Пригородное сообщение пассажирских поездов восстановлено в полном объеме – с завидным оптимизмом рапортуют железнодорожники и руководители областей и регионов. Ну как не порадоваться тому, что возникшие в начале года проблемы с организацией местных пассажирских перевозок удалось успешно решить, причем довольно оперативно. Не поторопились ли общественники вместе со СМИ, подняв тревогу, когда на ряде железных дорог начали отменять пригородные электрички?
– Нет, – считает первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по вопросам собственности Валерий Селезнев, – проблемы не решены, а лишь заморожены на время. И тревогу общественники забили своевременно. Более того, считаю, что поднять ее в СМИ требовалось даже раньше, чтобы не доводить ситуацию до критической, в которую вынужден был вмешаться президент страны. Некоторые губернаторы до сих пор не осознали, что право на свободное передвижение граждан закреплено в российской конституции и что пригородные пассажирские перевозки представляют важнейшую социальную значимость. Подчеркиваю – социальную!
Позицию Валерия Селезнева поддерживают и разделяют руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений – ИГСО Василий Колташов и генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, которые приняли участие в заседании «круглого стола», организованного в международном информационном агентстве «Россия сегодня». Это заседание как раз было посвящено проблемам пригородных перевозок на железнодорожном транспорте. В ИГСО подготовили доклад о ситуации в пригородном сообщении на железнодорожном транспорте «Гордиев узел нерешенных проблем. 4 года. Итоги», который был направлен Президенту России и Председателю Правительства РФ. Журналисты и все, кто пришел в пресс–центр МИА «Россия сегодня», смогли ознакомиться с его содержанием еще до начала заседания. В своем выступлении Василий Колташов раскрыл основные положения доклада.
– Прошли четыре года, – напомнил он, – с того времени, как сегмент пассажирских перевозок выделили из состава ОАО «РЖД» в отдельный бизнес. И с момента создания на каждой магистрали пригородных компаний – ППК в их работе возникло немало сложностей. Особенно когда ответственность за организацию и финансирование пригородного пассажирского сообщения возложили на субъекты РФ. Проблемы копились на протяжении нескольких лет, их перечень напоминает настоящий гордиев узел. В его хаотичном переплетении не видно, что называется, концов. Пробуксовка по одному вопросу тянет за собой неминуемые последствия по другому. Часть проблем обусловлена тем, что весь комплекс законов для обеспечения пригородного пассажирского сообщения как на федеральном, так и на региональном уровне до сегодняшнего дня так и не принят. О решении накопившихся проблем и эффективности пригородных пассажирских перевозок говорить еще рано. Предстоит серьезная системная работа на самых различных уровнях.
Главная задача созданных на каждой из дорог ППК – выполнение заказа на организацию пригородного железнодорожного сообщения в своих регионах и перевозка пассажиров по установленным тарифам. Тарифы же или цену на билет устанавливают субъекты Федерации. Против этого трудно возразить: кому, как не руководству регионов лучше знать, каков жизненный уровень и покупательская способность проживающего в них населения. Пригородное пассажирское сообщение, безусловно, является важной социальной услугой. Но ни для кого не секрет, что пользование электричками – услуга довольно дорогостоящая. Стоимость билета субъектом определяется на основе экономического обоснования, которое предоставляет ППК. Однако при утверждении тарифов приходится считаться с тем, что пока в большинстве регионов населению просто не по карману оплачивать полную стоимость проезда на пригородном поезде. Поэтому сегодня цена билета фактически в два раза ниже ее реальной стоимости. Пассажир в результате получает услугу по приемлемой цене. А вот доходы пригородных компаний в 2014 году составили всего 52% от затраченных расходов на пассажирские перевозки.
На заседании «круглого стола» подчеркивалось, что пригородные перевозки были и остаются убыточными не только у нас, в России, но и во всем мире. И за рубежом государства инвестируют пассажирские компании, чтобы они не только не несли убытки, но и получали определенную прибыль. В нашей стране компенсацию перевозчикам разницы между ценой билета и себестоимостью перевозок возложили на регионы. Как и компенсацию на перевозку льготной категории пассажиров. Финансирование же субъектов из федерального бюджета осуществляется не в полном объеме от реальных потребностей на выполнение пригородных железнодорожных перевозок. Регионы в свою очередь отказываются оплачивать пассажирским компаниям компенсацию и заключать с ними договоры.
– Из–за неконструктивной политики большинства субъектов РФ их задолженность ППК превысила 37 млрд руб. На ряде дорог эксплуатируются уже физически и морально устаревшие электрички. Но у пассажирских пригородных компаний нет средств на закупку нового подвижного состава. Не хватает их и на то, чтобы платить за арендуемые у ОАО «РЖД» электрички, за их ремонт и техобслуживание. Это свидетельствует об отсутствии конструктивного диалога в регионах по решению возникших проблем в организации пригородного сообщения и полноценного взаимодействия региональных властей с ППК, – говорит Василий Колташов.
На заседании «круглого стола» было озвучено немало фактов, подтверждающих правомерность вывода, сделанного в докладе ИГСО. Так, губернатор Орловской области Вадим Потомский заявил, что область не в состоянии оплачивать услуги ППК из своего бюджета, что первостепенными они считают социальные задачи. Получается, что организацию пассажирских перевозок в области к социальным задачам не относят. Губернатор Тульской области Владимир Груздев тоже, судя по всему, не намерен вести конструктивный диалог с ППК. Иначе как объяснить, что на недавнее заседание правительства области, на котором как раз обсуждался вопрос о пригородных пассажирских перевозках, представителей ППК не допустили. Между тем долг региона пригородной компании превысил 450 млн руб. Истребовать его «пассажирщикам» приходится через судебные органы.
У Вадима Потомского и Владимира Груздева нашлось немало последователей. Из 72 субъектов РФ только 18 полностью в прошлом году выполнили свои обязательства и компенсировали расходы перевозчикам. 23 региона компенсировали их лишь на 50%. Остальные регионы отказывались брать на себя ответственность за организацию пассажирских перевозок. Они не желают платить за предоставляемые услуги, полагая, что электрички все равно будут ходить, даже если в бюджете ППК не останется и рубля на эти цели. А некоторые из губернаторов, спокойно реагируя на отмену электричек, рассчитывают организовать перевозки населения автомобильным транспортом. Однако у большинства регионов реально такой возможности нет. И потом – опросы пассажиров показали, что 84% граждан отрицательно относятся к возможности замены электричек другими видами транспорта.
– Как можно было довести ситуацию до того состояния, что в нее, стукнув по столу кулаком, пришлось вмешаться лично Президенту России, – возмущается Валерий Селезнев. – Владимир Путин напомнил всем о социальной значимости пригородного пассажирского сообщения. И пригрозил, что, если в ближайшее время перевозки населения не восстановятся в регионах в полном объеме, придется кому–то расстаться со своим креслом и с высокой должностью. Сейчас многие удивляются тому, что стоило президенту лично вмешаться – и все стало на свои места. Но я еще раз говорю: да, пригородное сообщение восстановлено, но восстановлено в основном административными мерами, накопившиеся проблемы еще предстоит решать. Иначе ситуация может через год снова повториться.
Какими участникам «круглого стола» видятся меры для решения проблем в организации стабильного пригородного пассажирского сообщения? Ведь в докладе ИГСО констатируется, что проблемы нарастают и это чревато дестабилизацией социальной обстановки в регионах, ухудшением мобильности населения и нарушением для него транспортной доступности. И, как следствие, осложнением миграции, транспортных связей между соседними городами и областями.
– Прежде всего региональным властям необходимо в корне пересмотреть свое отношение к решению транспортных задач. Конструктивная инициатива должна исходить с их стороны. Это определено федеральным законодательством, – считает Василий Колташов. – Средства для решения проблем с организацией пригородного пассажирского сообщения есть. Поэтому важно скоординировать действия на всех уровнях, только сообща можно добиться желаемого результата. Многое зависит от Правительства РФ и ряда федеральных ведомств, которые также должны своевременно исполнять свои обязательства. В частности, задолженность федерального бюджета за перевозку федеральных льготников составляет 17 млрд руб. Возникла она в результате того, что после монетизации льгот в бюджетах на человека закладывается компенсация на перевозку электричками в месяц в размере 68 руб. Но население совершает поездки на значительно большие суммы: сегодня стоимость билетов на пригородные поезда такова, что на 68 руб. можно совершить лишь одну поездку в месяц, да и то на незначительное расстояние в пределах двух зон.
За «круглым столом» поднимался вопрос о том, что из многих регионов от губернаторов поступают жалобы на высокую стоимость услуг ОАО «РЖД» на аренду подвижного состава, она порой доходит до 80% от затрат ППК на перевозку пассажиров. В настоящее время Федеральная служба по тарифам заканчивает разработку методики расчета стоимости аренды подвижного состава, которая в большей степени отвечает реалиям и потребностям сегодняшнего дня. Важно, чтобы ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России и ФСТ провели с субъектами разъяснительную работу в отношении системы формирования ставок аренды с тем, чтобы исключить ненужные конфликты между регионами и ППК. Единогласно все эксперты ратуют за переход на заключение долгосрочных договоров с субъектами РФ сроком на 5–15 лет. От соглашений на один год, как у нас в России, в других странах давно отказались.
Буквально все выступавшие на «круглом столе» говорили о необходимости как можно скорей принять федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». По их мнению, он необходим для того, чтобы установить принципы госзаказа на организацию регулярного железнодорожного сообщения и конкретную ответственность каждой из сторон за обеспечение пассажирских перевозок.
– Вот уже продолжительное время, с 2011 года, проект закона путешествует по кабинетам министерств и ведомств, где должны согласовать все его положения. И чиновники при этом так выхолостили его содержание, что правительство вынуждено было возвратить документ на доработку, скорее даже на переработку, – сказал Валерий Селезнев. – А закон этот очень и очень нужен. 
Участники «круглого стола» также единодушно поддержали перечень мер, предложенных экспертами ИГСО для успешного урегулирования ситуации, создавшейся в пригородном железнодорожном сообщении. Так, правительству предлагается предусмотреть закрепление «нулевой» ставки НДС по перевозкам пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении не временно, а на бессрочной основе. Распространить решение об установлении льготного коэффициента к тарифам на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов ППК на долгосрочный период. Минтранс России, считают эксперты, следует наделить полномочиями согласования комплексных планов по транспортному обслуживанию в регионах страны. Безусловно, поддержки заслуживает и предложение о разработке долгосрочной государственной программы до 2020–2025 годов закупки нового пригородного подвижного состава из внебюджетных источников и средств государственной поддержки. Думается, привлекут внимание и другие предложения и рекомендации, которые решено направить в адрес Правительства и Госдумы РФ.

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
Нужен закон

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян:
– В мае прошлого года была утверждена концепция организации пригородных пассажирских перевозок. – В ней, на мой взгляд, все правильно определено. Черным по белому записано, что субъекты РФ должны разработать стратегию именно на долгосрочной основе. Предусматривается обновление подвижного состава и инфраструктуры.
Сегодня более 80% электричек, находящихся в распоряжении ППК, эксплуатируются уже более 20 лет. А износ пассажирской инфраструктуры – платформ станций и остановочных пунктов, зданий вокзалов, турникетных павильонов и других объектов – составляет 75%. Поэтому надо строго выполнять положения этой концепции, тогда и не возникнет ситуации, с которой мы столкнулись в текущем году.
Сейчас ведутся бесконечные споры о стоимости аренды подвижного состава. А почему бы, чтобы их прекратить, не создать государственную компанию, которая бы взяла в единые руки весь пригородный подвижной состав?
К сожалению, приходится констатировать, что пока не выполнен ни один из пунктов концепции. В том числе и главный – о принятии закона о пассажирском сообщении.

29.04.2015