Современный человек живет в эпоху, когда большие расстояния уже не кажутся непреодолимым препятствием. Если Христофор Колумб в 1492 году плыл на корабле от порта Палос (Испания) до острова Сан–Сальвадор (Багамские острова) в течение 70 дней, то сегодня сверхзвуковой реактивный авиалайнер преодолевает это расстояние за 3,3 часа. Как видим, за 500 лет временные затраты на пересечение Атлантики сократились более чем в пятьсот раз.
А вспомните беспримерное для своего времени путешествие Антона Павловича Чехова – через всю Россию – на «каторжный» остров Сахалин...
21 апреля 1890 года Чехов сел в поезд на Ярославском вокзале и отправился в Ярославль, оттуда на пароходе вниз по Волге до Нижнего Новгорода, затем – до Перми, далее поездом – до Екатеринбурга и Тюмени. Меняя лошадей, он миновал Ишим, Томск, Омск, Ачинск, Красноярск, Иркутск, Нерчинск. Потом по Амуру – до Благовещенска и Николаевска. Переправившись на пароходе «Байкал» через Татарский пролив, Чехов, сменив несколько видов транспорта и проведя в пути почти три месяца, 11 июля прибыл, наконец, в конечную точку своего путешествия.
Современный высокоскоростной поезд преодолеет это расстояние чуть более чем за сутки, а перелет от Москвы до Южно–Сахалинска составляет в среднем 8 часов 30 минут.
Это является наглядным свидетельством того, как в результате научно–технического прогресса сократилось время, необходимое для преодоления определенного расстояния. И нет сомнений, что транспорт играет ключевую роль в явлении сжатия пространства за счет увеличения скорости передвижения, сокращения времени в пути. При этом железнодорожный и воздушный транспорт являются главными видами междугородного пассажирского сообщения на дальние расстояния.
Проекты скоростного движения появились в России 5 лет назад и сразу завоевали признание у пассажиров. Сегодня загрузка скоростных поездов от Москвы до Санкт–Петербурга и Нижнего Новгорода составляет более 90%. Сейчас транспортной системе России необходимо сделать новый шаг и перейти к реализации проектов высокоскоростного движения.
В отличие от ведущих европейских и азиатских стран, где высокоскоростное движение является неотъемлемой частью транспортного сообщения, в России пока отсутствует наземный вид транспорта со скоростями 200–400 км/ч, обеспечивающий мобильность людей на дальних расстояниях.
Новые возможности для развития российских регионов даст строительство высокоскоростных железных дорог. Об этом корреспондент «ТР» побеседовал с первым вице–президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «Скоростные магистрали» Александром МИШАРИНЫМ.
– Александр Сергеевич, почему сегодня так много говорят о ВСМ?
– Дело в том, что наличие высокоскоростного железнодорожного транспорта, вне всякого сомнения, является необходимым условием экономического развития страны, влияет на ее конкурентоспособность. Если посмотреть на мировой опыт, то во всех развитых странах, как в Европе, так и в Азии, сегодня уже существует транспорт, позволяющий передвигаться со скоростью 300–350 км/ч. В России его пока нет, и это является нашим глобальным инфраструктурным ограничением.
Более того, высокоскоростное движение в мире уже воспринимается как межрегиональное метро. Например, в ряде стран Европы (Испания, Франция) благодаря высокоскоростному движению наметилась своеобразная центробежная тенденция. Люди стали переезжать из больших городов в небольшие населенные пункты, находящиеся на расстоянии полуторачасовой доступности от крупных центров. То есть эффективность работы общественного транспорта оценивается уже не пройденным расстоянием, а количеством времени, затраченным на поездку. Сегодня для пассажира важна не только скорость, но и интервал движения – 30 минут и менее, чтобы он мог использовать этот вид транспорта для ежедневных деловых или туристических поездок.
Высокоскоростной железнодорожный транспорт расширяет границы агломераций, увеличивает деловую активность населения, проживающего в регионах, способствует повышению производительности труда, уровню доходов граждан, стимулирует развитие малого и среднего бизнеса как в небольших городах, так и в миллионниках.
Таким образом, ВСМ уже в краткосрочной перспективе принципиально меняет жизнь регионов на маршруте своего пролегания и дает огромный импульс для развития экономики. Подтверждением тому служат последние отчеты Международного банка реконструкции и развития и экспертных агентств, где говорится о том, что самым эффективным вложением государственных средств для стимулирования роста экономики является вложение в инфраструктуру, в частности, в высокоскоростное движение. Потому что именно развитие ВСМ дает наибольший мультипликативный эффект. В России на каждый вложенный в ВСМ рубль экономика получит 1,48 руб.
– В настоящее время Россия обсуждает с Китаем строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Пекином, причем это происходит в момент, когда российская экономика оказалась на грани рецессии из–за западных санкций и стремительного падения цен на нефть. Чем вызван этот обоюдный интерес?
– Напомню: создание сети высокоскоростного и скоростного движения в Российской Федерации учтено в Прогнозе социально–экономического развития РФ, в актуализированной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и предусматривает строительство к 2030 году более 4,2 тыс. км высокоскоростных и организацию почти 7 тыс. км скоростных линий. Речь идет о реализации таких приоритетных проектов ВСМ, как: ВСМ–1 Москва – Санкт–Петербург, ВСМ–2 Москва – Казань – Екатеринбург (с последующим включением Перми, Уфы и Челябинска) и ВСМ Центр – Юг Москва – Ростов–на–Дону – Адлер. Суммарная численность населения, проживающего в зоне тяготения планируемых высокоскоростных и скоростных линий, – более 100 млн человек, или около 70% общей численности населения России.
Эти планы в полной мере учтены в Программе долгосрочного развития РЖД до 2020 года, которая одобрена советом директоров и направлена в Правительство РФ. По сути дела, эта программа дает новый импульс развитию всего пассажирского железнодорожного комплекса в России.
13 октября 2014 года в Доме Правительства Российской Федерации в присутствии премьер–министра Дмитрия Медведева состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между Министерством транспорта РФ, открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР и корпорацией «Китайские железные дороги» в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Подписи под документом поставили министр транспорта РФ Максим Соколов, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор корпорации «Китайские железные дороги» Шэн Гуанцзу и председатель Госкомитета по делам развития и реформ КНР Сюй Шаоши. Целью подписанного документа является разработка проекта евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин, включающего в себя приоритетный проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.
Это глобальный проект, в рамках которого китайские партнеры на своей территории уже построили большую его часть. Общая протяженность коридора составляет почти 8 тыс. км, участок протяженностью 3,2 тыс. км от Пекина до Урумчи китайцы заканчивают в 2015 году. Если сегодня для преодоления расстояния от Москвы до Пекина требуется более 5 суток, то ВСМ сокращает время в пути в 4 раза, до 33 часов. Единый высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин включает в себя участок трассы, проходящий по территории Казахстана, протяженностью 1,7 тыс. км. Сегодня мы ведем переговоры с казахстанскими коллегами, хотя есть и второй вариант прокладки трассы – через территорию России.
Часть этой ветки – ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км будет проходить по территории 7 субъектов РФ и предусматривает 15 остановок: 5 в крупных городах (Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань) и 10 региональных. Это позволит «подключить» к магистрали регионы с населением около 30 млн человек, обеспечив часовую доступность городов.
– Что может предложить китайская сторона в ходе реализации этого проекта?
– Китайские компании и финансовые институты хотят участвовать в проекте на условиях концессии в качестве инвесторов, кредиторов, поставщиков подвижного состава и технологий. В декабре прошлого года наша делегация посетила Китай, где состоялось четвертое заседание российско–китайской Рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ и второе заседание российско–китайской Рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ.
Мы представили нашим китайским партнерам все документы, необходимые для реализации проекта, одобрили совместные доклады для правительств в области технологических и технических решений, объемы капитальных вложений, организационно–правовую схему и уровень локализации производства. В соответствии с протоколом в феврале 2015 года мы должны дать ответ на финансовые и организационные предложения китайской стороны и в конце марта – начале апреля провести очередное заседание рабочей группы, где будет принято окончательное решение об условиях участия в данном проекте.
Китайцы подтвердили свою готовность в соответствии с нашей финансовой моделью привлечь коммерческие средства в объеме 400 млрд руб. Наше принципиальное условие состоит в том, чтобы строительство осуществлялось на паритетных началах. Хочу подчеркнуть, что 80% строительных материалов и оборудования должны быть российского производства, поскольку здесь мы имеем собственные компетенции.
Строительство ВСМ Москва – Казань предполагает возведение 795 искусственных сооружений, в том числе 131 моста, 49 эстакад, 161 путепровода. Это большой заказ для нашей промышленности, и нецелесо-
образно было бы все материалы везти из Китая. Что касается локомотивов, то, конечно, китайские коллеги ставят условие о поставке поездов такого класса. Наша принципиальная позиция заключается в том, чтобы эти поставки осуществлялись путем создания совместного предприятия с локализацией производства в России до 80%.
– Россия обладает такими возможностями?
– В России созданы все условия для производства подвижного состава такого уровня. Речь идет о двух лидерах отечест-
венного машиностроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы». Наши российские предприятия обладают достаточным уровнем компетенций, технологий и знаний, а также соответствующими мощностями для производства широкого спектра современного железнодорожного подвижного состава, имеют опыт локализации производства железнодорожного подвижного состава и его компонентов совместно с европейскими производителями.
Преимущество китайских партнеров состоит в том, что только они сегодня имеют опыт эксплуатации высокоскоростной железной дороги в аналогичных российским климатических условиях, например, на маршруте Харбин – Далянь. Во всех остальных странах мира, где действуют ВСМ, более мягкий климат. Поэтому нам есть чему поучиться у наших китайских коллег и применить это у себя.
Вместе с тем со стопроцентной уверенностью могу сказать, что у нас не будет поездов одной фирмы. Россия – большая страна с развитой сетью железных дорог, и на ВСМ должны быть представлены как минимум два типа поездов, чтобы не было зависимости от одного производителя, даже если этот производитель – российский.
Так как ВСМ Москва – Казань предусматривает несколько видов сервиса – высокоскоростной и скоростной, ее нужно рассматривать как единую комплексную сеть, как это делается во всем мире, что предполагает классические высокоскоростные перевозки с маршрутной скоростью до 300 км/ч и ускоренные – со скоростью до 200 км/ч, включая ночные перевозки. Для разных видов перевозок требуется свой подвижной состав. Поэтому, когда мы говорим о налаживании производства подвижного состава в России, мы должны говорить о всей линейке, чтобы каждый вид подвижного состава был локализован, тогда это становится выгодно. Это общемировая практика.
Колоссальный интерес к этому проекту проявляют не только китайские партнеры, но и европейские компании из Германии, Франции, Испании, а также корейские фирмы, прежде всего потому, что это большой рынок. Я отдаю должное целеустремленности и настойчивости, которые проявляют наши немецкие партнеры в деле развития высокоскоростных железнодорожных магистралей в России. Они продолжают активно с нами сотрудничать в целях продвижения проекта ВСМ на территории России, невзирая на сегодняшнюю экономическую ситуацию и санкционный режим.
– На какой стадии сейчас находится реализация проекта ВСМ Москва – Казань?
– В настоящее время выполнен весь объем работ по обоснованию ВСМ Москва – Казань:
– разработано обоснование инвестиций в проект, на которое получено положительное заключение Главгосэкспертизы России;
– с участием международных экспертов проведен независимый технологический и ценовой аудит проекта, подтвердивший параметры обоснования инвестиций по уровню технических решений и стоимости;
– подготовлены инвестиционный меморандум проекта и конкурсная документация на этап проектирования магистрали;
– трассы ВСМ внесены в схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта.
Консорциумом ведущих российских институтов проведены расчеты макроэкономических эффектов от ввода ВСМ, которые значительно превышают инвестиции в строительство магистрали. Результаты исследований подтверждены Мин-
экономразвития России. В предложенной схеме проект ВСМ Москва – Казань в полной мере является окупаемым как для государства, так и для частных инвесторов.
В основу развития сети ВСМ закладываются принципы обеспечения часовой доступности крупных городов, пропорционального развития прилегающих регионов. Организация остановок на расстоянии в 40–60 км «выравнивает» транспортную доступность в агломерациях. Такой подход будет способствовать росту миграции не только между Москвой и регионами, но и между другими регионами, прилегающими к ВСМ.
В этом году решением Правительства РФ на проектирование (выполнение инженерных изысканий, разработку проектной документации, а также проект планировки и проект межевания территории) ВСМ Москва – Казань выделяется 6 млрд руб.
В первом квартале 2015 года объявим конкурс на выполнение этих работ. Время терять нельзя: на строительство пилотного участка ВСМ Москва – Казань требуется шесть лет, из которых два года займет этап проектирования.
– Какой экономический эффект ожидается получить от строительства высокоскоростной трассы Москва – Казань?
– Только в первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост ВВП Российской Федерации за счет агломерационных эффектов, обусловленных ростом производительности труда и повышением деловой активности в несырьевых отраслях экономики, составит 11,7 трлн руб. в прогнозных ценах. Размер дополнительных налоговых поступлений в этот период составит 3,8 трлн руб., что кратно превышает стоимость реализации проекта. При этом бюджеты регионов прохождения трассы получат 887 млрд руб. дополнительных доходов.
Будут получены и другие социально–экономические эффекты, в частности, появятся более 370 тыс. рабочих мест в более чем 20 отраслях экономики. Строительство ВСМ создаст мультипликативный эффект для выпуска продукции и услуг в сумме 1,4 трлн руб. за 2014–2019 годы. Среди обрабатывающих отраслей наибольший эффект получит промышленность строительных материалов – 117 млрд руб., металлургия – 138 млрд руб., машиностроение – более 50 млрд руб.
– Стоимость проекта ВСМ Москва – Казань оценивается в 1 трлн руб. В связи с изменением курса валют будет ли она как–то варьироваться?
– В валюте проект точно подешевеет, потому что 80% строительных работ – это российские материалы и оборудование. Его стоимость в рублевом эквиваленте в большей мере будет зависеть не от соотношения рубль – доллар, а от темпов инфляции.
– Как вы будете рассчитываться с китайской стороной – в национальной валюте, без привязки к доллару?
– Сейчас разрабатываются разные варианты расчета – в долларах, юанях и рублях.
– С развитием ВСМ в России региональные аэропорты ожидают, что их пассажиропоток увеличится кратно. А как высокоскоростное движение повлияет на пригородные железнодорожные перевозки?
– Региональные аэропорты, безусловно, только выиграют, так как у пассажира появится возможность выбора аэропорта вылета. Например, он сможет вылететь из Нижнего Новгорода или Казани. Несмотря на то что расстояние между этими городами около 400 км, время в пути по ВСМ составит всего 1 час 30 минут. Для сравнения: на автобусе ему пришлось бы добираться почти 6 часов, а на обычном поезде – почти 9 часов.
Сочетание ВСМ с пригородным железнодорожным движением позволит создать интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров. Это тоже очень важно. Высокоскоростные линии будут выделенными, так как предполагают очень интенсивное движение. Таким образом, обычная железная дорога освобождается для действующих электричек, которые сейчас двигаются с невысокой скоростью и делают частые остановки.
Сегодня перевозка одного пассажира железнодорожным транспортом в расчете на 1 км требует в 8 раз меньше затрат энергии, чем авиатранспортом, и в 4 раза меньше, чем автомобилем. Этот аспект также надо учитывать. Поэтому государство должно быть заинтересовано в развитии ВСМ, стимулировать высокоскоростные железнодорожные пассажирские перевозки, так как они имеют очевидное преимущество перед другими видами транспорта с точки зрения сокращения времени в пути, экологии и безопасности.
– Будут ли на высокоскоростных железнодорожных линиях осуществляться грузовые перевозки?
– Дело в том, что на высокоскоростных линиях ездить со скоростью движения менее 160 км/ч неэффективно. Поэтому подвижной состав для перевозки грузов также должен двигаться со скоростью не менее 160 км/ч, а желательно – не менее 200 км/ч. На ВСМ должно быть организовано движение специализированных подвижных составов для перевозки малых контейнеров, как правило, в ночное время.
Вообще, вопрос разделения грузового и пассажирского движения чрезвычайно важен. Россия, пожалуй, единственная страна в мире, которая эксплуатирует совмещенную железнодорожную инфраструктуру, в то время как в мире идет постепенное разделение на высокоскоростные и грузовые сети, поскольку эксплуатация и содержание совмещенной линии на 20–30% дороже, чем раздельной. Посмотрите на другие страны: США оставили преимущественно грузовые железнодорожные перевозки, Индия сфокусировалась на перевозке пассажиров, Китай пошел по пути создания двух железнодорожных сетей – грузовой и пассажирской.
У нас в стране реализация программы высокоскоростного движения как раз на это и направлена. Кстати, с 2015 года вступит в действие Методика классификации линий, которая предусматривает классы линий в зависимости от объема перевозок и технической скорости и специализацию в зависимости от скоростного режима. Будут пересмотрены и нормативы содержания таких линий.
– Что делается для того, чтобы отсечь возможную спекуляцию земельными участками в субъектах РФ, по территории которых будет проходить ВСМ Москва – Казань? Какова роль регионов в этом процессе?
– Вы правы, это один из главных рисков. Здесь должен быть определен особый порядок либо значительно упрощен и регламентирован общий порядок изъятия земли под протяженные линейные объекты транспортной инфраструктуры – железные и автомобильные дороги. Действительно, регионы, по территории которых пройдет ВСМ, получат наибольшую отдачу от появления сети высокоскоростного движения. Этот проект активно поддерживают губернаторы, руководители муниципальных образований, представители бизнеса. Правительством РФ утвержден проект Схемы территориального развития, включающий строительство трассы высокоскоростной железной дороги, что позволяет начать резервирование земли и проведение процедуры по будущему ее изъятию. Чтобы приступить к этому этапу, нужен проект планировки территории, который делается совместно с инженерным изысканием и проектированием.
Регионы будут принимать в этом процессе самое непосредственное участие. На региональные власти возложены полномочия по резервированию земли, подготовке документации по изъятию, и сама процедура изъятия также возложена на регионы.
– Как продвигается в Госдуме проект закона об особом порядке изъятия земли? Какие новации он предлагает?
– Мы внесли в Госдуму свой вариант законопроекта, в котором регламентируется порядок изъятия земли в определенных временных рамках. Если во Франции срок изъятия земли составляет от шести месяцев до года, то в России минимум – год, максимум – бесконечность. Понятно, что при таких условиях строить в заданные сроки просто невозможно. А нарушение технологических сроков строительства приводит к общему удорожанию объекта. Депутаты предложили объединить наш проект с другими законопроектами, главное, чтобы в новом варианте были в полной мере учтены наши предложения.
– Александр Сергеевич, в одном из интервью вы говорили, что один из главных рисков связан также с общественным восприятием проектов такого масштаба, поэтому очень важно донести до наших граждан перспективы, связанные с развитием ВСМ. Какие шаги предпринимаются в этом направлении?
– Надо сказать, что еще год–два назад отношение к таким проектам было как к большому «распилу». Сегодня эту тенденцию в значительной степени удалось переломить. Опросы общественного мнения, проведенные ВЦИОМ, показывают, что 85% населения поддерживают реализацию таких проектов, 69% – считают, что нужно вкладывать государственные средства в развитие ВСМ, несмотря на большую стоимость этих проектов.
Я думаю, что одной из причин, по которой население стало проявлять интерес к этой теме, стало то, что в 2014 году исполнилось пять лет скоростному движению по маршруту Москва – Санкт–Петербург, где поезда типа «Сапсан» развивают скорость более 200 км/ч. Это само по себе очень важно для развития высокоскоростного движения. С каждым годом потребность в таких перевозках будет только возрастать.
В городах, где пройдет ВСМ Москва – Казань, мы открыли информационные центры, речь идет о Нижнем Новгороде и Владимире. И могу сказать, что мы отмечаем огромный интерес к этому проекту. Люди не только спрашивают о том, где пройдет дорога, попадет ли в зону строительства личный земельный участок, куда написать письмо в поддержку ВСМ, но и хотят инвестировать личные средства в проект. Аналогичные центры мы планируем открыть в Чебоксарах, Казани, Сочи, Москве, Воронеже, так как это поможет в продвижении идеи ВСМ.

Беседу вела
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»