Недавно в Москве и Санкт–Петербурге при содействии Всероссийского общества слепых (ВОС) состоялись два важных мероприятия – научно–практическая конференция «Основные итоги и проблемы формирования доступной среды для инвалидов по зрению. Наследие XI зимних Паралимпийских игр в Сочи 2014» и международная научно–практическая конференция «Доступность городской и транспортной инфраструктуры для инвалидов по зрению. Проблемы и современные решения». Проведение конференций в двух столицах России было обусловлено необходимостью обсудить первые итоги нового этапа развития доступных для незрячих и слабовидящих людей технологий информирования и ориентирования, в том числе в сфере транспорта, и наметить пути их дальнейшего интенсивного развития в нашей стране.

ГОСТы надо менять

По приглашению ВОС в конференции принял участие заведующий научно–исследовательским отделом «Организация перевозок пассажиров и развитие транспортной инфраструктуры» ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) Дмитрий Енин. Он выступил с докладами на тему: «Вопросы обеспечения универсальной доступности объектов транспортной инфраструктуры» и «Состояние и перспективы формирования нормативно–правовой базы в сфере доступности транспорта и транспортной инфраструктуры для инвалидов». Доклады эти Дмитрий Енин подготовил на основе разработанного ОАО «НИИАТ» отраслевого дорожного методического документа «Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства» (ОДМ 218.2.007–2011), а также проектов нормативных правовых документов в сфере обеспечения доступности транспорта для маломобильных групп населения.
– Методические рекомендации были подготовлены еще в 2011 году, но «зеленый свет» получили только в 2013–м, – рассказал Дмитрий Енин. – Сегодня в сфере дорожного хозяйства это единственный документ, который раскрывает не только что, но и как нужно делать, чтобы тротуары, пешеходные переходы, стоянки и другие элементы обустройства дорог были доступны всем группам населения. В настоящее время завершается техническая редакция рекомендаций для публикации, учитывающая самые последние изменения в нормативных документах, а также опыт реализации мероприятий по доступности объектов транспортной инфраструктуры при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи в 2014 году.
К примеру, отметил Дмитрий Енин, очень хорошо зарекомендовала себя на Олимпиаде тактильная наземная разметка, выполненная по технологии нанесения холодного пластика на поверхность пешеходного пути. Разработка питерских специалистов совместно с ВОС доказала, что в отличие от тактильной разметки из бетонных плит, которые нередко укладываются с нарушениями установленных нормативов, а с течением времени нарушается и их ровность и целостность, разметка из холодного пластика обладает износостойкими свойствами в любое время года и необходимым продольным сцеплением. Такая разметка удобна в эксплуатации как для инвалидов по зрению, так и для других групп населения вследствие относительно невысоких рифов и отсутствия стыков, характерных для тактильных плит. Совместной разработкой в рамках проекта стали новые схемы обустройства тактильной наземной разметки, нашедшие отражение в ОДМ.
Из числа нерешенных вопросов нормативно–технического регулирования Дмитрий Енин выделил действующий ГОСТ 52875–2007, предписывающий соответствующие требования к тактильным наземным поверхностям. Основные положения стандарта предусматривают лишь применение плит в качестве тактильных наземных поверхностей, а способы обустройства тактильной поверхности даже у специалистов до сих пор вызывают споры и недопонимания.
– В новом отраслевом дорожном документе, подготовленном при самом тесном взаимодействии с ВОС, мы постарались сформулировать однозначную трактовку этих позиций, – пояснил Дмитрий Енин, – но нужна и новая актуализированная редакция ГОСТ 52875–2007. В том числе с учетом передового зарубежного опыта. Например, ISO 23599 в части, не противоречащей нормативным документам Российской Федерации. Непротиворечивость документов – одна из важнейших составляющих этого вопроса, связанная с эффективностью расходования бюджетных средств прошлых периодов, с обучением и адаптацией инвалидов по зрению к сложившемуся «языку» стандарта и адекватным пониманием ими ситуации на дороге.
Продолжая тему ГОСТов, Дмитрий Енин выразил свое мнение и о целесообразности разработки стандарта по правилам применения технических средств организации дорожного движения для инвалидов и других маломобильных групп населения:
– Например,  время преодоления регулируемого пешеходного перехода среднестатистическим человеком и инвалидом отличается в 1,5–2 раза, но проектируется работа светофорных объектов именно под среднестатистического человека. Наличие же опоры светофора в пределах тротуара шириной 1,0–1,5 метра может стать непреодолимым препятствием для людей в кресле–коляске, однако такие ситуации размещения опор в пределах путей движения инвалидов встречаются. Скажем, на улице Героев Панфиловцев в Москве.

Недоступная доступность

В России с 1995 года и по сегодняшний день действуют ГОСТ Р 50844–95 «Автобусы для перевозки инвалидов» и ГОСТ Р 51090–97 «Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов». В них прописаны основные элементы адаптации автобусов для маломобильных групп населения, которые трансформировались из европейских норм того времени. Подавляющее большинство отечественных производителей используют эти нормы и сегодня, несмотря на то, что позади почти двадцать лет. Между тем нового ничего не создано. Мало того, за это время ОАО «НИИАТ» утратило многие эффективные формы взаимодействия с Минпромторгом России.
– Сегодня Министерство промышленности и торговли РФ все решения принимает самостоятельно, без согласования с эксплуатационниками, исходя из позиции: покупают, значит – качество устраивает, – подчеркнул Дмитрий Енин. – О том, что утрачены связи, говорит хотя бы такой факт: в канун той же Олимпиады в Сочи возникла острая необходимость в приобретении десяти микроавтобусов для инвалидов. Обзвонили массу основных производителей и выяснили, что такие автобусы могут быть поставлены только через два–три месяца. То есть готовых автобусов ни у кого нет, все делаются под заказ. Другой момент связан с системой стандартизации услуг. В зимнее время случаются ситуации, когда происходит примерзание механической аппарели к полу автобуса и доступный для инвалида автобус с учетом эксплуатационных условий становится недоступным.
Конечно, можно понять и производителей, считает ученый. Нащупать рынок сложно, тем более что нет единого социального заказа на подобный подвижной состав. Поэтому, вероятно, такие задачи должны заблаговременно решать муниципальные и региональные органы исполнительной власти в соответствии с их внутренними программами развития пассажирского транспорта общего пользования или в соответствии с программой «Доступная среда». Причем как в рамках единой маршрутной сети на автобусных, троллейбусных, трамвайных маршрутах, так и в рамках развития социальных такси – тоже очень важной и востребованной, но, к сожалению, не всегда успешно действующей услуги.
– Я вспоминаю своего учителя, профессионала и замечательного человека Эдуарда Муна, который в 2003 году на трех маршрутах юго–востока Москвы запустил пилотный проект по доступному транспорту для инвалидов, – рассказал Дмитрий Енин. – По сути, именно тогда и началась эпоха развития доступного автобусного транспорта в столице. Эдуард Мун встал тогда горой за отечественных производителей перед городскими властями, не допустив на наш рынок канадских производителей. Аргументы были веские и заключались не только в экономической целесообразности, но и в том, что, если мы не начнем учить наших производителей правильно изготавливать доступные для любых групп населения автобусы, то ждать чего–то путного от российского автопрома вообще не придется. В результате сегодня на улицах Москвы мы видим низкопольные автобусы «ЛиАЗ», «Волжанин» и другие, незначительно уступающие автобусам известных зарубежных марок.
Итак, по мнению Дмитрия Енина, несмотря на указанные недостатки в сфере нормативно–технического регулирования доступности транспорта для инвалидов, ее в целом можно признать хорошо функцио-
нирующей. Чего не скажешь о предоставлении услуг маломобильным гражданам. Здесь пробелов пока еще очень много.

Недоученный водитель

Сегодня в России проживают 30% маломобильных граждан. Из них 10% – с тяжелыми заболеваниями. Примерно такая же статистика и по Москве. Таким образом, порядка миллиона человек в нашей столице нуждаются в качественном транспортном обслуживании. Необходимость обеспечения доступности маломобильных групп населения на объекты транспортной инфраструктуры и оказания им услуг в авиации, на железнодорожном транспорте прописана в отдельных документах, локальных актах или статьях в законодательстве. Есть у нас и Федеральный закон № 181–ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», где сказано, что транспорт и объекты инфраструктуры должны быть доступны инвалидам. Однако о том, каким образом должна осуществляться эта доступность, практически нигде не говорится.
Надо отдать должное авиаторам, подчеркнул Дмитрий Енин. Они стремятся внедрять свои нормы, стандарты, и, как бы ни было тяжело, по крайней мере московский авиаузел старается улучшить качество доступности. Метрополитен, на который много нареканий со стороны инвалидов, тем не менее в сфере предоставления услуг маломобильным гражданам тоже наращивает потенциал. С недавних пор, к примеру, можно позвонить в метрополитен и заказать на определенное время встречу инвалида, оказание ему помощи в передвижении до вагона и из него. На железнодорожном транспорте, хоть и медленно и не без ошибок, но принимаются реальные меры по созданию доступной транспортной услуги для всех групп населения. А вот в сфере автомобильного транспорта этого нет. И хотя в федеральном законе № 181–ФЗ говорится о необходимости обеспечения доступности транспорта для инвалидов, ни один водитель не знает, как ее правильно обеспечить. Вы будете удивлены, но на всю Москву существуют лишь два заказных автобуса, оборудованных автоматическими аппарелями. Для их обслуживания водителей нужно готовить, ведь здесь существуют проблемы, связанные с безопасностью и особенностями обслуживания каждой отдельной маломобильной группы населения. То есть водитель должен знать, как остановить транспортное средство, уметь выдвигать аппарель, чтобы не нанести увечий пассажирам, ожидающим транспорт на остановке, обеспечить качество и безопасность перевозок всех пассажиров. Если иметь в виду процесс подготовки водителей, то возникает более серьезный вопрос: подготовка отраслевых кадров. Настало время подключиться к этому процессу и Министерству образования и науки Российской Федерации. Сегодня крайне необходимо во всех транспортных вузах страны внедрять, так сказать, философию понимания студентами необходимости и особенностей создания доступной транспортной среды для маломобильных групп населения с учетом биомеханики и психологии их поведения. Ведь маломобильным человеком в разные периоды жизни является каждый из нас, поэтому данный вопрос приобретает уровень высокой государственной значимости.
Как подчеркнул ученый, в нашем законодательстве документов, регламентирующих подготовку водителей для обслуживания маломобильных групп населения в области автомобильного и городского электрического транспорта, нет. В то же время у каждого такого пассажира свои особенности к доступу в транспортное средство. Скажем, слепой человек должен определить вид транспортного средства и номер маршрута, определить и точное место его остановки, и входную дверь. Водитель же должен заметить этого человека и обеспечить ему удобную посадку (высадку). А ведь нередки случаи, когда, завидев слепого или человека в кресле–коляске, водитель просто закрывает дверь и уезжает.
С целью комплексного решения указанных задач, ОАО «НИИАТ» по заказу Министерства транспорта Российской Федерации разработало целый пакет изменений в нормативно–правовые документы Российской Федерации по обеспечению доступности транспортного обслуживания маломобильных групп населения. В частности, даны предложения в Федеральный закон № 259–ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом». Важная роль в них отведена не тому, что нужно сделать, а как именно обеспечить эту доступность. Учитывая сложность, массовость и высокую затратность мероприятий по адаптации транспорта для инвалидов, некоторые вопросы доступности целесообразно решать посредством тесного взаимодействия органов исполнительной власти с общественными организациями инвалидов. Благодаря этому у инвалидов появится возможность дать соответствующие предложения, после чего на остановочных пунктах, в транспортных средствах начнут появляться элементы адаптации для таких групп населения. К слову, научный подход ОАО «НИИАТ» к разработке этих документов был представлен не только в России, но и в Париже в рамках Общеевропейской научной конференции по транспорту TRA–2014 и получил одобрение.
На практике решение вопросов доступности транспорта для инвалидов все еще носит локальный характер. Оно сопровождается лишь созданием отдельных социально значимых маршрутов, еще реже – социальных такси. Этот подход может быть принят в качестве стартового. В дальнейшем адаптация должна переходить на значительную часть маршрутной сети, а движение транспорта должно подлежать диспетчерскому регулированию и информационному сопровождению в режиме реального времени. В этой связи ОАО «НИИАТ» ведет разработку соответствующих проектов уже более 10 лет. Один из них недавно завершен в Воронеже, другой – на подходе в Нижнем Новгороде.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

7.08.2014