РАССЛЕДОВАНИЯ

Трагическая истина – история авиации пишется кровью членов экипажа. Вот почему так необходимо найти причину происшествия, чтобы в будущем сохранить жизни не только авиаторов, но и пассажиров.
В этом состоит главная задача Общества расследователей авиационных происшествий. Состоялась очередная, уже XXIII организованная им конференция. В ее работе приняли участие представители различных авиационных учреждений. В их число помимо МАК вошли Научный центр поддержания летной годности воздушных судов ГосНИИ ГА, Государственный центр безопасности полетов, Научно–исследовательский центр ЦНИИ ВВС Министерства обороны Российской Федерации, а также Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. Одним словом, одним из принципов, на которых зиждется ОРАП, является содружество военных и гражданских специалистов.
С докладом о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов стран Межгосударственного соглашения за минувший 2014 год выступил председатель комиссии по расследованию авиационных происшествий МАК Алексей Морозов. Он заявил, что в прошлом году произошли 47 авиационных происшествий, 25 из которых явились катастрофами, унесшими жизни 81 человека. В коммерческой авиации имели место 19 авиационных происшествий, на которые приходится 9 катастроф. В них погибли 48 человек. В авиации общего назначения из 28 происшествий катастрофами закончились 16, при этом погибли 33 человека.
Согласно статистическим данным Россия является обладателем «черной пальмы первенства» – на нее пришлись 38 происшествий, из которых 22 явились катастрофами. В них погибли 72 человека. В других странах происшествия являются единичными. Лидером стал Казахстан – там имели место 4 происшествия, из которых катастрофическим стало одно – погиб один человек. Катастрофа произошла с самолетом «Бекас» 28 мая 2014 года в Алма–Атинской области в ходе выполнения авиационно–химических работ.  На втором месте – Украина. Для нее прошедший год отмечен тремя происшествиями. Одно из них явилось катастрофой, в которой погибли 7 человек. Она произошла не на самой Украине, а в Алжире, где разбился самолет Ан–12БК авиакомпании «Украина Аэроальянс». Самолет выполнял грузовой рейс по маршруту Глазго (Шотландия) – Малабо (Экваториальная Гвинея). В Алжире, в аэропорту Таманрассет, была сделана промежуточная посадка для дозаправки топливом. Самолет разбился при взлете в горном районе.
В Молдове произошла единственная катастрофа, в которой погиб один человек, при этом других происшествий не было. Катастрофа связана с мотодельтапланом, столкнувшимся с птицей. Самым благополучным оказался Таджикистан – там имело место единственное происшествие, не приведшее к человеческим жертвам. Оно связано с самолетом А–320 авиакомпании «Ист Эйр», который выполнял рейс из московского аэропорта Домодедово в Куляб.
Участникам конференции были представлены статистические данные об авиационных происшествиях по разным классам воздушных судов и видам авиаперевозок. По тяжелым самолетам ситуация по сравнению с минувшим годом улучшилась – 2014 год отмечен всего двумя происшествиями, в то время как на 2013 год их пришлось шесть. Из указанных двух происшествий катастрофическим явилось одно – в нем погибли 7 человек. Оно было связано с регулярными пассажирскими перевозками. Чартерный сегмент завершил год без происшествий.
Проблемным стал сегмент легких и сверхлегких самолетов, в котором ситуация по сравнению с 2013 годом не претерпела существенных изменений – шесть авиационных происшествий, из которых катастрофическими явились три против семи в 2013 году, на которые пришлись четыре катастрофы. В 2014 году по сравнению с 2013 количество погибших с шести снизилось до трех. По результатам законченных расследований и предварительной оценке продолжающихся из 28 авиационных происшествий только два связаны с отказами или неисправностями авиационной техники и одно – с неблагоприятным воздействием окружающей среды. В двух случаях ошибки пилотов привели к отказу и неисправности авиационной техники, все остальные 23 случая обусловлены только человеческим фактором. В трех из них речь шла об… алкогольном опьянении пилота. Значительная доля случаев связана с нарушением пилотами метеоминимумов, снижением до высоты ниже безопасной, а также с потерей пространственной ориентировки при полетах над снежной или водной поверхностью.
Помимо этого не прекращаются случаи, когда пилоты АОН выполняют фигуры высшего пилотажа, не предусмотренные руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Наряду с этим к полетам на воздушных судах АОН допускаются пилоты, не имеющие действующих свидетельств. Сами воздушные суда нередко эксплуатируются без сертификата летной годности. В числе мер по снижению количества тяжелых авиационных происшествий рассматриваются подготовка и свое-
временное применение экипажами бортовых парашютных систем. По мере того, как инженеры и конструкторы находят решения по улучшению весовых и аэродинамических характеристик, количество воздушных судов, оборудованных такими системами, начинает расти. Но тем не менее в течение трех лет, а именно с декабря 2011–го по август 2014 года в России были отмечены девять происшествий с воздушными судами, оборудованными такими системами. Из них восемь завершились катастрофами. Бортовые парашютные системы при этом экипажами не применялись. В качестве наиболее вероятных причин этого рассматриваются техническая или психологическая неподготовленность экипажей, а также дефицит времени для того, чтобы воспользоваться этими системами.
Вертолетный сегмент признан самым неблагополучным. Если в 2013 году две катастрофы пришлись на девять авиапроисшествий, то в 2014 году это соотношение составило уже 5 на 11. А количество погибших с 28 человек увеличилось до 38.
В 2014 году, по предварительной оценке, из 10 авиационных происшествий с вертолетами девять оказались связанными с нарушениями и ошибками экипажей, допущенными при пилотировании, и только одно случилось по причине отказа авиационной техники. Анализ подготовки членов экипажей вертолетов показал, что в программе подготовки пилотов отсутствует контроль знаний по вопросам, связанным с предотвращением столкновения с землей в управляемом полете.
Многие авиационные катастрофы с воздушными судами авиации общего назначения связаны со столкновением воздушных судов с проводами ЛЭП. Анализ материалов показывает, что столкновение происходит именно с проводами, а не с опорами, между которыми они протянуты. Это не удивительно – провода в отличие от опор малозаметны. Мерой по решению проблемы является маркировка проводов и подсветка линий электропередачи.
Опыт расследования авиационных происшествий выявил типичные недостатки в деятельности авиационных властей государств – участников соглашения. Документы, регламентирующие деятельность гражданской авиации, не в полной мере соответствуют современным требованиям. Кроме того, метеоминимумы, опубликованные в сборниках авиационной информации АИП, в ряде случаев не соответствуют тем метеоминимумам, которые опубликованы в инструкциях по производству полетов в районе аэродромов. Государственные службы по надзору и регулированию в области воздушного транспорта недостаточно укомплектованы диспетчерами по ОВД и по аэродромному обеспечению полетов. Эксплуатация воздушных судов нередко ведется по эксплуатационной и летно–технической документации без учета изменений, внесенных разработчиками. В аэропортах, имеющих статус международных, нередко нарушаются правила стандартной фразеологии, принятые ИКАО.
Специалист МГТУ ГА Михаил Белоусов рассказал о разработке мероприятий по обеспечению безопасности полетов путем снижения вероятности разрушения лопаток компрессоров газотурбинных двигателей. Основной задачей работы является проведение комплекса теоретико–экспериментальных исследований причин разрушения лопаток компрессоров и характера развития усталостных трещин при высокочастотных резонансных колебаниях лопаток компрессора авиадвигателей.
Вопрос усталостных разрушений конструкций узлов и агрегатов затронул инженер Государственного центра безопасности полетов доктор технических наук, профессор Александр Тушенцов. Он рассмотрел инциденты с разными воздушными судами – самолетами «Боинг–757», Ан–26 и Ан–140, а также с вертолетами R–44 и Ми–8АМТ.
Без авиационных происшествий, к сожалению, не обходится ни один год. Но тем не менее деятельность ОРАП является заметным вкладом в обеспечение безопасности полетов. Авиационные специалисты делают все зависящее от них. Но далеко не все в их власти. Социально–экономическая ситуация в стране также вносит свои коррективы. Необходимо решать проблемы организации деятельности авиационных учебных заведений, связанные, в частности, с нехваткой преподавателей и инструкторов.

Петр КРАПОШИН