Сегодня, когда от западных партнеров российский бизнес получает сплошные неприятности, акценты в отечественной экономике смещаются в сторону востока, в первую очередь Китая. Взаимовыгодное экономическое сотрудничество со странами АТР требует соответствующего развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. А это регион, имеющий свою специфику. Основную нагрузку по обеспечению транспортного сообщения принимают на себя морские порты и железная дорога. Об организации грузопотока на этих видах транспорта, проблемах транспортно–логистического рынка этого региона шла речь на конференции «Рынок транспортных услуг и развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке», организованной компанией «ICF – Международные конференции».
Богатых регионов с точки зрения обеспечения природными ресурсами в России хватает, но на Дальнем Востоке природные богатства дополняются преимуществами геополитического и даже геостратегического характера. Как отметил в своем выступлении председатель отраслевого отделения по логистике «Деловой России» Кирилл Власов, есть три основные причины, по которым Дальний Восток имеет особое значение для России:
– регион имеет выход к двум океанам: Тихому и Северному Ледовитому, граничит с четырьмя государствами (Китаем, Японией, США, КНДР);
– регион обладает огромными природными ресурсами;
– учитывая высокие темпы развития стран Азиатско–Тихоокеанского региона и вектор развития внешнеэкономической деятельности России, в сложившихся политических и экономических условиях Дальний Восток будет служить одной из стратегических точек взаимодействия со странами ATP как в экономической, так и в военной областях.
Регион не только обладает торгово–логистическим потенциалом, но и отличается богатством недр. Масштабы земельных и водных ресурсов, территорий, полезных ископаемых привлекают к Дальнему Востоку внимание всех государств мира, и особенно ближайших соседей – стран АТР.
Диаграмма 1 показывает, что 25% внутреннего регионального продукта составляет добыча полезных ископаемых. К сожалению, приходится констатировать сырьевую направленность ВРП этого богатейшего региона.
Следствием этого является то, что экспорт через порты Дальнего Востока также носит сырьевой характер. По итогам 2014 года крупнейшие порты региона нарастили от 10 до 18% к грузообороту прошлого года, в том числе за счет более интенсивного экспорта угля (+3,2%), наливных углеводородов (+7,4%), древесины (+17,8%). Также на экспорт идет основной объем вылавливаемой в регионе рыбы. При этом более 90% экспортируемой из России рыбы – это продукт первичной переработки. Основные компании–экспортеры, работающие на Дальнем Востоке, – это крупные предприятия топливно–энергетического комплекса, рыбные хозяйства. Таким образом, Дальневосточный округ пока играет роль сырьевых ворот России для стран Азиатско–Тихоокеанского региона.
Что касается импорта, то преобладает импорт машин, оборудования и различных транспортных средств (50% общего объема), на втором месте – одежда и обувь (11% импорта), а также продовольственные товары (10%).
Если говорить о направлениях внешнеэкономической деятельности, которая реализуется через таможенные посты Дальнего Востока, то 80% как в экспорте товаров из России, так и в импорте занимают 3 страны: Китай, Корея и Япония. В 2014 году распределение грузопотоков выглядело следующим образом (табл. 1).

Тем не менее потенциал Дальнего Востока как крупного логистического центра, драйвера национальной экономики не используется в полной мере, и роль макрорегиона можно охарактеризовать как незначительную. К примеру, только 4% всего российского импорта проходит через Дальний Восток.  
Возникает законный вопрос: почему при таком богатстве, таких потенциальных возможностях регион занимает такое скромное место в экономике России, почему не используются его транспортные возможности?
Проблемы Дальнего Востока как раз и связаны с его особым, обособленным положением и выглядят следующим образом:
– значительная удаленность от регионов – потребителей импортной продукции из стран Азиатско–Тихоокеанского региона;
– уровень развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке является самым низким в России, что затрудняет снабжение и сильно увеличивает транспортные расходы и стоимость продукции. Сеть автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 5,3 км на 1000 км2, в то время как в среднем по России – 31,7 км на 1000 км2;
– железнодорожный транспорт является основным видом транспорта, связывающим Дальний Восток с центральными регионами России. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота на территории. При увеличении тарифов на железнодорожные перевозки (с января 2015 года рост составил 10%, а в дальнейшем для экспортных товаров еще на 13,4%) у грузоотправителей, не имеющих альтернативных возможностей доставки, значительно возрастают затраты;
– ограничения по пропускной способности железнодорожного транспорта приводят к увеличению сроков поставки;
– неразвитая логистическая инфраструктура региона: недостаточное количество распределительных центров и складских комплексов зачастую приводит к нерациональным логистическим маршрутам, когда груз с Дальнего Востока отправляется в Москву, там проходит складскую обработку, а затем едет обратно;
– неполная загруженность портов Дальнего Востока. К примеру, через порты ДВФО проходят только 20% всех грузов, следующих из Китая, в то время как большой объем грузов идет через южные порты России и Балтийское море.
Для выравнивания ситуации и с учетом стратегического значения Дальнего Востока в конце 2014 года на федеральном уровне был разработан проект закона о территориях опережающего стратегического развития на Дальнем Востоке, в рамках которого планируется создание и финансирование пяти территорий опережающего развития, сокращенно ТОРов. Это площадки в Надеждинском (мультимодальный ТЛЦ) и Михайловском (агрокластер) районах, порт Зарубино в Хасанском районе, остров Русский (научно–исследовательский комплекс), а также площадка проекта Восточной нефтехимической компании в Партизанском районе.
Комплексное развитие территории, рост деловой активности в регионе должна обеспечить в первую очередь  модернизация Транссибирской железной дороги и Байкало–Амурской магистрали, что существенно повлияет на скорость и стоимость грузопотоков. Уже сейчас в тестовом режиме реализована программа «Транссиб за 6 дней». ООО «Восточная стивидорная компания» совместно с ОАО «РЖД» сформировало и отправило первый экспериментальный поезд по этой программе. Но это только эксперимент, хотя и удачный.
Что же касается программы по модернизации этих двух магистралей, то, являясь государственно значимой, она должна в первую очередь решить проблемы инфраструктурного порядка. О них рассказал Павел Терешко, эксперт–аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ.
Прежде всего, надо понимать, что модернизация этих магистралей рассматривается в комплексе в рамках так называемого Восточного полигона.
Восточный полигон – это территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, обслуживаемые Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно–Сибирской железными дорогами.
Маршрут Тайшет – Совгавань – это участок БАМа Восточного полигона протяженностью 4287 км с пропускной способностью на различных участках от 16 до 123 (мин/макс) поездов в сутки. Провозная способность составит 20 млн тонн в год.
Маршрут Тайшет – Владивосток – это участок Транссиба Восточного полигона протяженностью 4765 км с пропускной способностью на различных участках от 56 до 225 (мин/макс) поездов в сутки. Провозная способность составит 100 млн тонн в год.
Железнодорожная инфраструктура Сибирского и Дальневосточного округов в настоящее время является самой загруженной в РФ – на нее приходится 36% общесетевой погрузки, или 495,5 млн т в год. Объемы перевозок на некоторых участках БАМа и Транссиба уже достигают 110–115 млн тонн в год при номинальной провозной способности 120 млн.
В условиях постоянно растущего грузопотока возрастает количество узких мест, ограничивающих возможность перевозки по БАМу и Транссибу. В настоящее время протяженность участков с ограниченной пропускной способностью превышает уже 4000 км.
Ограничивающих факторов много, и связаны они с недостаточными пропускными способностями устройств тягового электроснабжения, перегонов и технических станций.
Таким образом, технические ограничения существуют, и весьма серьезные.
Анализ использования пропускных способностей железных дорог, а также прогнозных грузопотоков Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей показывает, что в случае, если не будут предприняты меры по модернизации инфраструктуры, общая протяженность лимитирующих участков на указанных магистралях к 2020 году может составить более 8000 км. А это в первую очередь приведет к ограничениям в работе транспортного комплекса региона и, соответственно, невозможности вывоза грузов с месторождений и промышленных предприятий.
Чего же ждать от проекта по модернизации БАМа и Транссиба? Прежде всего обеспечения существующих и перспективных объемов перевозок грузов. Достичь этого возможно только за счет повышения пропускной и провозной способностей БАМа и Транссиба, что требует обновления изношенной инфраструктуры магистралей. Объемы работ, которые небходимо выполнить, представлены в табл. 2.

Финансирование проекта предполагается из различных источников, более половины – это собственные средства ОАО «РЖД» (табл. 3).

Что касается эффективности проводимой реконструкции, то, по мнению специалистов ИПЕМ, несмотря на существенное увеличение  провозной способности, проблема дефицита инфраструктурных мощностей полностью решена не будет.
Причина в том, что темпы развития транспортной инфраструктуры в России не соответствуют темпам развития промышленности (в особенности добывающей), и уже сейчас крупнейшие грузоотправители региона прогнозируют рост объемов перевозок грузов, который значительно превышает объем, учтенный в проекте модернизации Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей.
Кроме того, постоянно возрастают объемы перевозок транзитных грузов, следующих из западной и европейской частей России в направлении портов и пограничных переходов Дальнего Востока.
Таким образом, в условиях постоянно растущих грузопотоков развитие железнодорожной инфраструктуры должно идти опережающими темпами, а не наоборот. Более того, по прогнозам грузоотправителей (данные ИПЕМ), по Восточному полигону перевозки грузов к 2020 году могут потребовать еще около 100 млн т в год провозных мощностей.
Напомним, что потенциал Дальнего Востока в грузовом отношении действительно остается пока еще только потенциалом, так что потребность в таких громадных провозных мощностях в перспективе весьма вероятна.
Но вот что не вызывает сомнений у специалистов, так это оценка рисков подобных проектов. Как известно, при реализации проектов по развитию любой капиталоемкой инфраструктуры, в том числе железнодорожной, определенные риски существуют всегда. Учет их последствий ведется в программе риск–менеджмента. Первую группу составляют технические или строительные риски. Связаны они с превышением сметы на строительство объектов инфраструктуры (удорожание материалов, сложные инженерно–географические условия). Банкротство поставщиков оборудования, материалов, технологий в ходе реализации проекта также  вероятно, так как строительство ведется долго. Следующая группа – финансовые риски, связанные с вложением капитала в проекты. Их причина – в отсутствии гарантий быстрого возврата инвестированных средств и высоких сроках окупаемости проектов. Кроме того, сложно привлекать заемные средства из–за высокой стоимости проектов. Операционные риски в свою очередь связаны с эксплуатацией завершенных объектов инфраструктуры. Происходит это из–за сложности технического обслуживания и роста его стоимости. Кроме того, вероятен риск нерегулярности получения прибыли от операционной деятельности.
В таких условиях реализация проектов по строительству и развитию железнодорожной инфраструктуры практически невозможна без участия государства, что и подтверждает схема финансирования модернизации БАМа и Транссиба.
Такое заявление не должно восприниматься только как возможность переложить на государство финансовое бремя. Проекты уровня БАМа и Транссиба важны для государства с социальной и стратегической точек зрения. Это и мультипликативный эффект от каждого рубля, вложенного в железнодорожную инфраструктуру, это дополнительные рабочие места в регионах и поступление налогов в бюджеты всех уровней. Реализация проектов повышает не только деловую активность в регионе, но и транспортную доступность для населения. Только на государственном уровне возможны правильная постановка задачи, точная оценка степени рисков и скоординированное управление всеми участниками проекта. Таким образом, государство является самым заинтересованным субъектом в проектах железнодорожной инфраструктуры и одновременно обладает всеми необходимыми ресурсами для их реализации.
Проблемы железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении заставляют бизнес–сообщество искать альтернативные пути доставки грузов. Искать и находить: если раньше грузы с доставкой свыше 1 тыс. км тяготели к железной дороге, то сегодня на автомобиле перевозят груз на расстояние 3 тыс. км и более. Правильно ли это с государственной точки зрения? Без стратегического планирования на самом высоком уровне транспортно–логистической инфраструктуры на такой вопрос нельзя получить однозначного ответа. О необходимости государственного подхода и федерального органа, который бы отвечал за развитие Дальнего Востока не только как обособленной территории, но и в контексте его возможностей для экономики страны, говорится давно, но и только. А для транспорта важны именно внутрирегиональные, межрегиональные и международные пути сообщения.

Доля региона в импорте, %

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ
Мультипликативный импульс

Виталий Збаращенко, эксперт Исполнительного комитета  КТС стран СНГ

Интересным, целесообразным, экономически оправданным путем доставки груза может стать арктическая контейнерная линия Мурманск – Петропавловск–Камчатский.
Такие перевозки будут  рентабельны на базе контейнеровозов вместимостью 3–5 тыс. TEU (дедвейт таких судов 50–70 тыс. тонн). Эксплуатация контейнерных линий предполагает строительство глубоководных контейнерных терминалов в Кольском заливе и Авачинской бухте. Фидерное обслуживание обширного региона от Чукотки до Курильских островов, включая Магаданскую область, контейнеровозами вместимостью 300–500 TEU и судами Ро–Ро позволит связать надежным и единым транспортным пространством удаленные регионы Российской Федерации.
Сравнение стоимости перевозок контейнеров по маршруту № 2 (от Мурманска) и маршруту № 3 (от Архангельска) с действующим маршрутом (№ 1) при создании соответствующих условий доказывает экономическую привлекательность арктических контейнерных линий (см. табл.).
Создание такой многовариантной стратегической транспортной системы даст мультипликативный импульс для развития национальной экономики и укрепления геополитического положения России. Произойдет это за счет активизации внутреннего рынка в части развития производства и соответствующего увеличения уровня занятости населения, снижения стоимости промышленных и продовольственных товаров в ДВФО, вывоза рыбы, морских биоресурсов и полезных ископаемых с промыслов Охотского моря и ГОКов Чукотки, Камчатки и Магаданской области.