Вопрос об обновлении отечественного круизного флота ставится не первый год. Проблема, можно сказать, перезрела. Меры государственной поддержки уже сыграли позитивную роль в модернизации и строительстве новых грузовых судов смешанного плавания. Только за последние годы флот ведущих частных судовладельцев пополнился более чем 200 судами. К сожалению, ситуация с обновлением круизного флота остается тревожной. 

По данным экспертов, возраст отечественных круизных судов для крупных рек и водохранилищ превышает 30 и более лет. Они спроектированы и построены на иностранных верфях (в Германии, Словакии, Венгрии, Австрии), многие – в 50–60–е годы прошлого столетия. Из 148 оставшихся в строю КС проектов (301, 302, 26–37, 92–016, 305, 588, Q–040, Q–056, Q–065) только 58 могут быть использованы для многодневных круизов с приемлемым для сегодняшнего дня уровнем комфорта и обслуживания пассажиров.

По данным Российского Речного Регистра (РРР), если исходить из нормативных сроков эксплуатации судов, через 10–20 лет будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте.

При этом, несмотря на наличие судов с недостаточным уровнем комфортабельности, речной круизный флот европейской части России все равно загружен практически на все 100% и дальнейший рост круизного рынка сдерживается ограничением предложения мест на речных круизных судах. По мнению туроператоров, круизный рынок подошел к ситуации, когда дальнейшее его развитие стало невозможным по причине отсутствия свободных судов.

Фактически за последние годы построены всего два новых судна круизного типа – трехпалубное судно класса «М» проекта PV08 «Александр Грин» на 112 пассажиров и мелкосидящее судно класса «Р» «Сура» на 40 пассажиров, остальные были получены до 1990 года. Для сравнения, с 1991 по 2012 год на Дунае, Рейне и Майне, Одере и других европейских реках вступили в строй более 110 новых круизных судов.

С учетом ограниченности навигации инвестиции в строительство новых российских речных КС могут окупиться не ранее, чем через 15–20 лет, поэтому в этом направлении крайне важны совместные действия государства и бизнеса. В противном случае, по оценкам экспертов, через 20 лет само понятие «речного круиза» в России может исчезнуть.

Сегодняшнее состояние российского круизного бизнеса характеризуется тем, что объемы перевозок пусть медленно, но растут. По данным 

туроператоров, при навигации продолжительностью 140 дней средний объем рынка составляет 300–350 тыс. человек за сезон, готовых потратить от 1,5 до 5 тыс. руб. в сутки в зависимости от типа судна и категории каюты. В последние годы также прослеживается тенденция к продлению сезона круизов, который уже не ограничивается только тремя летними месяцами. Протяженность навигационного периода на круизных линиях европейской части России составляет уже более 5 месяцев – с начала мая до середины октября.

К 2030 году эксперты оценивают численность водных туристов на КС в 0,77–1,09 млн человек в год. При этом наблюдается тенденция роста платежеспособности российских туристов. Соответственно растут их требования к уровню предоставляемых услуг, комфортабельности речных круизных судов.

Если стоимость суток в стандартной каюте растет ежегодно на 5–10%, то переоборудование судна (с увеличением площади и комфортабельности кают) приводит к разовому удорожанию круизных суток на 40–60%. Исходя из этого, 

туроператоры и составляют ежегодные планы переоборудования судов.

Общая пассажировместимость российского речного круизного флота продолжает снижаться за счет списания и потери судов, а также за счет уменьшения числа мест при повышении комфортабельности во время переоборудований.

В настоящее время серьезные круизные операторы прорабатывают пути обновления своего флота, и один из вариантов – строительство судов с использованием элементов судов–доноров. 

В системе планово–предупредительных ремонтов, действовавшей в СССР, заметное место занимал такой вид, как капитальный ремонт. Это ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса судна с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

После проведения такого ремонта год постройки, тип судна, класс не менялись, специальные документы не выдавались, хотя фактически судно получало возможность работать в соответствии со своим назначением дополнительно 15–20 лет.

С учетом значительного опыта капитальных ремонтов судов и результатов первых работ в соответствии с временным руководством по обновлению корпусов Центром разработки правил РРР в 2001–2002 годах был разработан принципиально новый документ по обновлению (реновации) судна в целом. Впервые в мировой практике регламентировались требования к обновлению не только корпуса, но и машин, механизмов и электрооборудования. Предложенная РРР схема продления срока службы судов явилась симбиозом отечественного практического опыта системы планово–предупредительных ремонтов (в частности, капитальных) и международного опыта представления результатов реновации в виде соответствующих свидетельств от лица классификационного общества.

Примером реализации процедуры реновации РРР была «Программа ремонта танкерного флота с учетом секционного метода». Работы велись по проектам Морского инженерного бюро. Всего были обновлены с заменой грузовой зоны 22 судна типа «Волгонефть». Важно отметить, что во время шторма в ноябре 2007 года в Керченском проливе они благополучно выдержали без каких–либо последствий экстремальные для своего класса нагрузки и были использованы для разгрузки «необновленных» танкеров, получивших повреждения.

Надо учитывать, что постройка с использованием элементов списанного судна возможна только после того, как судно–донор снято со всех видов учета (это дает возможность произвести его разделку и использовать отдельные элементы). Допускаемые для использования при строительстве нового судна элементы эксплуатировавшихся судов должны пройти процедуры дефектации, ремонта и подтверждения соответствия требованиям правил РРР как с точки зрения пригодности по техническому состоянию корпусных конструкций, машин и оборудования, так и по свойствам материалов, ранее использованных в эксплуатировавшихся элементах.

Во время и после завершения строительства судно и его элементы принимаются и испытываются с проверкой показателей, заложенных в проект, а также всех нормативов, требуемых правилами для нового судна.

Последующее (за сдаточными испытаниями) первоначальное освидетельствование в соответствующем объеме, выдача свидетельства на годность к плаванию, классификационного свидетельства и других документов, предписанных правилами РРР, позволяют зарегистрировать судно в соответствии с международными и национальными процедурами. Срок эксплуатации этого судна начнет исчисляться с момента выдачи классификационного свидетельства, то есть судно получает новую дату закладки киля и новую дату постройки.

Строительство судов с использованием элементов существующих судов – доноров нельзя свести к простому (или даже к капитальному) ремонту. Речь идет о получении нового качества и о создании нового технического объекта в соответствии с новыми правилами и требованиями, а для этого необходимы качественные функциональные изменения, особенно в пассажирском блоке, системах, машинах и механизмах, радиоэлектрочасти, автоматизации и навигации.

При таком строительстве КС следует исходить, естественно, из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна.

В перспективе, по мнению специалистов, для наших условий может быть рекомендован для строительства традиционный монокорпусный тип пассажирского круизного судна с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или «французских» балконов при каютах). Верхняя «солнечная» палуба оборудуется бассейном и тентами от солнца. Предполагается широкое внедрение модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать пассажировместимость судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади.

В качестве успешного примера можно привести опыт Московского речного пароходства по созданию КС проекта PV08 «Александр Грин», построенного с использованием отдельных элементов судна «Александр Блок». Проект судна PV08 был выполнен Морским инженерным бюро.

Судно «Александр Грин» было построено в Рыбинске на Верфи братьев Нобель в 2011–2012 годах и сдано в эксплуатацию 9 июня 2012 года. Отметим, что это первое речное круизное пассажирское судно, созданное в России и Советском Союзе после 1959 года.

КС «Александр Грин» было построено в рамках принятого в 2011 году закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства, направленного на предоставление льгот операторам рынка, участвующим в новом судостроении и регистрирующим суда под государственным флагом Российской Федерации. 

«Московское речное пароходство» осуществило реализацию данного проекта по принципиально новой для судостроения схеме финансирования, с привлечением лизинговой компании.

КС «Александр Грин» уже зафрахтовано австралийской компанией на 5 лет и будет перевозить австралийских туристов, для которых круиз по рекам России входит в общее путешествие от Франции до Японии. Именно появление нового современного отечественного круизного судна позволило включить в состав поездки и Россию. Судно предназначено для перевозки круизных пассажиров на внутренних водных путях Европейской части Российской Федерации в бассейнах разряда «М», включая Ладожское и Онежское озера, а также на участках рек с ограниченными габаритами судового хода.

Основное назначение проекта – комфортабельные круизы между Москвой и Санкт–Петербургом с навигационным периодом длительностью 5 месяцев с середины мая до середины октября.

В среднем стоимость модернизации речного пассажирского судна можно оценить в 240 млн руб., стоимость создания нового пассажирского судна, построенного с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна, – в 380 млн руб. Удельные расходы при модернизации составляют примерно 60 тыс. евро на 1 каюту, при строительстве – около 170 тыс. евро на 1 каюту.

По мнению экспертов, расширение практики использования судов–доноров при строительстве круизных судов открывает новые перспективы обновления отечественного круизного флота. 

Вячеслав ЛОБОВ, 

обозреватель «ТР»

29.08.14