В России появляется все больше платных автомобильных дорог. Если в настоящее время их протяженность составляет почти 230 км, то уже в следующем году их будет 400 км, а в 2020–м – без малого две тысячи. Несмотря на явные преимущества платных дорог – скорость и безопасность – предприятия, чей бизнес связан с перемещением грузов, пока не используют потенциал скоростных дорог на все 100%, и тому есть ряд причин. Каких – рассказали участники «круглого стола» «Анализ влияния платных автодорог в России на экономические показатели бизнеса», который провела Государственная компания «Автодор».

Идеальной системы нет

Генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов представил результаты аналитического исследования опыта эксплуатации платных автомобильных дорог в Европе и России. Он напомнил, что ни в одной стране мира государство не справляется со своими задачами обеспечения граждан бесплатными дорогами на 100%, поэтому платные дороги в том или ином виде есть во многих странах. Разница лишь в способах взимания платы за проезд. Так, в части стран практикуется плата за километраж, в других распространена практика так называемых виньеток – когда автовладелец приобретает право на проезд на определенный срок, например, на год. Однако в большинстве государств эти системы перемешаны.
Кроме того, во многих странах в настоящее время действует или вводится система сбора денег за проезд грузового автотранспорта. «Идеальной системы взимания платы за проезд по автодорогам нет нигде в мире, однако в России оптимальным является прямой сбор средств. Потому что все прочие системы, такие как виньетка или торговля разрешениями, могут вызвать коррупционные и другие мошеннические схемы со стороны оператора или самого пользователя», – считает Алексей Безбородов.
Несмотря на разницу в способах сбора денег за проезд, во всех странах требования бизнеса одинаковые. Это – понятная структура ценообразования, чтобы после уплаты всех акцизов и налогов дополнительный сбор за проезд по автострадам был адекватен тем расходам, которые автомобилисты уже понесли. Также перевозчики говорят о необходимости ввести минимальные стандарты сервиса. Наконец, еще одно их требование – заранее объявлять и обсуждать все программы строительства элементов транспортной инфраструктуры.

Одна дорога – разные стратегии

Если говорить о практике платных дорог в России, то сегодня она касается по большей части автомагистрали М–4 «Дон» от Москвы до Новороссийска. Отечественные перевозчики по–разному к ней относятся. Так, по данным InfraNews, сетевые компании типа «Магнит» платные дороги в своих расходах не учитывают. То есть менеджмент этих компаний запрещает грузовикам выезжать на платные дороги, соответственно, водителям привозить – квитанцию или квиток об оплате.
Иной стратегии придерживаются в компании DPD, которая избегает убытков от хищений грузов, неизбежных на неохраняемых отечественных дорогах. «Мы избрали другую концепцию, – рассказал начальник управления организации грузовых перевозок DPD по России Сергей Власов. – Поскольку в нашей компании нет собственного транспорта, то мы рекомендовали нашим партнерам (а это порядка 82 транспортных компаний) пользоваться платными участками трассы «Дон». Это связано с тем, что криминогенная ситуация на российских дорогах остается сложной, и компания несла убытки, связанные с транспортировкой грузов в южном направлении. Сейчас DPD рекомендует своим клиентам на южном направлении выбирать именно платные, безопасные, участки. В результате такого подхода за последние полтора года в нашей компании не было зафиксировано ни одного случая хищения грузов, поскольку мы ушли с опасных объездов, например, в районе Ельца».
В компании HAVI Logistic RULOG LLC следуют той же стратегии – заплатить за проезд по платным участкам, но сэкономить на непредвиденных затратах. «Компания обзавелась транспондерами одной из первых – в сентябре 2013 года, поскольку наши клиенты сконцентрированы в Воронеже, где расположены множество пунктов доставки ресторана «Макдоналдс», а первые платные участки открылись как раз по направлению в Воронеж», – пояснил руководитель транспортного отдела HAVI Logistic RULOG LLC Кирилл Никулайчев–Болгарин. По его словам, компании было крайне важно уйти от чеков, которые привозили водители. А благодаря тому, что транспондерами компания обзавелась одной из первых, удалось избежать коллапса, который был на выездных терминалах, когда там собирались километровые пробки. Сейчас на воронежском направлении работают порядка десяти машин в неделю, что дает расход порядка 90 000–110 000 руб., что немного, учитывая общий масштаб перевозок компании.
В настоящее время внедрением электронных средств оплаты проезда по платным трасам «Дон» занимается «дочка» Государственной компании «Автодор» – ООО «Автодор–платежные системы». Однако, как показала практика, этой структуре предстоит решить еще много задач. В частности, перевозчики – юридические лица предлагают внедрить в практику взаимоотношений между оператором платных участков и крупными постоянными клиентами возможности кредитования проезда грузовых автомобилей по принципу «обещанный платеж». Сейчас бывают случаи, когда оплата не проходит по вине не перевозчика, а банка. Это приводит к тому, что на пунктах оплаты скапливаются грузовые фуры, создавая пробку и мешая проезду других машин.

Главный вопрос – тариф

Но если в отношении трассы «Дон» большинство перевозчиков лояльны, то к другим платным участкам пока много вопросов. В частности, гораздо меньшей популярностью среди перевозчиков пользуется петербургский Западный скоростной диаметр, где сейчас функционируют северный и южный участки. Этот проект задумывался для того, чтобы соединить север и юг города напрямую, однако позднее часть проекта была заблокирована, так что сейчас его полноценное функционирование невозможно. Еще один объект, который перевозчики недолюбливают, – это Одинцовский объезд, где зачастую автомобилистам приходится стоять в пробке, несмотря на платность. Популярности ему не добавляет тот факт, что на разных платных дорогах Государственной компании «Автодор» сейчас используются разные транспондеры, что доставляет водителям дополнительные неудобства.
Напомним: всего в настоящее время в ведении госкомпании находятся платные участки на трассах М–4 «Дон» и М–1 «Беларусь». В дальнейшем планируется сбор платы на участках трассы М–11 Москва – Санкт–Петербург и М–3 «Украина» и Центральной кольцевой автомобильной дороге. Как заявила генеральный директор ООО «Автодор–платежные системы» Елена Трофимова, сейчас идет работа над унификацией устройств электронной оплаты, чтобы одним транспондером можно было оплатить проезд по платным участкам на разных трассах, однако это дело не быстрое. Но самый главный минус платных дорог – это, конечно, тариф, точнее говоря – отсутствие понимания у пользователя, как этот тариф образуется.
Внести ясность в этот вопрос попытался начальник отдела тарифной политики, финансового и маркетингового сопровождения операторской деятельности Автодора Константин Макиев. Он ознакомил участников «круглого стола» с методикой расчета тарифов за проезд по платным участкам автомобильных дорог, находящимся в доверительном управлении
Госкомпании «Автодор». Константин Макиев пояснил, что на тариф влияют несколько основных факторов. Первый – это протяженность платного участка. Второй – особенности интенсивности движения на нем. Так, участок может быть расположен вблизи городов–миллионников, например, это обход Воронежа. На участках вблизи городов трафик можно назвать маятниковым, и он зависит от времени суток. Есть другой вид движения, где большая часть проезжающих транспортных средств – это транзит. Трафик на таких участках незначительно меняется в течение суток. Все эти нюансы влияют на дифференциацию размера платы между дневным и ночным тарифом.
Отвечая на вопрос, может ли тариф не только повышаться, но и снижаться со временем, когда затраты на инфраструктуру уже частично окупятся, он ответил, что в настоящее время специалисты госкомпании прорабатывают программу лояльности, которая будет учитывать интересы перевозчика и предполагает скидки к тарифу за объем перевозимых грузов.

Как не запутаться в платности

В вопросе платности дорог нельзя выпускать из виду еще одну деталь, с которой придется столкнуться всем перевозчикам в России уже в 2015 году. Так, согласно постановлению Правительства РФ № 504, с 5 ноября 2015 года на территории России вводится плата за проезд по федеральным дорогам для транспортных средств грузоподъемностью свыше 12 тонн в счет возмещения вреда, наносимого автодорогам. «Уже известно, что консорциум «РТ–Инвест Транспортные Системы» во главе с Госкорпорацией «Ростех» подписал соглашение с Росавтодором на создание системы взимания платы (СВП). При этом действие СВП не будет распространяться на дороги, находящиеся в ведении Госкомпании «Автодор», и другие платные дороги», – рассказал начальник ФКУ «Дороги России» Иван Григорович.
Проблема же для перевозчиков заключается в том, что новая система будет существенно отличаться от уже существующей в ГК «Автодор»: это не связь ближнего действия с пунктами пропуска и шлагбаумами, а установка бортового устройства, которое с помощью технологий ГЛОНАСС и GPS вычисляет пройденный путь по федеральным дорогам. Плата рассчитывается, исходя из тарифа, установленного постановлением правительства – 3,75 руб. за 1 км. Сумма ежедневно списывается с лицевого счета собственника транспортного средства.
Задача, которая сейчас стоит перед оператором СВП на федеральных дорогах, – это объединить усилия с операторами платных дорог (Госкомпания «Автодор», оператор ЗСД), чтобы у пользователя и собственника транспортного средства была возможность возить с собой один транспондер или иное приспособление, которое позволило бы проезжать по всем участкам платных дорог всех направлений. «Поскольку концессионер уже выбран, сейчас мы активизируем деятельность рабочей группы по выработке единого стандарта, – прокомментировал Иван Григорович. – Нам понятно, в какую сторону двигаться, но простых решений здесь, к сожалению, нет».
Более того, проблема усугубляется тем, что в сторону платности смотрят уже и регионы. Согласно существующему законодательству у регионов есть право назначать плату за вред, который грузовики наносят региональным дорогам. «Если 84 российских региона введут у себя собственные системы, которые будут различаться технологически, это будет страшно: ведь водитель грузовика при проезде от Западной или Восточной Сибири до Белоруссии вынужден будет иметь отдельный прицеп для перевозки транспондеров!» – пошутил чиновник. Впрочем, Иван Григорович отметил, что Росавтодор надеется достичь договоренности о единой технологической платформе с регионами.

Сервиса не хватает

На фоне стремления властей как федерального, так и регио-
нального уровней компенсировать потери от ущерба, наносимого дорогам тяжеловесами, существует реальная опасность, что перевозчики вообще откажутся от автоперевозок в пользу железной дороги, предупредил Алексей Безбородов. Он призвал власти всех уровней более взвешенно подходить к принимаемым решениям, поскольку у автотранспортников есть реальный риск проиграть эту конкурентную борьбу. При этом он попросил не путать понятия компенсации ущерба от вреда и платность в «чистом виде» от ГК «Автодор», которая подразумевает дополнительный уровень сервиса, более высокое качество дорожного покрытия и т. п. Так, по данным генерального директора ООО «Автодор–Девелопмент» Игоря Степанова, согласно утвержденной программе по развитию госкомпании на М–4 сегодня построены 20 из 54 многофункциональных комплексов, которые включают в себя кафе, стоянку, СТО и др.
При этом участники рынка единодушны в том, что сервис сегодня необходим не только на М–4 «Дон», но и на других направлениях. Как сказал начальник транспортного отдела Первой экспедиционной компании Игорь Алексашов, многофункциональные комплексы, подобные тем, что появляются на М–4, очень нужны на дорогах Дальнего Востока, Сибири, Урала, поскольку еще остались места, где машины вскрывают. «У нас даже есть своя «криминальная карта» страны, на которой отмечены места, где мы не рекомендуем останавливаться водителям, – прокомментировал он. – Если мы зафиксировали его остановку не на стоянке, приходится ему звонить, а если водитель не отвечает – высылаем экипажи, чтобы сопроводили его до стоянки. С этим лучше не шутить, потому что в случае чего – себе дороже будет».
«Пока же в сторону Урала можно проехать сотню километров, и там негде будет остановиться, хотя это предусматривает тахограф, который сегодня устанавливается в кабинах всех грузовых транспортных средств», – посетовал генеральный директор транспортной компании ООО «Лар–Транс» (занимается международными автомобильными перевозками) Александр Ларионов.
Отвечая на главный вопрос «круглого стола», он отметил, что платные дороги сегодня очень сильно влияют на бизнес, связанный с перевозками. Он предложил оценить затраты автотранспортников: в настоящее время транспортный налог в Москве составляет 85 руб. с лошадиной силы. Если учесть, что мощность одного грузовика составляет 460 «лошадей», то транспортный налог составляет 40 тыс. в год только за одну единицу транспортного средства. При этом в Белоруссии, например, транспортный налог отсутствует вовсе, а в Казахстане он в 10 раз меньше. Кроме того, при покупке транспортного средства в России введен утилизационный сбор, а у наших соседей его нет. «Отечественные внутрироссийские и международные перевозчики находятся в очень тяжелом состоянии по отношению к своим коллегам и могут проиграть в конкурентной борьбе с ними за рынок», – сделал вывод Александр Ларионов.
При этом самих перевозчиков в России не так много: если в России насчитывается порядка 50 000 автопоездов, которые занимаются международными перевозками, то только в одной Польше их 175 000. Да и цены за проезд в России выше. В Белоруссии стоимость проезда по платным дорогам составляет 8 евроцентов за 1 км, в Польше – 10, Германии – 12–14, Франции – до 20. Штраф за неоплату – минимум 2000 евро. В то же время проезд по 18–километровому платному участку в Одинцово в одну сторону стоит 150 руб., при этом с момента его открытия там уже дважды случился провал грунта. «Хотелось бы жить и ездить, как в Европе. И мы готовы платить, но только за качественный продукт, – подытожил Александр Ларионов. – Нужно поднимать вопрос о том, чтобы делать качественные дороги».

В геополитических масштабах

Заместитель директора департамента инвестиционной политики Государственной компании «Автодор» Дмитрий Белякин обозначил стратегию развития опорной сети скоростных, в том числе платных, дорог России. И предложил рассматривать вопрос платных дорог в России в геополитических масштабах. Он подтвердил, что планы государства довольно обширные, в том числе в направлении восточных территорий. Так, в рамках недавно прошедшего заседания Шанхайской организации сотрудничества Президент России озвучил необходимость строительства международного транспортного коридора, который будет соединять Балтийское море с Желтым. В структуру этого коридора войдет автомобильная дорога М–11 Москва – Санкт–Петербург, III и IV пусковые комплексы ЦКАДа, кроме того, направление от ЦКАДа
на Нижний Новгород, Казань, Оренбург и далее с выходом на Казахстан. Таким образом, речь идет о строительстве 1000–1200 км новых дорог. Есть и другой вариант: панъевропейский коридор № 2, возможность строительства которого обсуждается в настоящее время в Минтрансе России. Предполагается, что это направление пойдет на Восток, в Свердловскую область.
«Это задача двуединая, – прокомментировал Дмитрий Белякин. – С одной стороны, новые коридоры позволят повысить транспортную доступность российских регионов, мобильность населения страны, а с другой – это необходимость экономически эффективно использовать тот транзитный потенциал, который географически наша страна имеет». Кроме этого, транспортный коридор Европа – Западный Китай представляет собой интерес для международных перевозчиков еще и тем, что там будет до минимума снижено время прохождения таможенных постов, ведь на всем протяжении этого коридора нужны фактически два таможенных поста: на границе Китая и Казахстана и, допустим, на границе Белоруссии и Польши. Если учесть, что фактическая скорость движения по новым дорогам составит 130 км в час, то время доставки товара по этому направлению может сократиться до 9–11 дней. Для сравнения: по Транссибу из района Желтого моря до Европы груз будет идти 14–15 суток, а по морскому пути через Суэцкий канал – почти месяц. Конечно, в функционировании транспортного коридора есть своя специфика, к примеру, работа таможни или содержание дороги на территории Казахстана, где часты снежные заносы. Но в целом взгляд на перспективы в этом смысле у Дмитрия Белякина довольно оптимистичен.
Неожиданную жирную точку в теме геополитических амбиций России поставил Алексей Безбородов, который сказал, что не завидует концессионеру, который возьмется эксплуатировать условную трассу Балтика – Южное море хотя бы потому, что там нет транзитных потоков и грузооборота, на котором концессионер смог бы заработать хоть сколько–нибудь приличные деньги, чтобы покрыть свои расходы.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

6.11.2014