены с французской сетью. Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Теперь самые быстрые поезда проходят маршрут от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут, а маршрут Лондон – Брюссель – за 1 час 51 минуту.

Обогнали всех

Китай включился в строительство высокоскоростных магистралей последним, однако сумел утереть нос и европейцам, и американцам по протяженности, по скорости строительства и по цене за 1 км железнодорожного полотна.
В стране начали модернизировать железные дороги в 1990 году и просто ошеломили мир своими феноменальными успехами. К этому времени общая протяженность дорог в Китае составляла 53 тыс. км, четверть из них были двухколейными, около 12% электрифицированных линий, а примерно половину локомотивов составляли паровозы.
Но уже к 1994 году в КНР была построена и введена в эксплуатацию скоростная железная дорога в самом перспективном с точки зрения экономики районе. Она связала города Гуанчжоу и Шэнь–чжэнь. Скорость пассажирских поездов достигала на ней 200 км/ч. В середине 1990–х годов был составлен проект сети высокоскоростных железных дорог, включающий линии Пекин – Шэньян – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу, Хайчжоу – Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу. Высокоскоростные магистрали строились и вводились в эксплуатацию частями в зависимости от того, как складывалась экономическая ситуация.
В октябре 2003 года вступила в строй пассажирская высокоскоростная магистраль Циньхуандао – Шэньян, ставшая своего рода полигоном для строительства и эксплуатации следующих магистралей. Доктор географических наук Сергей Тархов, проанализировав темпы строительства ВСМ с 1998 по 2002 год, сделал вывод о том, что это самые высокие показатели в мире.
Как считают специалисты, ошеломляющий успех Китая обусловлен несколькими факторами: использование, причем очень активное, мирового опыта и развитие собственной научной и инженерной базы.
В 2006 году на китайском заводе «Наньчэ Сыфан» был создан первый поезд с конструкционной скоростью 250 км/ч «Гармония» – собственно китайский проект (CRH2A), разработанный совместно с японской компанией «Кавасаки» на основе электропоезда «Синкансен» серии E2. Затем правительство поставило задачу поднять скорость эксплуатации выше 300 км/ч от максимальной эксплуатационной 250 км/ч первоначально импортированного подвижного состава. Ученые справились, и в апреле 2008 года завод «Байхэ Таншан» выпустил первый поезд собственного производства CRH3 с конструкционной скоростью 350 км/ч. А уже через два года на заводе «Наньчэ Сыфан» был создан высокоскоростной поезд «Гармония» CRH380A, который при конструкционной скорости 380 км/ч установил в декабре того же года рекорд скорости 486,1 км/ч.
В настоящее время система ВСМ в Китае представляет собой сеть широкого охвата, обеспечивающую доступ ко всем ведущим промышленным центрам страны и главным индустриально–аграрным районам. Она обеспечивает надежную современную связь и транспортировку интеллектуальных и индустриальных ресурсов на внутреннем рынке и к крупнейшим морским портам Юго–Восточной Азии.
Российский китаевед, доктор исторических наук, профессор Владимир Малявин связывает такие показатели с тем, что «в Китае все: и власть, и мораль, и философия, вообще жизнь – носит стратегический характер», что стратегия у китайцев имеется во всем и всегда, «потому что она у них есть по определению».

Есть меморандум, но нет ясности

Интерес к российскому проекту проявляют не только китайцы, но и ряд европейских концернов. По словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, это те же самые концерны, которые и ранее проявляли интерес к строительству российской ВСМ, в том числе из Германии и Франции. При этом он выразил сомнение, нужны ли они, ведь и у китайской стороны, и у нас есть все необходимое. Впрочем, Александр Мишарин допускает возможность участия европейцев. «На какую–то часть работ они будут привлекаться. К какой именно – должен определить консорциум. Сейчас у консорциума есть право выбирать – они выбирают. Заявляются все. Кто не успел – тот опоздал», – говорит первый вице–президент РЖД.
Но ВСМ – это не только магистраль, это и сопутствующие объекты, для строительства которых будет привлекаться частный капитал.
Проектирование участка ВСМ Москва – Казань должно быть завершено в 2016 году, что станет основанием для выделения государством средств на его строительство. Однако, по словам Александра Мишарина, «по этому году пока имеется дефицит финансирования в размере 2 млрд руб.» – 1 млрд руб. намерены выделить сами РЖД,
3 млрд руб. ожидаются из федерального бюджета. Компания надеется, что средства также будут заложены в федеральном бюджете «при следующей корректировке».
Первый вице–президент РЖД допускает, что не исключена корректировка финансовой модели в процессе формирования условий по привлечению кредитов, определения процентных ставок, сроков выделения средств. Также пока ясности нет, в какой валюте будут выделяться средства, не отработан механизм привлечения рублевых кредитов.

Заграница нам поможет?

Кредит на строительство высокоскоростной магистрали готов дать Банк развития Китая, а фонд «Шелковый путь» вложит средства в уставной капитал SPV. Более того, китайцы готовы проект не только финансировать, но и принять непосредственное участие в прокладке магистрали, да еще и обещают России сэкономить средства. Стоимость километра ВСМ на Западе примерно 50 млн долл., в то время как китайцы готовы строить за 33 млн долл. за километр. Иными словами, если по западным технологиям ВСМ от Москвы до Казани обойдется в 350 млрд долл., то по китайским – 245 млрд долл. (1,5 трлн юаней). Китай при этом готов отвечать за планирование, проектирование, строительство взамен поставок энергоносителей из России.
Да, партнерство с китайцами позволяет решить одну из важнейших проблем проекта – его высокую стоимость. В то же время проект создания Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин по своим параметрам уже мало напоминает первоначальный план. В погоне за дешевизной при создании ВСМ под удар попадает ряд других важных экономических показателей, которые ранее с гордостью перечисляли инициаторы проекта. В информационном меморандуме ВСМ Москва – Казань сообщалось, что на стадии строительства трассы будет создано 375 тыс. новых рабочих мест (из них 120 тыс. – в регионах прохождения трассы), а на стадии эксплуатации – 5,6 тыс. мест для работников, непосредственно занятых в перевозках, и около 175 тыс. – в смежных отраслях. С приходом в проект китайцев об этих цифрах можно забыть, поскольку строить трассу они намерены самостоятельно, задействуя собственные трудовые ресурсы. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отмечает, что «китайские деньги всегда приходят с китайскими подрядчиками – по–другому они не работают».
Вероятно, в таком случае отечественному бизнесу не стоит рассчитывать на крупные заказы. Ранее объем заказов на поставку только строительной продукции планировался на уровне 270 млрд долл., однако с приходом китайцев эта цифра, скорее всего, станет неактуальной. Кроме того, вряд ли китайцы поделятся с нами своими технологиями.
Еще одним нюансом, на который стоит обратить внимание, является вопрос дальнейшего использования трассы. Известно, что проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на дистанциях 600–800 км. На более коротких маршрутах (200–300 км) пассажиры выбирают авто-
транспорт, а когда нужно преодолеть более тысячи километров, отдают предпочтение самолету. Не исключено, что поезда в Пекин будут ходить полупустыми, как в Испании, но недостаток пассажиропотока на линии Москва – Пекин, скорее всего, будет компенсирован перевозками грузов, в чем весьма заинтересован Китай. Если в проекте Москва – Казань грузоперевозки были второстепенными по сравнению с пассажирскими, то продление трассы в Китай предполагает запуск множества высокоскоростных грузовых составов.

За счет Китая – любой маршрут

Эксперты до сих пор спорят: нужна ли ВСМ России? Очевидно, после договоренностей с Китаем споры прекратятся, ибо правительством вопрос решен положительно. Но возникает следующий: насколько приемлемы для нашей страны правила игры, которые предлагают китайцы?
Основные положительные эффекты от запуска ВСМ заключаются в более тесной связи городов и сближении региональных центров, время в пути между которыми с запуском ВСМ сокращается на 10–12 часов; сопутствующем росте деловой активности; мобильности граждан и пр.
В то же время для эффективной работы ВСМ требуется достаточно высокая плотность и численность населения в связываемых ею пунктах, напоминает Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ. «Исходя из этого, востребованность российской ВСМ Москва – Санкт–Петербург не вызывает сомнений», – заключает он. Однако отмечает, что «на региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток не дотягивает до ВСМ, вместо скоростного железнодорожного сообщения следует развивать воздушный транспорт». И хотя с таким мнением согласны многие эксперты, при принятии решения о реализации проекта ВСМ Москва – Казань его, по всей видимости, сочли несущественным.
Отсутствие каких бы то ни было дополнительных преимуществ для России от сотрудничества с Китаем в проекте ВСМ прямо пропорционально выгодам для юго–восточного соседа России. Главные из них: масса рабочих мест для жителей Китая в нашей стране и будущий огромный объем грузов с китайским ширпотребом, доставляемых прямо в российскую столицу.
Таким образом, если в Правительстве РФ убеждены в необходимости ВСМ и готовы сотрудничать с китайцами по этому проекту, то о государственных невозвратных субсидиях и средствах из ФНБ речи быть не должно. Раз это выгодно Китаю, то пусть Китай и строит на свои средства. Эксперты едины во мнении: если участок от Казани до Пекина будет построен за счет КНР, то почему бы и нет. Инфраструктура, дорога, построенные за чужой счет, принесут только положительные плоды. Также они уверены и в другом: если потребуются инвестиции и со стороны России, то необходимо обеспечить участие в проекте российских компаний.

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Без риска нет прогресса

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук:

– Один из важнейших вопросов на переговорах между инвесторами и федеральным центром – это вопрос распределения рисков и учета этих рисков в финансовой схеме ВСМ: риски точности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности, риски проектирования и строительства (например, геодезия), социальные риски (протестные движения), экс-
плуатационные риски.
В зависимости от распределения указанных рисков доля частного инвестора может увеличиваться или уменьшаться. Поэтому в конечном итоге вопрос распределения рисков – это вопрос долей в финансировании строительства и распределении доходов/прибыли от деятельности ВСМ.
Принять участие в проекте заинтересованы компании самого широкого профиля: от проектировщиков до поставщиков строительных материалов и комплектующих. При этом для Российской Федерации важно сохранить баланс между привлечением иностранного финансирования и распределением заказов среди зарубежных и отечественных поставщиков.
Китайские, как, впрочем, и другие зарубежные компании заинтересованы через участие в проекте ВСМ Москва – Казань получить доступ на новый, перспективный российский рынок сбыта своей продукции. Конкуренция между производителями готовых технических решений для ВСМ очень большая. При этом практически все зарубежные компании в той или иной сфере присутствуют на рынке Китая, а Китай в свою очередь начинает тиражировать имеющиеся в его распоряжении технологии на перспективные рынки сбыта, в том числе Россию, «выдавливая» своих конкурентов.
Кроме того, весьма актуален вопрос соединения линий ВСМ с разными размерами колеи и техническими требованиями. Если линия Москва – Казань планируется как составная часть линии Пекин – Европа, то вопрос, по каким техническим требованиям будет сделана линия, – один из самых серьезных и требует тщательной проработки экспертами.

9.07.2015