Международный оператор морских контейнерных перевозок Maersk объявил о новом уникальном сервисе в России – Ecubex.В торжественной церемонии открытия линии приняли участие председатель Правительства РФ Владимир Путин, премьер–министр Дании Ларс Лекке Расмуссен, заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов и министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Владимир Путин особо подчеркнул, что открытие новой линии – это больше чем создание очередного морского маршрута, это создание новых возможностей для бизнеса, расширения международной торговли и инвестиций в экономику РФ.
– Мы целенаправленно вкладываем средства в инфраструктуру, несмотря то, что в кризис упали и производство, и грузоперевозки. В целом инвестиции в транспортный комплекс РФ в 2009 году составили 800 млрд руб. Мы готовы и дальше оказывать ему всемерную поддержку, – сказал Владимир Путин.
Как уточнил Игорь Левитин, Большой порт Санкт–Петербург за первые два месяца 2010 года прибавил в оборотах на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом 2009–го. При этом контейнерооборот в «Петролес-порту», одной из крупнейших стивидорных компаний Санкт–Петербурга, удвоился, а в среднем по Большому порту вырос на 32,8%. Чтобы стивидоры могли развивать перевалку грузов, государство немало вложило в укрепление подходов к порту: обеспечена стыковка с Кольцевой автодорогой, подключен первый участок Западного скоростного диаметра, ОАО «РЖД» вложила солидные инвестиции в увеличение пропускной способности железнодорожных путей. Администрацией морского порта проведено дноуглубление, после которого в «Петролеспорту» смогли принимать «Панамаксы». Инвестиции по федеральной целевой программе в портовую инфраструктуру в Санкт–Петербурге составили 24 млрд руб., из которых 7 млрд руб. было выделено из федерального бюджета. Таким образом, на 1 руб. госинвестиций вложено 2,4 руб. частных капиталов. До 2015 года в Большой порт планируется вложить 42 млрд руб. (в том числе 13 млрд руб. федеральных средств).
Ларс Лекке Расмуссен сказал, что открытие нового морского сервиса можно считать очередным шагом по «втягиванию» России в глобальную экономику.
Санкт–Петербург, продолжил премьер–министр Дании, всегда играл для России роль окна в Европу. Теперь этот транспортный узел – в центре внимания мировой дистрибуции. На круглогодичную еженедельную регулярную трансокеанскую линию, соединившую город на Неве и порты Южной Америки, поставлены 6 современных контейнеровозов типа «Панамакс». В этом ее уникальность: ранее подобные рейсы осуществлялись с фидерной составляющей. То есть грузы везли через океан на «Панамаксах» в Европу, далее – переваливали в одном из портов Европы (накопительно–распределительном хабе). И только потом отправляли в РФ на «довозочном» флоте.
Чем больше подобных линий будет открыто, тем больше порт Санкт–Петербург начнет, в свою очередь, выполнять для РФ роль аналогичного хаба. При этом российские дистрибуторы будут обходиться без посредничества европейских компаний, которые фактически снимали двойную добавочную стоимость – от оказания услуг по перевалке и накоплению партий грузов для фидерного флота и от конвертации валюты расчетов. В Америке товары приобретались за доллары, а продажи в РФ шли за евро.
Как полагают эксперты, второе направление, в котором назрела пора снять посредничество европейских дистрибуторов, – это порты Китая. В частности, генеральный директор Торгово–экономического представительства в Лондоне правительства специального административного района «Гонконг» г–жа Сара Ву во время недавнего визита в Санкт–Петербург отметила, что в кризис объем грузоперевозок между Санкт–Петербургом и китайскими провинциями увеличился настолько, что Китай вышел на первое место в структуре товарооборота Санкт–Петербурга, чего не было раньше. Поэтому китайские предприниматели присматриваются к транспортной инфраструктуре города на Неве. Здесь также может быть поле для инвестиций и создания совместных предприятий.
Проблема в том, что китайская дистрибуция и логистика традиционно сконцентрированы в Европе, откуда и ведется управление глобальными цепочками поставок на оси Европейский союз – Азия – Америка. Очевидно, что теперь, с появлением прецедента прямых контейнерных маршрутов в Южную Америку, предприниматели КНР получили повод всерьез задуматься о реализации своего давнего намерения – открытия прямого сервиса в Санкт–Петербург. Расчет строится на привлечении к сервису в дальнейшем новых клиентов как в Южной Америке, так и в РФ.
В основе этого расчета – то, что линия с 6 судами позволяет работать не только с крупными, но и с небольшими партиями товаров. Клиент, зная расписание подхода флота, может с определенными интервалами пополнять свои складские запасы. И здесь необходимо обратить внимание на проблемы, которые встают перед стивидорами Санкт–Петербурга.
Во–первых, возникает потребность в обеспечении накопительно–распределительной функции. Груз в контейнерах не должен залеживаться на причальной территории. Пока у стивидорной компании «Петролеспорт» имеются резервные площади, есть время для маневров. В дальнейшем возникает вопрос о развитии тыловых терминалов для растарки рефконтейнеров, которые надо возвращать для дальнейшего оборота на морской линии.
Во–вторых, регулярный контейнерный сервис лишь теоретически может жить за счет доходов от односторонних перевозок (импорт фруктов – возврат рефконтейнеров порожняком). Линия должна «подхватывать» хотя бы частично из Санкт–Петербурга еще и экспорт.
В данном случае новая услуга, как утверждают в компании Maersk Line, открывает новые рынки для российских экспортеров: имеется спрос на российские оборудование для угледобывающих районов Чили, минудобрения для сельскохозяйственных районов Эквадора, продукты для Центральной Америки и стран Карибского бассейна. Это означает, что флот получит не только прямую, но и обратную загрузку, что крайне важно для рентабельности сервиса на Санкт–Петербург. Правда, пока в перспективе.
В–третьих, исключение промежуточной перевалки в Европе сокращает перевозки между Южной Америкой и РФ на 5 суток.
В «Петролеспорту» терминал оборудован такими же фронтальными контейнерными перегружателями, как и контейнерные причалы в Европе. Счет времени при перевалке у стивидоров идет на минуты. А контейнеровоз проводит в порту из–за сопутствующих процедур почти сутки. При этом сталийное время «Панамакса» несопоставимо с тарифами серийного «банановоза».
В «Петролеспорту» созданы все условия для обработки контейнеровозов, включая электронное декларирование. Однако время нахождения судна у причала зависит не только от стивидоров, но и от таможни, контролирующих организаций.
Правда, при открытии новой линии Игорь Левитин сообщил, что есть предложение о том, как можно сократить на 4–5 часов контрольные процедуры оформления «Панамаксов» в порту.
Новый сервис открывает в перспективе дополнительные возможности и для железнодорожников: значительная часть контейнеропотока в «Петролеспорту» следует именно по стальным магистралям.

Андрей ЛАЗАРЕВ

Санкт–Петербург