Обеспечение безопасности полетов в отечественной авиатранспортной отрасли во многом зависит от качественной подготовки пилотов. Об этом шла речь на конференции «Авиатренажеры и авиационные учебные центры в России». Среди ее участников были представители различных учреждений авиационной отрасли – ОАК, ЦАГИ, ГСС, ГосНИИ АС, авиационного учебного центра АУЦ–22, Школы летчиков–испытателей при ЛИИ имени М.М. Громова, специализирующихся на создании авиатренажеров компаний «Транзас» и «Динамика».
С докладом выступил региональный представитель IATA в России Дмитрий Шамраев. Он напомнил, что эта международная организация опубликовала отчет о состоянии дел с безопасностью полетов за 2014 год, который оказался достаточно контрастным. С одной стороны, уровень аварийности за прошедший год стал самым низким за всю историю – 23%. С другой стороны, проблемным стал такой фактор аварийности, как потеря управления в полете. IATA предлагает ряд мер по предотвращению происшествий, случающихся по этой причине. Речь идет, в частности, о требованиях к подготовке пилотов с использованием тренажеров.
С 2010 по 2014 год в мире с самолетами коммерческой авиации произошли 415 авиационных происшествий. 39  из них были вызваны потерей управления в полете. Причем 37 явились катастрофическими. Погибли 1242 человека. Со статистикой не поспоришь, вывод очевиден – доля происшествий такого рода в общем числе катастроф значительная. Остановить подобную тенденцию сегодня – первоочередная задача международных организаций гражданской авиации.
Надо сказать, что наиболее проблемным регионом с этой точки зрения является территория СНГ. Достаточно вспомнить трагедию с самолетом «Боинг–737–500» авиакомпании «Татарстан», произошедшую при заходе на посадку в аэропорту Казань. Но есть и другие печальные примеры. В частности, катастрофа в аэропорту Буффало с самолетом DHC–8, выполнявшим рейс по маршруту Ньюарк – Буффало – Ниагара. Самолет при заходе на посадку ночью перевернулся. Жертвами стали 50 человек, один из которых находился на земле. Причиной катастрофы стало падение скорости ниже расчетной, что могло произойти в результате неправильного выбора режима работы двигателей. Наряду с этим произошло неожиданное отключение автопилота. Потеряв скорость, самолет попал в режим сваливания. Расследователи пришли к выводу, что при слаженной работе экипажа, грамотном ведении мониторинга хода полета и проведении необходимых процедур в правильной последовательности катастрофы можно было бы избежать.
Для того чтобы впредь подобных авиационных происшествий не происходило, необходимо развивать ключевые компетенции. К ним, в частности,  относятся применение процедур, обмен информацией, автоматизированное и ручное управление, лидерство и работа в команде, разрешение проблем и принятие решений, осведомленность в ситуации, а также управление рабочей нагрузкой. Система подготовки и оценки уровня подготовленности летного состава основывается на результатах. Учебный курс разрабатывается на основе установленных стандартов эффективности. Пилоты должны быть готовы быстро и правильно принимать решения в сложных ситуациях, в частности, при плохих метеоусловиях. Летный состав в обязательном порядке должен приобретать умения и навыки по выходу из режима сваливания.
Это налагает дополнительные требования к тренажерным комплексам. Подготовка должна проводиться с применением современных тренажеров. При этом упражнения должны отвечать возможностям тренажера. При отсутствии такового необходимо получить разъяснения от регулирующего органа об альтернативном пути подготовки. В перспективе тренажеры должны обеспечить возможность полноценного моделирования режима сваливания.
Разработчики и производители воздушных судов также могут оказать помощь пилотам в умении ориентироваться в той или иной ситуации, избегать ошибок и в короткий срок находить и принимать правильные решения. С этой целью в настоящее время реализуется программа доработок (дооборудования) воздушных судов. Так, например, кабина должна быть оборудована системой оповещения о снижении скорости полета до недопустимого уровня. Кроме того, приборная панель должна иметь программу, удаляющую с дисплеев неверные данные о скорости полета. Для обеспечения объективности показаний указателей скорости самолет должен быть оборудован системой автоматической активации обогрева трубок Пито (т. е. приемников воздушного давления).
Для новых воздушных судов, оснащенных электродистанционной системой управления, прорабатываются вопросы об установке систем, оповещающих о превышении по крену и выдающих экипажу рекомендации о необходимых действиях. Кроме того, на дисплее должен быть представлен четырехмерный визуализированный профиль полета, что облегчает пространственную ориентацию. На дисплее также должны быть указаны рекомендуемые скорости.
Перед конструкторскими бюро и научно–исследовательскими институтами мира ставится задача проработки дополнительных мер по снижению рисков потери управления в полете. Основные направления в их деятельности – достижение эффективности текущих индикаторов угла атаки, оповещение о недопустимом снижении скорости, выявление и оповещение о пространственной дезориентации, улучшение отображения состояния средств автоматизации, в том числе оповещение об отключении или отказе автопилота, а также обеспечение планового и экстренного использования систем автопилота и обеспечение возможности переключения режимов наряду с отключением автопилота и автомата тяги. Деятельность IATA в данном направлении состоит в разработке инструментария, проведении семинаров, а также в разработке методических рекомендаций по базе знаний, подготовке на тренажерах, обучению на воздушном судне и т. п.
О подготовке летного состава говорил и заместитель директора Школы летчиков–испытателей при ЛИИ имени М.М. Громова Василий Ахрамеев. Согласно статистическим данным ИКАО среди всех авиационных происшествий лидируют те, причиной которых являются ошибки пилотирования воздушного судна. На втором месте находятся случаи столкновения с землей в управляемом полете, на третьем – ошибки при заходе на посадку и при посадке. Одна из основных причин происшествий – непонимание ситуации, в которой оказался самолет. Так, например, при расследовании катастрофы в Тюмени с самолетом ATR–72 после расшифровки записи переговоров членов экипажа между собой можно было услышать вопрос командира воздушного судна: «Что это за отказ?». Зачастую никто из членов экипажа не знает, как предотвратить развитие аварийной ситуации. С рядом из них летчики могут сталкиваться и впервые. Василий Ахрамеев обратил внимание на факт, что более 80% пилотов гражданской авиации не проходили должной подготовки по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения. Для подготовки пилотов упражнений на тренажере недостаточно, так как даже самые современные из них не позволяют смоделировать абсолютно все ситуации, в которые может попасть воздушное судно. Причиной попадания самолета в сложное пространственное положение могут послужить и психологические факторы. Один из них – стремление выполнить полет или какой либо отдельный его этап любой ценой. Яркий пример – трагедия под Донецком, где в августе 2006 года разбился самолет Ту–154М (RA–85185), выполнявший рейс Анапа – Санкт–Петербург. Самолет свалился в плоский штопор вследствие того, что экипаж решил «перепрыгнуть» оказавшееся на их пути грозовое облако, высота которого превышала 15 000 метров. На такой высоте никакой гражданский самолет (дозвуковой) не способен летать. Предотвратить трагедию можно было двумя путями – обойти грозу и идти, например, не на Донецк, а на Ростов–на–Дону и Воронеж или вернуться в аэропорт вылета. Ни на то, ни на другое экипаж не пошел.
Для решения создавшейся проблемы ИКАО предложила ряд мер. В их числе – совершенствование пилотажно–навигационных комплексов, информационно–управляющего поля кабины, а также бортовых средств и автоматизированных систем безопасности в полете. Кроме того, ИКАО рекомендует проведение специальной подготовки экипажей по выводу самолета из сложного пространственного положения с большими углами крена и тангажа, а также по отработке действий при попадании в сваливание и отказах авиационной техники.
Важным аспектом является обучение распознаванию создавшейся ситуации. В США для летного состава созданы курсы повышения квалификации Upset Recovery. В Российской Федерации в соответствии с Государственной программой «Безопасность полетов на воздушном транспорте» еще в 2008 году в структуре экспериментальной авиации на базе Школы летчиков–испытателей имени А.А. Федотова должен был быть организован аналогичный центр. В государственной программе также есть пункт о создании тренажеров для обучения пилотов выводу транспортных самолетов из критических режимов полета. Такие тренажеры в настоящее время создаются за рубежом в соответствии с зарубежной программой Supra. Эти тренажеры предназначены для отработки практических навыков по распознаванию критической ситуации и выбору правильного метода пилотирования в условиях, близких к эксплуатационным ограничениям или за их пределами. На основании приказа Минтранса России № 128 такие тренировки экипажи должны проходить не реже, чем раз в три года. Но тем не менее они по сей день не проводятся. Василий Ахрамеев продолжает выступать с инициативой открытия такого центра. Он должен функционировать при аэродроме Раменское на территории ЛИИ имени Громова.