Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов рассказал о текущем состоянии дел в отечественной гражданской авиации. За восемь месяцев 2014 года опережающими темпами растут внутренние перевозки, в том числе рост перевозок на региональных линиях, составил 18%, рост международных перевозок – на уровне 4,5%.
Правительством РФ разработаны три программных документа, направленных на развитие авиационных перевозок. Речь идет о развитии конкуренции и совершенствовании антимонопольной политики в отношении рынка авиаперевозок, мерах, направленных на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях, развитии региональных авиаперевозок. До 2018 года предусматривается увеличение количества региональных маршрутов с 1330 в 2013 году до 1900 к 2018 году (+42%). В свою очередь это приведет к увеличению в 1,9 раза коэффициента авиационной подвижности, это значит, что в 2018 году будут перевезены 119 млн пассажиров.
Валерий Окулов подчеркнул, что для решения задач развития региональной авиации Минтранс применил комплексный подход. Существенную поддержку получила наземная инфраструктура аэропортов в рамках субсидирования федеральных казенных предприятий. В 2013 году на эти цели было направлено 2 млрд 950 млн руб., в 2014 – 3 млрд 138 млн руб.
Оказывается помощь авиакомпаниям, обновляющим парк региональных самолетов, путем субсидирования приобретения таких самолетов от 20 до 30% их стоимости. Субсидируются и сами региональные перевозки, что позволяет перевозчикам сформировать стратегию развития собственного парка воздушных судов, планы по формированию маршрутной сети и программы подготовки персонала на долгосрочную перспективу, так как все программы поддержки рассчитаны на три года, подчеркнул заместитель министра.
Для обеспечения доступности воздушных перевозок в 2014 году реализуются пять программ субсидирования воздушных перевозок, включая перевозку пассажиров по 204 маршрутам, из которых 112 –– новые. За 9 месяцев 2014 года по этим маршрутам перевезены 1,2 млн пассажиров.
«Открытие новой линии или увеличение частоты полетов – это всегда коммерческий риск авиакомпании. Поэтому государство приняло решение разделить этот риск с перевозчиками, мотивируя их открывать новые авиационные маршруты, субсидируя региональные перевозки из федерального бюджета в размере 50% себестоимости этой перевозки», – сказал Валерий Окулов.
Кроме того, регионы из своих бюджетов субсидируют перевозки на местных и региональных воздушных линиях. Кумулятивный эффект такой поддержки составляет 3 млрд руб.
Для стимулирования авиакомпаний при осуществлении субсидирования воздушных перевозок предусмотрено применение повышающих коэффициентов при расчете размера тарифа в зависимости от количества мест, предлагаемых по специальному тарифу.
Заместитель министра отдельно остановился на авиаперевозках в Крым. В 2013 году аэропорт Симферополя обслужил 1 млн 200 тыс. пассажиров, из них россиян – только 420 тыс. человек. В настоящее время рейсы в Симферополь выполняются из 32 российских городов. Субсидирование авиаперевозок в Крым сделало их привлекательными для туристов за счет организации прямых рейсов из регионов.  Бюджет программы – 680 млн руб., такой же объем финансирования сохранится и в будущем году, заверил Валерий Окулов. Ожидается, что по итогам 2014 года будут перевезены 2 млн 300 тыс. человек.
Но есть проблема, которую необходимо решать: пропускная способность аэропорта Симферополя, для которого характерна высокая сезонность, в этом году достигла своего предела. Например, в августе в отдельные дни аэропорт обслуживал до 147 рейсов в сутки.
«Все программы государственной поддержки и субсидирования авиаперевозок предусматривают первоочередное предоставление субсидий из федерального бюджета авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты отечественного производства. Наши критики говорят, что это популизм. Однако если мы сегодня не будем стимулировать спрос на эти самолеты, то они и не появятся», – заключил Валерий Окулов.
На заседании отмечалось, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» ставит амбициозную цель – создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиций на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники.
Объем бюджетных ассигнований госпрограммы с 2013 по 2025 год составит 714,2 млрд руб., из них только на реализацию подпрограммы «Самолетостроение» будет выделено более 83 млрд руб. Помимо этого планируется 277,5 млрд руб. привлечь из внебюджетных источников. Таким образом, общий объем финансирования составит более 990 млрд руб.
За время реализации госпрограммы планируется поставить на внешний и внутренний рынок более 3,3 тыс. самолетов, из них более 1,5 тыс. гражданских, и 5,6 тыс. вертолетов, из них 2,3 тыс. гражданских. В результате реализации госпрограммы к 2025 году прогнозируется увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1,8 трлн руб.
По оценкам Минтранса, потребность в коммерческой гражданской авиации уже к 2020 году составит от 915 до 1100 воздушных судов разного типоразмера.
Как подчеркнул председатель Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин, эффективность реализации этой программы оценивается в основном по количеству и качеству произведенной продукции – самолетов и двигателей. «Но при этом мы забываем, что производство новых самолетов разных моделей не должно быть самоцелью. Решая производственные задачи, мы должны понимать интересы тех, кто будет на них летать. Очевидно, что в рамках реализации госпрограммы нужно исходить из удовлетворения потребностей нашей страны, необходимости развития гражданской авиации России в соответствии с ее географическими, климатическими и социально–экономическими особенностями», – сказал сенатор.
До недавнего времени более половины пассажиропотока приходилось на международные перевозки, а региональные и местные авиалинии заметно «просели», что существенно ограничило транспортную мобильность населения и создало риски для территориальной целостности страны. Во времена СССР ситуация была с точностью до наоборот: 90% авиаперевозок приходилось на внутренние рейсы.
Сергей Рябухин отметил, что, несмотря на механизм выделения субсидий на повышение доступности региональных и местных аиваперевозок, данный инструмент пока не востребован рядом регионов, так как доля софинансирования со стороны федерального бюджета оказалась слишком низкой (30%). Сенаторы предлагают изменить пропорцию софинансирования этих субсидий, чтобы большая часть расходов приходилась на федеральный бюджет.
Также необходимо создавать дополнительный стимул для авиа-
перевозчиков. «Во всем мире местные авиалинии менее рентабельны, чем магистральные, что снижает коммерческую заинтересованность авиакомпаний. Необходимо создать нормативную базу, которая определит социальный стандарт качества обслуживания населения, использовать позитивный опыт ПФО», – считает Сергей Рябухин.
Наряду с этим следует учитывать и состояние аэродромной сети. По сравнению с советским периодом количество гражданских аэродромов сократилось с 1400 до 315, при этом наибольшими темпами сокращается аэродромная сеть в районах Крайнего Севера. По мнению сенатора, необходимо снижать уровень требований к сертификации местных аэродромов, что может привести к существенной экономии бюджетных расходов, направленных на развитие региональной и местной авиации, а механизмы бюджетной поддержки распространять на всю территорию страны.
«Главная проблема заключается в том, что в настоящее время ни один орган власти не несет полную ответственность за удовлетворение потребностей страны в воздушных перевозках, не отвечает за состояние и дальнейшее развитие этой стратегически значимой отрасли. Регулирование ГА осуществляют пять различных структур. Госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» реализуется и разрабатывается по ведомственному принципу, такой же подход сохраняется и при исполнении бюджета программы. Например, за решение проблем развития авиасообщения и аэродромной сети регионального и местного уровня отвечают Минтранс и Росавиация, а организацией производства самолетов для малой авиации занимается Минпромторг. При этом не разработан механизм взаимоувязки целевых показателей этих программ, они реализуются разными ведомствами независимо друг от друга, что затрудняет комплексный системный подход к развитию отрасли», – убежден председатель Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам.
Значительная часть координирующих функций в авиастроении, по мнению сенатора, делегирована Минпромторгу и ОАК, что повышает риски конфликта интересов, когда государственный интерес может быть подменен корпоративным, тем более что ОАК, по сути говоря, превратилась в монополиста в сфере разработки и производства новой авиационной техники. При этом ни на государственном, ни на корпоративном уровне не выработаны критерии оценки эффективности вложений бюджетных средств в разработку и производство новых самолетов.
Среди положительных новаций госпрограммы Сергей Рябухин назвал такие механизмы, как возвратное бюджетное финансирование и предоставление гарантий остаточной стоимости воздушных судов, приобретение авиационной техники в рамках консолидированного государственного заказа, субсидирование процентных ставок по кредитам, предоставление субсидий на компенсацию части затрат по первичным продажам, лизинг и другие.
Аудитор Счетной палаты Сергей Агапцов сказал, что в основном цели и задачи госпрограммы взаимоувязаны между собой и соответствуют государственной политике. Однако в 2013 году из 12 общепрограммных индикаторов 10 – не исполнены. В частности, Минпромторг не обеспечил в 2013 году привлечение внебюджетных источников финансирования в объеме 4,6 млрд руб. Учитывая, что в целом внебюджетные средства составляют 28% от предусмотренного объема финансирования, это может негативно сказаться на выполнении госпрограммы.
Исполнительный вице–президент ОАО «ОАК» Александр Туляков подчеркнул, что главная задача компании –– удовлетворение спроса российских авиаторов на технику отечественного производства. «В тот момент, когда формировался парк, наша промышленность не могла предложить современный продукт, удовлетворяющий потребностям авиакомпаний. Поэтому в наших авиакомпаниях эксплуатируется до 80% судов зарубежного производства в среднемагистральном сегменте, практически 100% – дальнемагистральные самолеты импортного производства, – констатировал Александр Туляков. – В наших планах до 2025 года поставить в авиакомпании России порядка 480 воздушных судов пассажировместимостью от 100 до 210 мест, а после 2025 года начнутся поставки в российские и зарубежные компании широкофюзеляжного ближне–среднемагистрального самолета, созданного на новой технологической платформе и с твердым рынком сбыта».
В настоящее время ключевой проект – SSJ 100. В 2014 году будут выпущены порядка 40 машин. Главные достоинства этого самолета – низкие эксплуатационные затраты и высокий уровень комфорта. До 2016 года будет осуществлена его малая модернизация, предполагающая улучшение функционала авионики и повышение топливной эффективности.
Член Комитета Совета Федерации по экономической политике Евгений Тарло считает, что в условиях западных санкций нужно обратить внимание на перспективы сотрудничества с развивающимися странами, искать кооперации с теми государствами, которые могут в том числе создать спрос на разрабатываемые модели самолетов. Это в первую очередь страны БРИКС, ШОС, Евразийского союза.
Серьезная тревога была высказана на заседении по поводу воздушных судов для малой авиа-
ции. В настоящее время основу парка составляют самолеты Ан–2, Ан–24 и их модификации.
Как отметил директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Андрей Богинский, в связи с необходимостью поддержания летной годности воздушных судов марки «Антонов», которые в значительной степени представлены в Вооруженных силах РФ и в регионах, специалисты неожиданно столкнулись с проблемой получения рабочей конструкторской документации на самолет Ан–2: «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан–2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military».
Это лишний раз доказывает, учитывая сложную геополитическую ситуацию в связи с событиями на Украине, что России требуются дополнительные усилия для повышения степени технологической независимости страны в авиастроении, обеспечения импортозамещения в сфере разработки и производства авиа-ционной техники, компонентов и узлов, а также проектно–технической документации и подтверждения авторских прав на воздушные суда.
По словам Андрея Богинского, работа по импортозамещению ведется по двум направлениям: импортозамещение продукции оборонно–промышленного комплекса до 100% и в гражданском секторе, где увеличение доли российской продукции на рынке будет происходить исходя из принципа целесообразности.
Андрей Богинский предложил Минтрансу стать соисполнителем Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» и участвовать в формировании целей, индикаторов и показателей.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

16.10.2014