На расширенном заседании Совета Росжелдора с участием министра транспорта РФ Игоря Левитина, представителей транспортных ассоциаций и бизнеса обсуждались итоги деятельности Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2009 году и задачи на текущий год.
Минувший год для железнодорожного транспорта был годом непростым, отметил в своем докладе руководитель агентства Геннадий Петраков. Грузооборот на российских железных дорогах сократился по сравнению с 2008 годом на 6,3% и составил 2 270,7 млрд т–км, а пассажирооборот – на 12,4% и составил 154,1 млрд пасс.–км. Однако наряду со снижением объемов перевозок шла оптимизация инфраструктуры: были открыты 48 железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций и принято решение о закрытии 18 станций. В то же время владельцу инфраструктуры отказано в закрытии 34 станций ввиду несогласия федеральных органов исполнительной власти или субъектов Федерации. Кроме того, изданы 24 приказа на открытие железнодорожных путей общего пользования для постоянной эксплуатации – это около 450 км новых рельсовых путей. Отмечалось оживление и на железнодорожном транспорте необщего пользования. За год были изданы 160 приказов о примыкании новых путей общей протяженностью 582 км к железнодорожным путям общего и необщего пользования.
 Правда, владельца инфраструктуры это не слишком радует. По словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, компания сегодня имеет заявок на примыкание под потенциальный объем перевозок более 1 млрд тонн. К сожалению, из него реальны не более 8%. Кроме того, инвестор, строя свои пути, оплачивает лишь стрелку на пересечении с путями общего пользования. А в ОАО «РЖД» считают, что для примыкания должны быть установлены такие же правила, как в электроэнергетике.
 Но главный вопрос, который волнует сегодня владельца инфраструктуры, – это реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которая откладывается из–за отсутствия инвестиционной составляющей в тарифе и уменьшения бюджетных ассигнований.
 Хотя, надо сказать, в минувшем году железнодорожному транспорту была оказана беспрецедентная государственная поддержка: ОАО «РЖД» выделено более 28,2 млрд рублей на строительство олимпийских объектов в Сочи и еще почти 80 млрд рублей – в качестве субсидий. В текущем году предусмотрено выделить из федерального бюджета 154,6 млрд рублей, из них 141,4 млрд пойдут на поддержку предприятий железнодорожного транспорта. Но из–за корректировки федерального бюджета финансирование через Росжелдор ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2010 году сокращено на 83%. В результате отложена реализация таких инвестиционных проектов, как высокоскоростная магистраль Москва – Санкт–Петербург, строительство железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск и развитие материальной базы высших учебных заведений железнодорожного транспорта. В 2010 году государство выделит немногим более 6,6 млрд рублей, большая часть которых пойдет на продолжение строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск (Нижний Бестях), а остальные – на реконструкцию учебно–лабораторного корпуса Уральского государственного университета путей сообщения, из Инвестиционного фонда РФ на реализацию инфраструктурных проектов планируется потратить в текущем году 10,8 млрд рублей, что на 52% меньше аналогичного показателя 2009 года.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин сказал, что без инвестиционной составляющей в тарифе сложно будет выполнить те масштабные планы развития сети железных дорог, которые мы наметили. Но рост тарифов имеет свой предел. Уже сегодня «плечо» автомобильных перевозок увеличилось до 3 тысяч км. Растет количество заявок на перевозку тяжелых и негабаритных грузов. А денег на строительство автомобильных дорог, которые могли бы выдержать нагрузку до 11 тонн на ось и выше, у нас нет. Поэтому нужно очень тщательно рассчитать, каким должен быть тариф, чтобы железнодорожный транспорт сохранил привлекательность для грузовладельцев.
Отметил министр и такой нюанс: темпы роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки все эти годы отставали от темпов роста инфляции. А в минувшем году рост тарифов еще и «притормозили», чтобы поддержать промышленность в условиях кризиса. Но ОАО «РЖД» получило из федерального бюджета 41,6 млрд рублей в качестве компенсации выпадающих доходов из–за государственного регулирования тарифов. Когда такое было?
Но в связи с такой поддержкой растет ответственность за повышение эффективности работы предприятий, использующих государственные средства. Государство не должно расплачиваться за неэффективный менеджмент. Поэтому должен быть контроль за каждым рублем, выделенным из бюджета. Вести такой мониторинг – задача Росжелдора. В частности, необходимо проследить, чтобы средства господдержки не растворялись в общей массе, а шли целевым назначением на решение самых острых проблем. Так, в этом году Минтранс предложил направить 19 млрд из 50 млрд рублей господдержки на капитальный ремонт пути в связи с тем, что растет протяженность рельсовой колеи с просроченным сроком ремонта. Путь на железнодорожном транспорте – это главное.
Особое внимание, считает министр, необходимо обратить и на пассажирский комплекс. В прошлом году государство компенсировало ОАО «РЖД» потери доходов от перевозки пассажиров по регулируемым тарифам в плацкартных и общих вагонах. Но объемы пассажирских перевозок падают. Поэтому необходимо проанализировать: что происходит? Очевидно, что уровень тарифов достиг предела, заметил министр. Железнодорожный транспорт уже проигрывает в пригороде автобусным перевозкам, а цена билета эконом–класса на самолет сегодня успешно конкурирует с ценой билета на поезд. Субсидирование авиаперевозок пассажиров с Дальнего Востока привело к их росту на 12% при падении объемов в целом по гражданской авиации на 10%. В первые месяцы нового года рост объемов перевозок пассажиров в гражданской авиации составил 30%, а на железнодорожном транспорте – снова падение. Как бы не получилось так, что выведем на рынок Федеральную пассажирскую компанию, а она станет убыточной даже при полной компенсации перевозки пассажиров по регулируемым тарифам. Надо учесть и то, что не будет ведь постоянного погашения убытков за счет бюджета – надо искать другие источники доходов, в частности, за счет новых форм и услуг. Кроме того, необходимо дорегулировать тарифы на перевозки грузобагажа. Пока в стадии согласования с ФАС находятся Правила перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, но, как только они будут утверждены, введем в действие и новый тарифный
Прейскурант 10–02–16 на перевозки пассажиров. Появится база для развития рыночных отношений в этой сфере.
В текущем году завершается формирование конкурентного рынка в сфере оперирования подвижным составом. В рамках реформирования железнодорожного транспорта поставлена задача – создать Вторую грузовую компанию. Но вначале надо договориться об условиях и путях ее вывода на рынок, а также доработать нормативную базу. В частности, следует определить: как будет работать перевозчик без вагонов. ОАО «РЖД» выступает за то, чтобы локомотивная составляющая осталась в тарифе. Но тогда либо компания должна выполнять функции публичного перевозчика, либо надо объявлять перевозчиками тех, у кого есть вагоны. Здесь многое, по словам Игоря Левитина, зависит от бизнеса, который должен не только ставить задачи, но и предлагать свои решения. Поэтому важно, чтобы на рынке железнодорожных перево-зок начал действовать механизм саморегулирования. Но пока он находится в стадии формирования. Между тем в ближайшее время будет подведен итог дискуссии о дальнейших путях реформирования отрасли. Минтранс России должен выйти на Правительство РФ с вполне конкретными предложениями, отражающими позицию транспортного сообщества и государства. Удастся ли ее выработать, учитывая, что интересы участников рынка железнодорожных перево-зок расходятся, – большой вопрос. Но это надо делать.

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»