В интеграционных процессах, которые являются характерной приметой времени, транспорт играет ведущую роль: он объединяет территории и людей, обеспечивает всем необходимым и производство, и население, предлагая доставку самым быстрым и экономичным способом. С помощью транспорта происходит участие в мировой торговле, благодаря ему реализуется транспортный потенциал государства. Но когда интеграционная деятельность получает правовой статус, от этого выигрывают все, и в первую очередь транспорт. Тем более если это касается стран бывшего Союза, ставших суверенными государствами. Как известно, получивший статус де–юре Евразийский экономический союз (ЕАЭС) с 1 января 2015 года переходит в статус де–факто. Фактическая работа требует конкретных практических решений во всех областях, в том числе и на транспорте. Вот почему одна из отраслевых конференций, которые прошли в рамках «Транспортной недели–2014», была посвящена очень конкретным вопросам, а именно интеграционным стандартам евразийских перевозок.

История вопроса

ЕАЭС создается не на пустом месте – за последние 20 лет развитие интеграционных процессов с участием России проходило на евразийской площадке достаточно динамично: СНГ, Союзное государство России и Белоруссии, ЕврАзЭС – все эти формы интеграционного взаимодействия принесли богатый опыт экономического сотрудничества.
Создание Таможенного союза и формирование Единого экономического пространства (ЕЭП), по сути, стало «ядром» евразийской интеграции. Уже сейчас Таможенный союз с территорией более 20 млн кв. км объединяет 170 млн человек, общий товарооборот государств–членов составляет 1 трлн долл. ежегодно, а совокупный ВВП – более 2 трлн долл. В 2013 году по сравнению с предыдущим объем инвестиций, поступивших в экономики государств – членов Таможенного союза и ЕЭП, увеличился на 41,6%, достигнув 158 млрд долл. При этом объемы взаимной и внешней торговли возросли на 32 и 33% соответственно. Но евразийский интеграционный проект очень молод по мировым меркам, ведь реализуется он не более четырех лет, поэтому такими первыми достижениями можно гордиться. Формирование Евразийского союза следует оценивать прежде всего с экономической точки зрения. Это значительный по объему, емкий рынок, на котором формируется благоприятная среда для развития предпринимательства. При подготовке договора три страны последовательно шли по пути устранения или минимизации барьеров для движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Работа на общем рынке союза должна строиться на четких и понятных для бизнеса «правилах игры». В качестве основы этих правил будут взяты лучшие практики государственного регулирования. Помимо развития единого рынка товаров, который начал формироваться с созданием Таможенного союза, договор предусматривает поэтапное формирование единых рынков услуг, что также даст толчок экономическому развитию всего интеграционного объединения и росту взаимной торговли стран–участниц. По сути, Евразийский экономический союз идет по пути, который в свое время проходили страны Европейского союза. Разница, пожалуй, состоит в скорости движения: имея за плечами опыт содружества, можно более быстрыми темпами выстраивать взаимодействие между странами–участницами.
В целом объединение государств в рамках Евразийского экономического союза открывает для стран–участниц, их предпринимательских структур новые возможности и перспективы, включая создание благоприятного инвестиционного климата и повышение конкурентоспособности товаров и услуг, производимых на едином пространстве союза. Существенное расширение возможностей ведения бизнеса за счет устранения барьеров, кооперирования, обмена технологиями и инвестициями, открытия доступа стран–членов к государственным закупкам и прочие меры, предусмотренные договором, позволяют компенсировать снижение спроса на мировых рынках, становятся источником экономического развития. Значимость нашего интеграционного объединения будет только возрастать, в том числе за счет вступления новых членов, что позволит увеличить емкость общего рынка союза и, соответственно, интерес к нему наших торговых партнеров. Кроме того, формирование такого крупного интеграционного объединения позволяет предложить новую «повестку» сотрудничества с европейскими партнерами. Вполне логичным видится взаимодействие не отдельных стран с Европейским союзом, объединяющим 27 европейских государств, а двух крупных интеграционных объединений. Нацеленность этих сильных торговых партнеров на совместное движение к созданию общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока, безусловно, могла бы стать залогом процветания всего Евразийского континента. И путь от Владивостока до Лиссабона может обеспечить только скоординированное транспортное сообщение.

Новый транспортный коридор

В связи с этим отдельным пунктом в подписанном соглашении о Евразийском экономическом союзе стоит общая транспортная политика, цель которой – создание в Евразии нового транспортного коридора.
На данный момент предполагается, что международные перевозки грузов будут выполняться на безразрешительной основе, сюда также входит и формирование общего рынка услуг воздушного транспорта. Кроме того, планируется введение облегченного режима для железнодорожного и
водного транспорта.
Согласно имеющимся экспертным оценкам реализации только этого, далеко не полного, пакета мер достаточно для того, чтобы уже к 2030 году прирост совокупного ВВП стран составил 900 млрд долл.
Формирование нового транспортного коридора значительно сокращает логистические расходы, а также расходы, связанные с таможенным оформлением.
Так что же даст единая транспортная система, какие бонусы и преференции для участников и партнеров ЕАЭС она принесет?
Россия имеет довольно богатый опыт создания транспортных коридоров. Наиболее известный из них – Транссибирская железная дорога. Длина магистрали превышает 9 тыс. км. Это самая длинная железная дорога в мире, которая соединяет российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт–Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Другая старейшая магистраль – Северный морской путь. Этот коридор – кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).
Альтернатива Северному морскому пути – транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Йокогама (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путем – только 5770 морских миль.
Основными конкурентами Транссиба на рынке евразийских трансконтинентальных перевозок являются: южный морской маршрут через Суэцкий канал (именно по нему в настоящее время проходит наибольшая часть грузов); сухопутные маршруты, предлагаемые КНР (Трансазиатская магистраль, или Великий шелковый путь). Известно, что большая ее часть проходит по территории Китая.
Частью Шелкового пути является транспортный коридор «ТРАСЕКА». Маршрут начинается в порту Ляньюнган в Китае, далее следует через пограничный переход «Достык» в Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и заканчивается в порту Поти (Грузия). С использованием морского участка Поти – Ильичевск направление выходит на Украину и далее на европейские страны, минуя территорию РФ.
По территории РФ проходит еще один сухопутный евразийский коридор – «Север – Юг». Он был разработан российскими специалистами как смешанный железнодорожно–водный маршрут. Если представить его как схему, то выглядит он примерно так: Восточная Европа, Центральная Европа, Скандинавия – Санкт–Петербург – Москва – Астрахань – Махачкала – Каспийское море – Иран – страны Персидского залива – Индийский океан – Индия. По мнению специалистов, данная схема дает практически двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем.
Очевидно, что российский Юг представляет собой пересечение основных путей из Азии в Европу и с юга на север. Поэтому всем прикаспийским государствам крайне необходим надежный путь, связывающий Каспийское море с Мировым океаном.
Важнейшая задача, к решению которой приступили сегодня, – максимально использовать Каспий в качестве международного транспортного коридора. Достичь этой цели возможно, если будет создан более короткий и дешевый по сравнению с существующим маршрут, соединяющий Каспий с Азово–Черноморским бассейном. В наличии недорогого и надежного пути между Европой и Азией заинтересованы не только европейские страны и непосредственно прилегающие к Каспию государства, но и другие страны Азии, прежде всего Китай. По этой причине транспортная система Юга России в перспективе может создать серьезную конкуренцию проекту «ТРАСЕКА» и планам транзита нефти и газа в обход России.
Несомненно, что быстрее всего товары из Китая, основного мирового производителя, могут попасть в Европу, если пойдут транзитом – через территорию Казахстана и России. Далее – через Белоруссию – они попадут в Старый Свет.
В Евразийском союзе транспортная система будет единой и интегрированной. С этой целью будет создана Объединенная транспортно–логистическая компания (ОТЛК).

Логистика

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Белоруссии подписали соглашение о создании Объединенной транс-
портно–логистической компании (ОТЛК), которая будет заниматься перевозкой контейнерных грузов в рамках ЕАЭС, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. В настоящее время ОТЛК является одним из немногих реальных бизнес–проектов в рамках интеграционных процессов ЕАЭС
и единственным направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей. Создание ОТЛК позволит сформировать инфраструктурную платформу для реализации других масштабных экономических проектов в рамках ЕАЭС, а инвестиции в ОТЛК позволят обслуживать транспортные потребности экономик стран Таможенного союза и сопредельных государств на современном уровне. Как известно, документ был подписан в рамках Петербургского международного экономического форума в присутствии глав государств Россия, Казахстан и Белоруссия.
Как отмечается в соглашении, ОТЛК создается в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях – операторах подвижного состава и терминалов (ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис» и пр.), транспортно–логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое для деятельности имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск (Россия), Достык (Казахстан), Алтынколь (Казахстан), Брест–Северный (Белоруссия). Проект принесет существенные финансовые выгоды как для акционеров, так и для государств
ЕАЭС. Согласно бизнес–плану общий грузооборот ОТЛК к 2020 году превысит 4 млн TEU. Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около 1,6 млрд долл. Кумулятивный вклад в ВВП стран
ЕАЭС к 2020 году согласно расчетам составит 11,3 млрд долл., в том числе для России – почти 5 млрд долл., для Казахстана – 5,3 млрд долл., для Беларуси – около 1 млрд долл. Для обеспечения роста внутренних и международных перевозок, в том числе транзитных, ОТЛК будет осуществлять инвестиции в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT–инфраструктуру, которые к 2020 году составят около 6,2 млрд долл. накопленным итогом. Капитальные вложения будут осуществляться за счет собственных и заемных средств ОТЛК без привлечения дополнительных средств учредителей.
Перед ОТЛК стоит задача обеспечить транзитную доставку грузов из Китая в Европу железнодорожным транспортом. Компания намерена занять 60% рынка контейнерных перевозок в китайско–европейском направлении и стремиться к контролю над 7% товарооборота между КНР и странами Европы. Ожидается, что к 2021 году объем перевозимых при участии ОТЛК грузов достигнет 1,1 млн контейнеров.
Как известно, самым восприимчивым к рыночным реформам является автомобильный транспорт. С большой долей вероятности можно предположить, что именно международные автоперевозчики будут пионерами в работе в рамках ЕАЭС.
Так, в протоколе о скоординированной (согласованной) транспортной политике к договору о ЕАЭС единое транспортное пространство определено как совокупность транспортных систем государств–членов, в рамках которой обеспечиваются беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств, их техническая и технологическая совместимость, основанные на гармонизированном законодательстве государств–членов в сфере транспорта.
В заключение хотелось бы отметить, что как раз «сухие» протоколы и приложения к союзному договору, четко регламентирующие транспортную работу на общем пространстве, и служат доказательством того, что ЕАЭС будет не только существовать де–юре, но и работать де–факто.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук