В Общественной палате РФ по инициативе Комиссии по развитию реального сектора экономики состоялись общественные слушания по проблеме сокращения пригородных железнодорожных перевозок.
Открывая дискуссию, член комиссии, вице–президент Союза транспортников России Евгений Казанцев отметил, что сегодня наблюдается тревожная тенденция – сокращение пригородных маршрутов по всей России. На данный момент сокращены более 500 маршрутов, при том что некоторые из них были единственным видом сообщения с соседними территориями.
По мнению Евгения Казанцева, проблема сокращения пригородных пассажирских перевозок вызвана взаимными претензиями региональных властей и представителей РЖД. Пригородные транспортные компании требуют погасить задолженность, регионы просят сделать тарифы прозрачными. Вопрос заходит в тупик, а страдают от этого пассажиры.
Ком финансовой войны между пассажирскими компаниями и регионами, несмотря на то, что все необходимые регламентирующие документы и методики разработаны, не уменьшается. Заключение соглашений между пассажирскими компаниями и субъектами РФ о погашении задолженности с рассрочкой на 10 лет идет со скрипом.
Начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин объяснил, с чем связано сокращение маршрутов. Он отметил, что недофинансирование пригородных перевозок составляет 19 млрд руб. 7 млрд руб. из федерального бюджета ОАО «РЖД» недополучает на компенсацию потерь, вызванных применением льготного коэффициента к тарифам на услуги инфраструктуры. 5,5 млрд руб. – нагрузка в связи с оказанием пригородным компаниям услуг по предоставлению в аренду подвижного состава. 6 млрд руб. – дефицит субсидий из регио-
нальных бюджетов на компенсацию выпадающих доходов ввиду применения тарифа ниже себестоимости. Обновление парка подвижного состава обходится в 12–17 млрд руб. По словам представителя РЖД, в 2015 году компании потребуется порядка 34 млрд руб. на компенсацию потерь в доходах.
Алексей Белянкин отметил, что в последние годы принят ряд ключевых решений. В частности, в 2011 году принято решение о выделении 25 млрд ежегодно. В этом году решено продлить выделение этих средств на 15 лет. Утверждена концепция, в которой прописано дальнейшее развитие пригородного пассажирского комплекса. Для пассажиров утверждены новые правила перевозок. В Госдуме находится законопроект о внесении изменений в КоАП в целях борьбы с безбилетным проездом, законопроект о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении находится на рассмотрении в правовом управлении Администрации Президента РФ.
Самое главное поручение главы государства – обеспечение безубыточной деятельности железной дороги. Ни для кого не секрет, что, учитывая убыточность пригородных пассажирских перевозок, сегодня продолжается перекрестное субсидирование. Ситуация в пригородном сообщении более чем критическая.
Говоря о компенсации выпадающих доходов, Алексей Белянкин отметил, что критическая ситуация сложилась в 16 субъектах РФ, которые компенсируют менее 50%. Три субъекта компенсируют менее 10%, в некоторых субъектах выпадающие доходы вообще не компенсируются. В целом на данный момент между компаниями и регионами подписаны всего 10 соглашений.
Сегодня, по мнению представителя РЖД, отрасль стоит перед точкой стратегического выбора. Либо надо выбирать путь оптимизации и приводить размеры движения в соответствие с финансированием, либо активизировать заключение соглашений с субъектами РФ. Отказ же от пригородного железнодорожного сообщения приведет к крайне тяжелым последствиям и в экономике, и в социальной сфере.
На слушаниях были приведены данные ВЦИОМ о мнении пассажиров по поводу отмены электричек. Если это произойдет, 60% пассажиров намерены воспользоваться пригородными автобусами, 20% – личным автотранспортом, 15% откажутся от поездок. Главный удар будет нанесен по пенсионерам. Опросы показали, что более 70% респондентов готовы так или иначе противостоять сокращению пригородного железнодорожного сообщения.
Президент межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков в своем выступлении отметил, что последние годы от РЖД можно услышать одно: губернаторы, дайте денег, иначе закроем маршруты. Между тем, и об этом давно говорят эксперты, надо системно решать проблему. Первое, что надо сделать, – провести, наконец, работу по составлению перечня всех социально важных маршрутов на всей сети. Причем это касается не только пригородных, но и дальних поездов. Давно назрел вопрос о том, чтобы был утверждаемый Правительством РФ или Минтрансом России по согласованию с Министерством труда и социальной защиты РФ перечень социально значимых маршрутов и станций, где нет другого вида сообщения.
Второе. Необходимо подвести промежуточные итоги по реформе РЖД, которая была проведена, и посмотреть, что, может быть, не так сделано и что необходимо подкорректировать.
Вот повсеместно создали пригородные компании, заявив: теперь это отдельный бизнес, и возить людей будут только эти компании. Но бизнес бизнесу рознь. Да, в Московском транспортном узле, в Санкт–Петербурге, крупных агломерациях, подобных Сочи, действительно нормальный пригородный бизнес. Он даже приносит прибыль, используя, правда, инфраструктурные льготы.
Но сейчас очевидно, что в отдаленных регионах, где железная дорога часто единственный вид транспорта, выделение пригородных компаний в отдельные структуры себя явно не оправдало. Раньше для перевозки немногочисленных пассажиров использовались дальние поезда, к ним прицепляли пригородные вагоны и возили людей по пригородному тарифу. Так же использовались и грузовые поезда. Теперь, с созданием пригородных компаний, это сделать нельзя. То есть возведена «великая китайская стена» между пригородным и дальним сообщением.
Когда создавались пригородные компании, говорили о том, что у нас возникнет конкуренция – будет выбор перевозчика на конкурсной основе. Но этого как не было, так и нет. По мнению Кирилла Янкова, надо определиться, наконец: все, что ездит по рельсам, это монополия (к слову, в большинстве стран так и есть). И тогда пригородные компании как отдельные бизнес–субъекты необходимо убрать.
Если же делается ставка на бизнес–субъекты, следует дозированно вводить конкуренцию. «Ни разу не слышал, – заметил Кирилл Янков, – чтобы ОАО «РЖД» сказало: для нас данный поезд убыточен, но если найдется хозяйствующий субъект, который готов осуществлять по этому маршруту перевозки, мы ему сдадим в аренду вагоны на тех же условиях, что и пригородной компании. Объявляем публичный конкурс». Кирилл Янков призвал железнодорожников провести эксперимент и отдать по итогам конкурса проблемный маршрут тем, кто выработает модель, приносящую прибыль.
Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко поддержала идею развития конкуренции в сфере железнодорожных пассажирских перевозок. По мнению ФАС России, уже давно назрела необходимость реформирования и перехода на рыночные взаимоотношения в сфере железнодорожного транспорта, а обязательным условием при формировании коммерческой инфраструктуры должна стать ее ориентированность на всех участников перевозочного процесса. При этом она отметила, что ставки аренды инфраструктуры, которыми оперируют РЖД, должны быть гибкими, прозрачными и экономически обоснованными.
Модератор дискуссии Евгений Казанцев сообщил, что Общественная палата подготовит заключение по итогам слушаний и направит его в РЖД и профильные органы исполнительной власти.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

11.12.2014