Как уже сообщала наша газета, состоялось расширенное заседание коллегии Минтранса России, на котором обсуждались итоги работы транспортного комплекса страны в 2009 году и задачи на 2010 год и среднесрочную перспективу. В заседании приняли участие заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов, представители администрации Президента РФ, федеральных ведомств, Госдумы РФ, регионов, транспортного сообщества и отраслевых вузов.

Мы – на правильном пути

Как заявил на заседании коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин, худшие прогнозы не оправдались – транспорт страны работал стабильно. Правда, эта стабильность дорого обошлась, ибо рентабельность работы большинства перевозчиков оказалась близка к нулю. Из–за экономического кризиса объемы перевозок в минувшем году снизились: на автотранспорте – на 19,4%, на сети железных дорог – на 15%, на внутренних водных путях – на 35% и на воздушном транспорте – на 8,6%. А на морском транспорте перевозки выросли на 15,5%. В целом по транспортному комплексу объем коммерческих перевозок был на 17% меньше, чем в 2008 году, и составил более 3,5 млрд тонн. А пассажиро-оборот снизился на 8,3% и составил 463, 7 млрд пасс.–км.
Безусловно, положительно сказались меры государственной поддержки: сдерживание роста тарифов на железнодорожные перевозки и субсидирование как железнодорожных, так и авиационных пассажирских перевозок. Вице–премьер Правительства РФ Сергей Иванов заметил, что общий объем финансовой поддержки транспортного комплекса составил свыше 70 млрд рублей. В результате удалось обеспечить стабильную работу и сохранить кадровый потенциал. На транспортных предприятиях средняя численность работников снизилась на 5,3%, меньше, чем в других отраслях. В дорожное хозяйство на временные и общественные работы были привлечены 174 тысячи человек. Чтобы вернуться к докризисному состоянию, безусловно, потребуется время, но вице–премьер Правительства РФ считает, что мы – на правильном пути.
На год раньше срока была завершена реализация ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Министр транспорта отметил, что за время ее реализации были построены и реконструированы более 23 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования и введены в эксплуатацию 590 км новых железнодорожных линий. Объем перевалки грузов в морских портах увеличился в 2,7 раза благодаря вводу новых перегрузочных комплексов общей мощностью 305 млн тонн в год. Сегодня в отечественных портах перерабатываются более 80% внешнеторговых грузов. Обновился и парк транспортных средств магистрального железнодорожного, морского и воздушного видов транспорта. Так, доля современных воздушных судов в гражданской авиации возросла с 24 до 64%. Все это стало возможным благодаря притоку инвестиций в транспортный комплекс.
Общий объем финансирования транспортной отрасли из федерального бюджета в прошлом году составил 570 млрд рублей, в том числе расходы инвестиционного характера – более 280 млрд рублей, что само по себе явилось важнейшей антикризисной мерой. Более половины всех средств было направлено в дорожное хозяйство. В результате введены в эксплуатацию около 3 тыс. километров автомобильных дорог, в том числе более 1 тыс. км дорог федерального значения. При этом доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, составила 39,6%. На воздушном транспорте 16,5 млрд рублей были вложены в развитие объектов наземной инфраструктуры в аэропортах. Это позволило завершить реконструкцию взлетно–посадочных полос в 5 аэропортах и аэродромных комплексов в 8 аэропортах. Сегодня в реестре аэродромов гражданской авиации – 328 аэродромов.
На реконструкцию инфраструктуры внутренних вод-ных путей были направлены 4,6 млрд рублей. Проведены работы на 42 объектах. Улучшены качественные характеристики внутренних водных путей, увеличилась их протяженность с гарантированными габаритами судовых ходов. Уменьшилось также количество судоходных гидротехнических сооружений с опасным и неудовлетворительным техническим состоянием. На развитие морского транспорта в прошлом году из федерального бюджета выделено более 16 млрд рублей, что почти на 67% больше, чем в 2008 году. Это позволило ввести свыше 32 млн тонн перегрузочных мощностей, в том числе в портах Усть–Луга, Балтийск, Новороссийск, Оля, Кавказ. В 2010 году планируется увеличение перевалочных мощностей еще на 30 млн тонн. Продолжился рост как количества, так и тоннажа морских судов, зарегистрированных под российским флагом. Флот увеличился на 24 новых судна общим дедвейтом около 2 млн тонн. Особую роль в этом сыграл Российский международный реестр судов. Тем не менее необходимо повысить его экономическую привлекательность для судовладельцев. Минтрансом подготовлены предложения по поддержке российского судоходства и судостроения в виде отдельного законопроекта.
В 2009 году велась реализация 14 инфраструктурных проектов на условиях государственно–частного партнерства, из Инвестиционного фонда РФ для них были выделены 36 млрд рублей. В 2010 году будут завершены первые четыре проекта: сооружение транспортной инфраструктуры для комплекса нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамске и для промышленного комплекса в Новомосковске, в рамках комплексного развития Нижнего Приангарья, а также строительство перегрузочного комплекса «Юг–2» в порту Усть–Луга.
Заключены концессионные соглашения на реализацию двух проектов: строительство автомобильной дороги Москва – Санкт–Петербург на участке 15–58–й км и строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М–1 «Беларусь».
Для ускорения строительства новых автомагистралей и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных источников создана государственная компания «Российские автомобильные дороги». Образована также Государственная транспортная лизинговая компания.
Самое пристальное внимание Минтранс уделяет проблемам реформирования транспортной отрасли. В прошлом году упразднена Федеральная аэронавигационная служба, ее функции переданы Росавиации и Ространснадзору. Началось реформирование системы управления внутренними водными путями. Продолжается реформа и на железнодорожном транспорте. В текущем году предстоит подвести ее итоги и выработать план дальнейших действий.

Новая программа – новые подходы

В этом году началась реализация ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Общий объем ее финансирования из федерального бюджета в 2010 году утвержден в сумме 226 млрд рублей, что составляет 80% к уровню 2009 года. Начало целого ряда проектов отложено на более поздние сроки. «В условиях ограниченности финансовых ресурсов решить поставленные задачи можно только с помощью инновационных подходов», – считает Игорь Левитин. Это направление задано Посланием Президента России Федеральному собранию, а также решениями Госсовета в Ульяновске в минувшем году. Поставлена, в частности, задача привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с международными стандартами, а также использовать соответствующие нормы Евросоюза для ускорения разработки строительных регламентов. Решено изменить подход в пользу выбора оптимального решения, основанного на соотношении стоимости строительных работ и стоимости эксплуатации за период жизненного цикла объекта. «У нас дорогое строительство и дешевое содержание, – заметил министр транспорта, – поэтому автодороги зачастую не дотягивают до капитального ремонта». Необходимо заключать контракты на период «жизненного цикла», при этом подрядчик должен нести ответственность как за качество и сроки строительства объекта, так и за последующее его содержание.
Но, по мнению руководителя Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, секвестр многих статей финансирования транспортного комплекса свидетельствует не о развитии, а скорее о выживании. Особенно в дорожной отрасли, где финансирование по отдельным позициям сокращено на 60–80%. Количество инфраструктурных проектов, которые сегодня реализуются, слишком мало – оно не соответствует масштабам нашей страны.
От нехватки инвестиционных ресурсов страдают не только дорожники, но и железнодорожники. Основным источником финансирования железнодорожного транспорта в минувшем году являлись внебюджетные инвестиции. За год введены в эксплуатацию 53 км новых линий, реконструированы около 1,5 тыс. км железнодорожного пути. Протяженность участков с ограниченной пропускной способностью сократилась почти на тысячу километров.
Как сообщил на заседании коллегии старший вице–президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, инвестиционная программа в минувшем году была «урезана» до 263 млрд рублей, тогда как планировали вложить 480 млрд рублей. В условиях кризиса, правда, удалось при снижении объемов перевозок сохранить темпы роста производительности труда (плюс 1,8%), обойтись без массовых увольнений и забастовок. Но на старой технике и оборудовании не обеспечишь новое качество работы. Как бы ни было тяжело с финансами, нельзя откладывать реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. И здесь, по мнению Бориса Лапидуса, могло бы помочь изменение тарифной политики.
Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова полагает, что изменить тарифную политику можно после утверждения согласованной модели развития рынка железнодорожных перевозок. Постановление Правительства РФ № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», принятое в августе прошлого года, предусматривает гибкое регулирование тарифов по мере развития конкуренции и меры государственной поддержки для развития инфраструктуры. Вместе с тем предъявлены жесткие требования к формированию экономически обоснованных затрат, положенных в основу тарифообразования.
Вице–премьер Правительства РФ Сергей Иванов полагает: «Что–то не так у нас в тарифном регулировании». Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки задрали так, что пассажир ушел на автотранспорт. Сегодня билет на самолет от Москвы до Санкт–Петербурга дешевле, чем на скоростной поезд «Сапсан». В результате продолжается падение объемов пассажирских перевозок, несмотря на то, что самую острую фазу кризиса мы уже прошли. И тут есть над чем задуматься.
Безусловно, эффективное развитие транспортной отрасли невозможно без эффективного управления. В Минтрансе разрабатывается Концепция единой автоматизированной системы управления транспортным комплексом, она уже в первом полугодии будет представлена на рассмотрение Совета по развитию информационного общества в Российской Федерации. В этой системе, безусловно, будут использованы новейшие информационные и спутниковые технологии.
«Кстати, Минтранс сегодня – единственный и самый крупный заказчик по программе ГЛОНАСС», – отметил заместитель руководителя Федерального космического агентства Анатолий Шилов. Уже к августу этого года на орбите будут работать 24 спутника, они обеспечат глобальную навигацию. Поэтому надо отказаться от закупки транспортных средств с устройствами GPS. И добиться, чтобы автотранспорт не выходил из ворот предприятий без приемников ГЛОНАСС. Система эта открывает фантастические возможности – Анатолий Шилов сам убедился в этом, побывав в Японии. Там задается программа – например, за полчаса надо добраться до какой–то точки. Компьютер просчитывает маршрут, и машина доставляет тебя по адресу. Игорь Левитин тоже считает, что без навигационных систем у транспорта нет будущего. Как, впрочем, и без инноваций.
Катализатором инновационного развития транспорта должны стать отраслевое образование и наука, полагает ректор Новороссийской государственной морской академии Сергей Кондратьев. В вузах отрасли существуют около 150 научных школ, и надо их использовать. Сегодня поданы 120 заявок на создание инновационных центров в вузах – и это тоже говорит об огромном потенциале. И нужно эффективно его использовать.

Дорожные фонды возвращаются?

Приоритеты в транспортной системе страны из–за кризиса претерпели изменения, отметил председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев. Но любые кризисы всегда завершаются ростом производства. Между тем многие статьи финансового обеспечения транспортной отрасли подверглись секвестру. Сергей Шишкарев убежден, что антикризисные меры не должны идти вразрез с Транспортной стратегией, а наоборот, должны обеспечивать опережающее развитие транспортного комплекса.
Об этом говорил на заседании и начальник ФГУ «Упрдор «Кубань» Владимир Афанасенков. В зоне ответственности этого управления находятся важнейшие автомагистрали Краснодар – Новороссийск, Джубга – Сочи, Адлер – Красная Поляна и другие. Поток автотранспорта в последние годы все увеличивается, а денег на ремонт автотрасс выделяется все меньше. Между тем дорожное полотно разбивают большегрузные автомобили. Традиционная картина на подъезде к порту Новороссийск: 30–километровая очередь из зерновозов. Нагрузка на ось большинства из них значительно больше норматива. Только за две последние недели зафиксированы 219 нарушений. Но взыскать через суд компенсации за ущерб, причиненный дорогам, сложно, да и суммы невелики.
В Евросоюзе все владельцы большегрузов платят за ущерб, который наносят дороге. Надо и в России ввести такую практику, предложил Игорь Левитин. И взимать сборы не с водителей, а с компаний–перевозчиков. Если пойти по этому пути, то, возможно, появятся и деньги на ремонт автодорог. Тот же Владимир Афанасенков заметил, что на Кубани за пять лет 900 км из 1,5 тыс. км «недоремонтированы». Эту проблему приходится решать за счет средств, предусмотренных на содержание дорог, что недопустимо. Но как иначе дорожникам сводить концы с концами?
Кстати, по поручению президента страны решено вернуться к дорожным фондам, которые в свое время были ликвидированы. Предполагается создать фонды федерального, регионального и муниципального уровня, и они будут аккумулировать средства на строительство, ремонт и содержание автодорог общего пользования. Источниками финансовых ресурсов станут пошлины и НДС на импортные автомобили, транспортный налог, акцизы на топливо, а также плата с грузовиков с нагрузкой на ось выше 12 тонн, с придорожной инфраструктуры и другие. Все эти предложения будут обсуждаться на совещании у президента страны.

Вывести автоперевозки из «тени»

«Организацию автотранспортной деятельности нужно менять коренным образом», – заявил на заседании коллегии президент Российского автотранспортного союза (РАС) Михаил Козлов. Среди наболевших проблем – отсутствие единых требований к рынку автотранспортных услуг, неурегулированные вопросы открытия маршрутов и тарифообразования, несанкционированные перевозки и низкая дисциплина водителей, особенно микроавтобусов и грузовых автомобилей.
Грузовые перевозки сегодня дезорганизованы, высокозатратны и неэффективны. Все большую остроту приобретает вопрос организации транспортного обслуживания в межрегиональном сообщении. Речь идет о 6,5 тыс. маршрутов, на которых ежегодно перевозится свыше 200 млн пассажиров. Приказ министра транспорта РФ
№ 178 от 14 августа 2003 года об утверждении порядка формирования сети регулярных маршрутов между субъектами РФ, по мнению президента РАС, имеет ряд недостатков. В нем не прописаны процедура согласования, открытия и изменения маршрута, порядок допуска перевозчиков. Вдобавок перевозки даже в соседних регионах осуществляются по разным правилам. В результате законность решений об открытии маршрутов, принятых одним субъектом РФ, оспаривается в других. А при смене регионального руководства нередко происходит и замена перевозчиков на отдельных маршрутах.
Эти проблемы можно решить, приняв закон об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам. А механизм саморегулирования позволит очистить рынок от недобросовестных перевозчиков.
Разговор о наболевшем продолжил генеральный директор ЗАО «Воронежтранссервис» Иван Корнюшкин. Он привел такие цифры: в Воронежской области доставкой грузов занимаются сейчас около ста тысяч автомобилей – в 4 раза больше, чем в конце 80–х годов прошлого века. При этом объем работы выполняется гораздо меньше, поэтому производительность труда упала в 8 раз. Деятельность перевозчиков разрозненна и неэффективна. «Если хотя бы половину средств, вращающихся в сфере грузовых автоперевозок, вывести из «тени», этих денег будет достаточно, чтобы строить, ремонтировать и содержать автодороги», – уверяет Иван Корнюшкин. По его словам, автотранспортники сегодня работают в вакууме – нет информации ни по объемам перевозок, ни по наличию грузов на тех или иных объектах. Отсутствует и такое понятие, как «транспортный баланс». Нет и структуры, где бы концентрировалась информация об объемах выполняемой работы и о других сторонах перевозочной деятельности. Анализ ее помог бы устранить холостые пробеги автотранспорта, сделать его работу более эффективной. «Но для этого надо вывести автомобильный транспорт из «тени», – заметил министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Это главная задача, которую мы должны решать вместе с вами».

«Нас уравняли с киосочниками!»

Генеральный директор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов изложил коллегии свой взгляд на развитие гражданской авиации. По его мнению, кризис обнажил как системные ошибки эксплуатационных предприятий, так и неадекватно замедленные решения госструктур по проблемным вопросам. В результате авиакомпании не смогли оптимизировать парк воздушных судов и численность персонала к началу «съеживания» рынка авиаперевозок. А программы сокращения расходов не дали эффекта. Тем не менее ряд проектов, реализованных в прошлом году, можно считать удачными. В первую очередь, это перевозка льготных категорий пассажиров с Дальнего Востока в центральные районы страны и обратно. Льготами воспользовались более 160 тыс. человек. Если государство выделит деньги, авиакомпании готовы расширить географию полетов.
Другой успешный проект – выдача государственных гарантий под кредитование авиабизнеса. Правда, как выразился Сергей Скуратов, это сопровождалось «паническим ужасом банковских структур перед возможным невозвратом кредитов». Надежных заемщиков – авиакомпании с отличной кредитной историей – уравняли с владельцами киосков. При этом вводились понижающие коэффициенты по залоговой базе, а процентные ставки выстраивались запредельные. В этой ситуации только грамотное решение Правительства РФ позволило оформить кредиты под государственные гарантии и решить большинство проблем. Но, к сожалению, не все.
С 1 января 2010 года вступило в силу постановление Правительства РФ № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Казалось бы, появилась возможность оценить обоснованность расценок на хранение авиатоплива, заправку самолетов. И в частности, исключить спекулятивную составляющую из цены авиакеросина. Сегодня топливо у нас дороже, чем в Европе, и составляет более 30% в себестоимости авиаперевозок. Но первый квартал текущего года заканчивается, а тарифы так и не утверждены. Заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов счел это замечание справедливым. 

Что в «портфеле» у Минтранса?

Говоря о реализации плана законопроектной деятельности в 2009 году и задачах на 2010 год, статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов отметил, что в прошлом году были приняты 8 федеральных законов, определяющих стратегию развития транспортного комплекса страны. Один из них – о государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними – находился до этого в Госдуме несколько лет. Принят также закон о внесении изменений в законодательство, касающихся госконтроля за осуществлением международных автомобильных перевозок. Он позволит сократить количество разрешительных документов при перевозке опасных грузов. Новые возможности по привлечению финансовых ресурсов в дорожное хозяйство открылись с принятием закона о госкомпании «Российские автомобильные дороги». Помимо этого в прошлом году были подготовлены 72 постановления Правительства РФ и 255 приказов министра транспорта РФ.
Из двух законов, принятых уже в текущем году, один касается соглашения между правительствами России и Казахстана, регламентирующего вопросы права собственности на имущество железнодорожного транспорта. После длительных переговоров часть Транссиба, проходящая по территории Казахстана, стала собственностью России.
Сегодня в портфеле Минтранса 50 законопроектов, 11 из них находятся в Госдуме РФ. Есть «долгоиграющие» проекты законов, например, уставы о дисциплине труда железнодорожников, работников морского и внутреннего водного транспорта.
В Правительство РФ переданы 9 документов, в том числе законопроект об обязательном страховании гражданской ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. Речь идет о едином подходе к страхованию на всех видах транспорта, включая метро: при этом жизнь пассажира должна быть оценена в 2 млн рублей, как это принято на воздушном транспорте. На рассмотрении правительства находятся также проекты законов: о внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», «О смешанных (комбинированных) перевозках» и «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
С реформированием системы управления на внутренних водных путях связаны изменения, вносимые в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Вносится также изменение в ФЗ «О морских портах в РФ» с тем, чтобы закрепить выделение средств на охрану портов. Доработан и законопроект о внесении изменений в статью 69 Воздушного кодекса РФ, согласно которому правительство наделяется полномочиями по определению порядка возмещения расходов операторам аэропортов по обеспечению полетов воздушных судов.
На Министерство транспорта РФ сегодня возложена новая функция – организация дорожного движения. В связи с этим готовится ряд изменений в нормативно–правовые акты. Разрабатывается также законопроект об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности, о котором шла речь на заседании коллегии.
Всего запланировано в текущем году подготовить 47 нормативно–правовых актов, в том числе 8 технических регламентов. Единственным видом транспорта, не имеющим собственного закона, пока остается только метрополитен. Но следует признать, что на правовом поле все меньше «белых пятен». И это, несомненно, позволит более эффективно управлять транспортным комплексом.

Сергей ОЗУН,
Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватели «ТР»