В последнее время, касаясь экономической ситуации в стране, все говорят о западных санкциях. Нужен ли жесткий ответ на ограничительные меры США и их сателлитов, или санкции пойдут России на благо, ускорив затянувшийся переход от нефтезависимости к гармоничному развитию? Свои соображения по этой дилемме на примере перспектив развития отечественной гражданской авиации сегодня высказывают профессор кафедры менеджмента Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации Михаил Рожко и эксперт авиаотрасли Олег Кибальников.

Есть чем ответить на санкции

США, Канада, Австралия, Евросоюз и другие страны ввели против нашей страны несправедливые и политизированные санкции, затронувшие как системообразующие отрасли экономики и финансовый сектор, так и физических лиц. Нокаутирующий удар за полеты в Крым получил и низкобюджетный перевозчик, дочка Аэрофлота – авиакомпания «Добролет».
Напрашивались контрмеры. Вот и августовское упоминание премьер–министра Дмитрия Медведева только о возможности запрета использования иностранными авиакомпаниями наикратчайших воздушных трасс при полетах из Европы в страны Азиатско–Тихоокеанского региона – транссибирских маршрутов (ТСМ), которые в прошлом веке справедливо называли «золотыми трассами XX века», – обрушило рынок акций ведущих мировых авиаперевозчиков.
Беспокойство зарубежных перевозчиков вполне оправданно. Время полета из Нью–Йорка в Гонконг через Северный полюс сокращается с 21,5 часа примерно до 15,5–16,5 часа, а экономия на каждом рейсе составляет десятки тысяч долларов. На сегодняшний день транссибирские перелеты позволяют европейским авиаперевозчикам сокращать путь на 4000 км и экономить до 30 тыс. долл. на каждом рейсе.
Несмотря на то, что число обслуживаемых Госкорпорацией по ОрВД рейсов по ТСМ в общем объеме колеблется в диапазоне 5–10%, из 99 самых протяженных маршрутов основных авиакомпаний мира 12 (12,1%) могут проходить по транссибирским трассам, а 27 (27,3%) – по кроссполярным, что говорит о востребованности транзитного потенциала России.
С другой стороны, согласно исследованиям компании Innovata в 2013 году во всем мире 50% всех плановых отрезков полетов широкофюзеляжных пассажирских самолетов имеют дальность не более 4500 км, 70% – до 7500 км и только 0,4% – свыше 14 000 км. Наиболее востребованными по протяженности являются маршруты с дальностью 3000 км и временем полета 4 часа, а по доходности – международные рейсы.
В свете этого единственно возможным ограничением для авиакомпаний иностранных государств, которые ввели санкции против нашей страны, могло бы стать 50%–ное уменьшение недельных частот с использованием ТСМ и кроссполярных маршрутов с заменой их на протяженные маршруты (например, из 7 рейсов в неделю 3 могут выполняться по кратчайшим воздушным трассам, а 4 – по удлиненным), что увеличит время полета на 5–6 часов и приведет к росту издержек. В этом случае не нарушаются недельные частоты, зафиксированные межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, соблюдаются основополагающие принципы ВТО, а Россия демонстрирует «мягкую» силу. Но, думается, это крайняя мера, к которой наша страна имеет моральное право прибегнуть в случае продления старых или введения новых санкций со стороны ЕС, США и других стран. Безусловно, в условиях западных санкций и речи не может быть об отмене «транссибирских роялти», на чем долгие годы настаивает ЕС.
Уверены, что руководство страны не примет политизированного решения запретить европейским и американским авиакомпаниям пользоваться ТСМ, тем более что ежегодно «золотые трассы» уже в XXI веке приносят от 200 до 400 млн долларов дохода. К тому же это чревато иными последствиями. Эксперты считают, что полностью закрыть свое небо для пролета западных авиакомпаний Россия сможет, только если откажется от своего участия в большинстве международных договоров (а их насчитывается более 3000) и организаций.
Есть и другой компенсационный инструмент. В октябре 2014 года на интернет–сайте Федеральной службы по тарифам был опубликован для обсуждения авиационной общественностью проект приказа о повышении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание иностранных и российских пользователей воздушного пространства России, которые остаются неизменными с 2010 года. Действующие ставки сборов за АНО на воздушных трассах для иностранных пользователей в сегменте дальнемагистральных ВС (В 747, 777, 787, А 330, 340, 350, 380) выше на 48,3% по сравнению с российскими, проектом приказа предлагается увеличить ставки для всех пользователей на 6,5% (официальный уровень инфляции в России за 2013 год). Такое решение представляется справедливым и давно назревшим.

Подвижность не всем по карману

Росту объемов пассажирских перевозок содействовала успешная реализация Федеральным агентством воздушного транспорта программ субсидирования региональных воздушных перевозок. Примером здесь может служить пилотный проект развития региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Шесть авиакомпаний выполнили почти 11 тыс. рейсов по 74 маршрутам, перевезя около 92 тыс. пассажиров по льготному тарифу. Сумма дотаций, выделенных на программу субсидирования, составила 450 млн руб., а в 2014 году – 620 млн руб. Госдотациями были охвачены также ре-
гиональные авиаперевозки пассажиров в Северо–Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах, а также из восточной в западную часть страны. Не был забыт и единственный европейский анклав нашей страны – Калининград.
Однако за цифрами роста, превышающими среднемировой показатель пассажирских авиаперевозок почти в 3 раза, нет роста платежеспособности населения (иначе не нужна была бы госпрограмма субсидирования перево-
зок почти на 3 млрд руб. в год), нет выпуска качественной и доступной по ценам отечественной авиатехники в необходимом объеме (иначе бы не было возмещения государством части лизинговых платежей эксплуатантам отечественных самолетов и 95%–ной зависимости от «боингов» и «эрбасов», хотя и были разработаны Ту–204/214, SSJ–100, Ту–334, Ил–476, Ил–114, Ан–148; в перспективе – МС–21, российско–китайский проект дальнемагистрального ВС).
За прошедшие 25 лет, равные жизненному циклу самолета, коэффициент авиационной подвижности населения вырос всего лишь на 0,1% .

Коэффициент авиационной подвижности населения СССР
и России
Показатель 1990 год 2013 год
Количество перевезенных пассажиров (млн человек) 142 84,6
Население
(млн человек) 288,6 143
Коэффициент авиационной подвижности 0,49 0,59

Коэффициент авиационной подвижности в США – 2,5 (американец летает 2,5 раза в год), в Европе – 2, а россиянин летает 1 раз в 2 года.

Едешь дальше – платишь меньше

Несмотря на то, что занятость пассажирских кресел в 2013 году составила в среднем почти 80%, все же оставшиеся 20% летают пустыми, не принося никакой прибыли, однако билеты в день выполнения рейса продаются дороже купленных за несколько месяцев до отправления. А разум-
ное требование ФАС России, прозвучавшее в феврале 2014 года, снизить цены на билеты в день вылета вызывает критику со стороны авиакомпаний и объявляется административным вмешательством в рыночную экономику. В апреле прошлого года ФАС предписала восьми ведущим
авиаперевозчикам – Аэрофлоту, Трансаэро, «Сибири», «ЮТэйр», Уральским Авиалиниям, «России», Оренбургским авиалиниям и авиакомпании «Северный Ветер» – перейти от традиционной к динамической системе тарифообразования, снижающей стоимость билетов при низком спросе с приближением даты вылета. Простому россиянину невозможно понять, почему цена авиабилета эконом–класса на рейс Аэрофлота из Москвы в Казань (793 км), купленного за 2 дня до вылета (16 538 руб.), на 11 550 руб. выше стоимости билета, приобретенного за 1–2 месяца до выполнения рейса. Хотя ФАС и рассчитывает, что внедрение этой системы в авиакомпаниях займет 1,5–2 года, однако жизнь может сократить время на размышления, отпущенное государством российским перевозчикам. А между тем в ОАО «РЖД» уже несколько лет действует динамическая система тарифов на пассажирские перевозки. В международной практике в тарифной политике на железнодорожном транспорте главенствует справедливый принцип: «едешь дальше и дольше – меньше платишь».
Авиакомпании вполне бы могли продавать билеты на пустующие кресла за 50% тарифа с открытой датой вылета хотя бы в низкий сезон, получая беспроцентные кредитные ресурсы и одновременно выполняя социальную функцию доступности авиатранспорта для населения с небольшими доходами.
А в нашей стране за чертой бедности сегодня находятся 20% россиян, прожиточный минимум трудоспособного населения во втором квартале 2014 года достиг отметки 8834 руб. Для сравнения: в среднем перелет туда и обратно внутри страны, по данным на август 2013 года, стоил 21,3 тыс. руб., или 73% ежемесячного заработка россиянина, в то время как в США стоимость авиабилетов не превышает 5–10% зарплаты. При этом в США межрегиональные авиаперевозки также субсидируются, госдотации достигают в зависимости от дальности полета от 100 до 800 долл. на перелет. В России сумма дотаций на перелет в 2013 году составила в среднем 180 долл.

Формула успешности

На наш взгляд, сегодня требуется полная кадровая инвентаризация отрасли. Она помогли бы вернуть в нее профессиональные и преданные авиационному делу кадры и избавить от «эффективных менеджеров», нацеленных только на извлечение прибыли (последний печальный пример: бывший гендиректор а/к «Татарстан» – по профессии ирригатор и финансист).
В основе должны быть профессионализм и профильное образование каждого работника. Оценивать профессионализм в коммерческой гражданской авиации можно по критерию оптимальности управленческих решений (КОУР). Такая несложная формула разработана сотрудником СПбГУГА. Данный оценочный критерий является простым и ясным методом определения эффективности управления и производства в гражданской авиации. Ежемесячное нахождение значения этого коэффициента с нарастающим итогом за год позволит
своевременно оказывать корректирующие воздействия на производственные процессы и добиться конкурентоспособности организации в рыночной экономике, а также сегментировать его пиковые значения. Например, достижение значения КОУР, равного 1,618, будет указывать на эффективность управленческих и производственных процессов в соответствующей организации гражданской авиации.
Согласно данным Росстата связь основной работы с полученной профессией у 75 тыс. выпускников (окончивших учреждения высшего профессионального образования в 2010–2012 годах) в 2013 году составила 65,3%, т. е. 34,7% не работали по полученной специализации в сфере «транспортные средства». Как видим, отраслевые вузы на 1/3 работают вхолостую (у авиакомпаний этот печальный показатель меньше – 1/5), эта часть выпускников либо не может устроиться на транспортные предприятия, либо изначально сделала ошибочный выбор будущей профессии. Проблема «холостой трети» еще ждет своих исследователей, ну а предлагаемая инвентаризация гражданской авиации по образовательному цензу помогла бы оценить профессиональный состав каждого авиапредприятия по категориям руководителей и специалистов. В случае отсутствия профильного образования можно было бы при желании получить его по заочной форме обучения (3 года), с тем чтобы с 1 января 2018 года в отрасли работали профессиональные кадры с профильным образованием и посвятившие свою жизнь служению гражданской авиации. Да и Минтранс уже начал работу в этом направлении, проверяя наличие профильного образования у топ–менеджеров предприятий гражданской авиации.

Прозрачность обеспечит общественность

Помощь в излечении кадровой болезни могли бы оказать экспертное сообщество, отраслевые общественные ассоциации и союзы. Их немало. Это и общественные советы, и ассоциации, и организации ветеранов отрасли… На наш взгляд, не следует игнорировать и Ассоциацию вузов Минтранса России. Их представители постоянно присутствуют на отраслевых конференциях и семинарах, где принимаются решения и обращения в органы государственной законодательной и исполнительной власти. Однако КПД такого присутствия пока невелик. Потому что состояние больного уже таково, что выписка рецептов и микстур бесполезна, а вот, говоря медицинским языком, переливание крови всему организму поможет преодолеть кризис. «Кроветворными тельцами» здесь могли бы стать общественные рекомендации, выдаваемые авторитетными отраслевыми объединениями профессионалов при рассмотрении кандидатур на занятие госдолжностей в отраслевых государственных органах исполнительной власти и выдвижении кандидатов в законодательные органы.
Для реализации этого предложения потребуется только дополнить внутриотраслевые положения о приеме на работу одной лишь фразой, что «общественная отраслевая рекомендация дает его обладателю преимущество при равных правах с другими кандидатами». Однако в случае отзыва такой рекомендации бывший ее обладатель автоматически становится кандидатом на увольнение.
В практике борьбы с непрофессионализмом в отраслевой среде можно было бы использовать также механизм, применяемый Президентом России в отношении утративших доверие высших должностных лиц – выражение профессионального недоверия. Но для этого общественным экспертным сообществам потребуется консолидироваться и определить, кого наделить такими полномочиями по каждому виду транспорта с целью аккредитации при Минтрансе. С этой задачей вполне могла бы справиться Общественная палата РФ при условии делегирования ей полномочий отраслевым экспертным сообществом и наличия среди ее членов авторитетных авиационных профессионалов.

Открыть «безвизовые двери»

Большинство предприятий и организаций имеют акционерную форму собственности и ставят своей целью получение максимального дохода для выплаты дивидендов акционерам по итогам года. Однако парадигма развития постиндустриального общества, значительное расслоение в уровне доходов (на долю 1% богатейших россиян приходится 71% всех личных активов!), социальная напряженность, коррупция, бюрократизм, переизбыток на рынке труда узких управленцев и критическая нехватка инженеров, рабочих и универсальных менеджеров ставят перед обществом и наукой задачу выработки новой цели модели управления организацией (предприятием), которую можно сформулировать следующим образом: «Целью управления предприятиями начала XXI века, независимо от формы собственности, становится не извлечение и увеличение прибыли, а максимально полное удовлетворение социально–экономических потребностей различных слоев общества на основе повсеместного применения инновационных технологий и эффективного менеджмента, рабочей связи науки и производства при активной и позитивной регулирующей роли государства».
В сложной политической и экономической обстановке, вызванной гражданской войной на Украине и связанной с западными санкциями, ослаблением курса рубля, обвалом туристического рынка, падением цены на нефть, вспоминается китайская идеологема: «опора на собственные силы». Заметим, что подавляющая часть валового внутреннего продукта Китая производится непосредственно в стране. По этой позиции Поднебесная держит 1–е место в мире. Именно внутренний спрос, а не экспорт или иностранные инвестиции задают вектор долговременного экономического развития Китая, являющегося второй экономикой мира с золотовалютным резервом в 3,5 трлн долл., инвестиционным капиталом в 7 трлн долл., населением в 1,3 млрд человек и стратегической целью сделать юань мировой резервной валютой (доля которого в мировых финансовых расчетах уже достигла 8%).
Крупнейший перевозчик Китая – China Southern Airlines – установил в декабре 2013 года рекорд по безопасности полетов, налетав 11 млн часов, перевезя почти 700 млн пассажиров без инцидентов. А объем его пассажирских перевозок за 2013 год превысил показатели всех авиакомпаний России.
Во многом это результат политики «безвизовых дверей». Сегодня для беспрепятственного въезда в страну открыты 9 городов Китая: Пекин, Шанхай, Чунцин, Гуанчжоу, Чэнду, Далянь, Шэньян, Сиань и Гуйлинь, в которых для граждан 51 государства, в том числе РФ, США, Великобритании, Австралии и Южной Кореи, введен 72–часовой безвизовый режим, не требующий китайской визы, но обязательно наличие авиабилета и действующей визы в третью страну. Хотелось бы надеяться на то, что рукотворный 30%–ный обвал выездного туристического рынка России будет восполнен въездным зарубежным туризмом с открытием на 72 «безвизовых часа» 9 городов, например, Москвы, Санкт–Петербурга, Калининграда, Сочи, Екатеринбурга, Новосибирска, Казани, Хабаровска и Владивостока. По подсчетам МИДа, таким образом туристический поток можно будет увеличить на 60%, а доходы – на 3,6 млрд руб. в год.

Увеличить услуги – снизить тарифы

Опора нашей гражданской авиации – аэропорты. Эксплуатанты могут получить здесь поддержку в виде снижения сборов за авиационные услуги как регулируемые государством (взлет–посадка, авиационная безопасность, обслуживание пассажиров в терминалах, АНО), так и нерегулируемые (наземное коммерческое и техническое обслуживание, бортовое питание), а также и за неавиационные услуги (например, низкие арендные ставки за недвижимое и движимое имущество аэропортов). Добиться этого вполне можно, следуя экономической букве ИКАО, предписывающей аэропортам складывать авиационные и неавиационные доходы в «общий котел», потом из котловой суммы определять тарифы на авиационные услуги за вычетом своих прямых издержек.
Чем больше будет доход от неавиационной деятельности аэропорта (аренды, рекламы, концессий), тем меньше могут быть тарифы на авиационные услуги для авиакомпаний.
По данным Международного совета аэропортов (ACI), в 2011 году неавиационные доходы европейских аэропортов достигли 11,2 млрд долл., что составляет 49% от общей выручки (59% – при исключении доходов от наземного обслуживания и прочих). В АСI–Europe входят более 450 аэропортов в 45 европейских странах. В 2013 году ими были обслужены более 90% коммерческого воздушного сообщения в Европе, отправлены более 1,7 млрд пассажиров, обработаны 17,8 млн тонн грузов и выполнены 20,7 млн взлетно–посадочных операций. Сегодня 80% операторов европейских аэропортов представляют собой корпоративный бизнес с растущей долей частного сектора, в особенности в главных аэропортах. В них внедряются системы «интеллектуального бизнеса» (Business Intelligence (BI), направленные на создание стратегии взаимодействия с пассажирами, стимулирующей их более ранний приезд в аэропорт и увеличение времени пребывания в терминалах. В аэропорту Вильнюса с 2009 по 2013 год реализовывалась программа повышения эффективности аэропортовой инфраструктуры. Пассажиропоток вырос с 1,3 млн (2009 год) до 2,2 млн (2012 год). В результате расходы уменьшились с 56 млн долл. до 15 млн долл., персонал сократился в 3 раза, объем аэропортовых услуг расширился, а аэропортовые сборы снизились в 6 раз!
В практической плоскости вполне можно рассматривать коэффициент сезонности ставки арендной платы за помещения, используемые авиакомпаниями для обеспечения своей производственной деятельности в аэропортах, привязав его к коэффициенту заполняемости пассажирских кресел воздушных судов. Например, в высокий сезон (с апреля по сентябрь) он мог бы быть повыше, а в низкий сезон (с октября по март) – ниже. Кроме этого, в шкалу арендной ставки вполне можно включить и другие весовые коэффициенты, такие как основной вид деятельности, масштаб арендуемых площадей, наличие системы менеджмента качества, регулярность платежей, инвестирование, продолжительность аренды, уровень цен на авиабилеты, социальная ориентация и другие.
Разработка и внедрение научно обоснованной, прозрачной, ясной и опубликованной арендной шкалы весовых коэффициентов для арендаторов аэропортов, которая помогла бы увеличить долю доходов от неавиационной деятельности (и привести к снижению тарифов за авиационные услуги), становится актуальнейшей задачей авиационного маркетинга в период экономической турбулентности.

26.02.2015