За последние 30 лет частные инвестиции общей стоимостью более 1,5 трлн долл. США задействованы в тысячах инфраструктурных проектов по всему миру, что свидетельствует о преимуществах подхода распределения рисков между государством и бизнесом. В России инвестиции в транспортную инфраструктуру за последние годы приблизились к отметке 4% ВВП, но отрасль по–прежнему нуждается в значительных объемах инвестиций. Одним из эффективных способов развития и поддержания транспортной инфраструктуры является государственно–частное партнерство и, хотя официальной статистики пока нет, можно сказать, что в России уже реализованы порядка 70–80 ГЧП–проектов.
Об условиях привлечения внебюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру, мерах по повышению доверия между государством и частным бизнесом, повышении качества проектов на основе ГЧП шла речь на Координационном совете по инвестициям Министерства транспорта РФ.
Открывая заседание совета, министр транспорта РФ Максим Соколов напомнил, что Президентом РФ поставлена задача оптимизировать структуры расходов федерального бюджета, создать новые механизмы финансирования проектов по развитию инфраструктуры. «Резервом для этого может стать активное использование механизмов государственно–частного партнерства. Это позволит привлечь инвестиции и услуги частных компаний для решения государственных задач», – подчеркнул Максим Соколов.
По мнению члена генерального совета «Деловой России» Альберта Еганяна, представившего анализ и прогноз привлечения внебюджетных средств в транспортно–инфраструктурные проекты в России до 2020 года, сжатие бюджетных доходов приводит к уменьшению ассигнований на развитие инфраструктуры. На этом фоне необходимо принимать одно из двух решений: либо сокращать количество уже заявленных проектов, либо оптимизировать и рационализировать проекты по ходу их реализации. Вместе с тем существенное давление на рынок оказывают крупные строительные компании, мощности которых сформированы мегастройками 2010–2014 годов. Поэтому любое изменение (по количеству или содержанию) конфигурации инфраструктурных проектов, выставляемых государством на рынок, приводит к ожесточенным схваткам лоббистов сторон.
По оценкам экспертов, европейские и американские деньги крайне ограниченно присутствовали в отечественной инфраструктуре – в объеме не более 10–15%. При этом нет никаких предпосылок к тому, что приток европейских денег в российскую инфраструктуру в ближайшие годы будет увеличиваться. Отечественная финансовая система не обладает достаточной ликвидностью. В данной ситуации либо придется «морозить» большее количество проектов, либо искать средства на других рынках – арабском, азиатском, убеждены эксперты.
Наиболее перспективным является азиатский рынок капитала, считает Альберт Еганян. Но в предыдущие годы азиатские инвесторы отказывались инвестировать по тем схемам, которые предлагала наша страна, а, следовательно, в нынешних условиях они будут выдвигать еще более жесткие требования к формам и способам инвестирования в те или иные инфраструктурные проекты, которые в ближайшее время будут выводиться на рынок. Нам придется корректировать принятую у нас в стране практику инвестиционного структурирования. Азиатские инвесторы будут очень аккуратно присматриваться к инфраструктурным проектам в России, и по самому оптимистичному прогнозу их удастся вовлечь в 2–3 десятка программ, после чего они остановятся, чтобы оценить результаты.
Еще один тренд связан с тем, что будет намечаться отход от капиталоемких, но простых проектов к менее дорогим, но эффективным. Другими словами, по объему инвестиций мы неизбежно будем дрейфовать от проектов автодорог, мостов, тоннелей к проектам по строительству аэропортов, портов и путепроводов. Как ни странно, такие более сложные в структурировании проекты быстрее запустить и проще профинансировать.
«Одновременно с этим мы предполагаем, что внебюджетные инвестиции, например, в железнодорожный транспорт, могут идти опережающими темпами и за несколько лет догонят автодорожные инвестиции», – сказал Альберт Еганян. Стоимостной потенциал частных инвестиций в отрасль оценивается в объеме 200–250 млрд руб. до 2020 года (без учета проектов высокоскоростного движения).
По мнению эксперта, в период до 2020 года можно ожидать влияния «фактора Крыма». По экспертным оценкам, совокупный объем необходимого государственного финансирования для реализации этой программы может составить не менее 500–550 млрд руб. (80–100 млрд руб. ежегодно). Отвлечение такого объема средств из федерального бюджета не будет безболезненным, но и не является критическим. Последствиями же сокращения бюджетного и внебюджетного финансирования инфраструктуры для «материковой части» РФ могут стать ревизия программ и планов развития инфраструктуры, оптимизация запланированных капиталовложений, пересмотр приоритетов, перенос сроков реализации, временный отказ от ряда проектов.
В целом позиция государства по привлечению частных инвестиций должна быть последовательной и предсказуемой, а сигналы, транслируемые бизнесу, – четкими и недвусмысленными, только так можно развивать диалог между государством и частным бизнесом и повысить уровень доверия.
По мнению Альберта Еганяна, нужно переходить от конкуренции финансовых институтов к конкуренции финансовых инструментов. Необходимо расширять инструментарий структуризации проектов, включая параллельное конкурентное финансирование (ПКФ). Процедура ПКФ сводится к организации государством (параллельно с концессионным конкурсом) отдельного конкурса по отбору потенциальных финансовых организаций, которые готовы предоставить заемное финансирование концессионеру. Благодаря этому создается конкуренция между источниками финансирования и снижаются проценты по кредиту.
В свою очередь генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Илья Гудков подчеркнул, что применение механизмов ГЧП – это не самоцель. «Цели и задачи транспортной системы сформулированы в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, но их достижение невозможно без частичного возмещения бюджетных инвестиций за счет внебюджетных источников. Данный подход нашел отражение в ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года», где сказано, что на 3,9 трлн руб. бюджетных инвестиций будет привлечено 4,2 трлн внебюджетных. Выбор схемы реализации того или иного проекта будет зависеть от того, какие цели поставит перед собой государство. При этом на одной чаше весов лежит возможность замещения бюджетных инвестиций внебюджетными и передача части рисков инвесторам, а на другой – повышение бюджетной эффективности и сокращение сроков реализации проектов», – констатировал Илья Гудков.
Он призвал сконцентрировать усилия государства, представителей частных структур и ученых на повышении качества предварительного отбора и проработки инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры. По мнению эксперта, Координационный совет может стать той площадкой, на которой все заинтересованные стороны смогут обсуждать действия по улучшению инвестиционных проектов и обмениваться практическим опытом по их реализации.
В ходе дискуссии было отмечено, что многие субъекты РФ могут самостоятельно готовить проекты на основе ГЧП, уровень квалификации в регионах растет, но проблема в том, что финансовое состояние субъектов остается крайне сложным, поэтому необходимо выработать механизм, дающий возможность субъектам получить поддержку с федерального уровня, в том числе и финансовую, для подготовки региональных проектов ГЧП.
В этой связи Максим Соколов предложил провести всероссийское селекторное совещание на эту тему, пообщаться с субъектами с целью взаимоувязки их стратегий развития транспортных систем со стратегией, разработанной на федеральном уровне.
Глава Росавтодора Роман Старовойт проинформировал, что в сентябре агентство планирует провести «круглый стол», в ходе которого на примере Удмуртии, Рязанской области, Татарстана и Санкт–Петербурга произойдет обмен опытом в сфере проектов ГЧП.
Управляющий директор InfraONE, финансово–инвестиционный консультант рабочей группы по МАУ Ирина Блохина посвятила свое выступление аэропортовой инфраструктуре. По ее словам, пассажиропоток МАУ с 2000 года рос в среднем на 12%. По прогнозным оценкам, среднегодовой темп роста пассажиропотока МАУ до 2030 года снизится и составит 5,4%, но все равно это существенно выше среднемирового значения. Ожидается, что среднегодовые темпы прироста пассажиропотока в российской гражданской авиации до 2015 года более чем в три раза превысят темпы роста мирового пассажиропотока. К 2020 году целевой показатель пассажирооборота гражданской
авиации определен в размере 204,3 млрд пасс–км в год, к 2030 году в России ожидается рост пассажирских авиаперевозок практически вдвое – до 138 млн пассажиров в год.
Говоря о региональных аэропортах, Ирина Блохина подчеркнула, что они демонстрировали в последние годы убедительный рост. Не секрет, что эффективность работы аэропорта является важнейшим стимулом для социально–экономического развития региона и одновременно ключевым индикатором такого развития. Как правило, каждый процент прироста ВРП соответствует увеличению объема пассажирских и грузовых перевозок на 1,5–2%. Рост региональной экономики за последние семь лет в целом опережал рост экономики Москвы и Санкт–Петербурга, в результате развитие региональной авиации в России шло значительно быстрее, чем в двух столицах. Например, значительные темпы прироста экономики Сахалина и Юга России, включая Краснодарский край и Северный Кавказ, привели к тому, что в числе лидеров (топ–30) аэропортов России оказались воздушные ворота именно этих территорий.
Однако вопреки росту рынка число российских региональных аэропортов постоянно уменьшается. Эксперты связывают это со сложностями в достижении самоокупаемости и рентабельности и считают, что граница рентабельной зоны для аэропортов – как минимум 500 тыс. пассажиров в год. Региональная аэропортовая инфраструктура имеет высокие показатели изношенности основных фондов (от 40 до 80%), следовательно, высока потребность в модернизации и реконструкции для удовлетворения прогнозного роста авиаперевозок.
Общий объем необходимых инвестиций в развитие аэропортов страны (консолидированный объем в аэродромную и терминальную инфраструктуру) составляет 1,4 трлн руб., из которых порядка 340 млрд руб. – потребность в инвестициях на аэродромную инфраструктуру и свыше 1,1 трлн руб. – потребность в частных инвестициях в терминальную инфраструктуру. При этом наблюдается тенденция к сокращению возможностей федерального и регионального инвестиционных бюджетов РФ. Внебюджетные инвестиции могут внести весомый вклад в создание разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности. Пока же они составляют очень небольшую долю в общей структуре финансирования капитальных затрат аэропортов в Российской Федерации.
Какие именно аэропорты являются инвестиционно привлекательными для инвесторов? Как считают эксперты, все аэропорты можно условно разделить на 4 инвестиционные группы:
– группа А – аэропорты МАУ (Внуково, Домодедово, Шереметьево) и Пулково;
– группа В – региональные аэропорты с пассажиропотоком более 1 млн человек в год (+/– 10%), которые находятся под контролем государства;
– группа С – региональные аэропорты с пассажиропотоком более 1 млн человек в год, которые имеют частного стратегического инвестора;
– группа D – региональные аэропорты с пассажиропотоком свыше 500 тыс. человек в год.
Основной интерес для инвесторов составляют аэропорты групп В и С, имеющие достаточный потенциал для роста трафика и где текущий трафик позволяет обеспечить возвратность инвестиций.
В настоящее время основными инвесторами в региональные аэропорты России являются три группы: «Аэропорты Регионов», «Базэл Аэро» и «Новапорт», на долю которых приходятся около 15% пассажирооборота в России. «При этом рынок развивается очень динамично, наблюдается появление новых игроков, соответственно, увеличение капитализации частных аэропортов неизбежно приведет к увеличению количества сделок по слиянию и поглощению. Появлению новых игроков и развитию конкуренции будет способствовать передача стратегическим инвесторам аэропортов, находящихся под государственным управлением», – полагает Ирина Блохина.
Частные инвесторы активно ищут инструментарий, который мог бы быть им полезен при увеличении капитализации собственных активов и получении новых аэропортовых активов. Ключевая проблема – отсутствие какой–либо инвестиционной привязки ВПП к терминалам аэропорта. Поэтому для инвестора чрезвычайно важно, чтобы речь шла о консолидированном развитии аэропорта. Инвестор не будет вкладывать деньги в терминалы, пока у него не будет уверенности в том, что аэродромная инфраструктура будет построена в сроки и в соответствии с графиком, следовательно, важна синхронизация аэродромной инфраструктуры и терминала в рамках единого проекта. В настоящее время финансирование аэродрома, являющегося государственной собственностью, за счет бюджетных средств не синхронизируется с развитием трафика и терминальных мощностей. Поэтому частный инвестор при входе в аэропортовый актив вынужден принять на себя все риски, включая риски по аэродромной части, на которую он не имеет никакого влияния.
Опыт реализации проекта развития аэропортов МАУ на основе концессионной модели показывает, что все указанные ограничения в развитии аэропортов устраняются и эта модель может быть с успехом использована при развитии региональных аэропортов в России.
Основным преимуществом концессии является возможность установить ключевые параметры развития аэропорта один раз на долгосрочный период, что позволяет снять основные инвестиционные риски как для государства, так и для операторов. Концессионная модель позволяет частному инвестору (оператору) развивать государственную аэродромную инфраструктуру в соответствии со своими потребностями и планами, при этом основные риски развития аэропорта также несет оператор. В текущей модели, основанной на договоре аренды между балансодержателем аэродрома (ФГУП «АГА (А)») и оператором – собственником терминала аэропорта, развитие аэродрома и терминалов происходит самостоятельно. Договор аренды не предполагает привлечения внебюджетных инвестиций в развитие аэродрома. Концессионная модель позволяет снять все ключевые ограничения для привлечения внебюджетных инвестиций, присущие арендной модели и действующей практике тарифного регулирования.
«В рамках концессионной модели концедент не теряет контроля над управлением аэропортом, он выступает таким же инвестором и сохраняет такой же контроль в управлении, но исходя из более разумных, финансово продуманных правил игры», – подчеркнула Ирина Блохина.
Генеральный директор ЗАО «УК «Аэропорты Регионов» Евгений Чудновский заметил, что объем инвестиций в расчете на 1 млн человек пропускной способности в МАУ в шесть раз выше, чем в региональных аэропортах. Для того чтобы они в дальнейшем могли конкурировать с аэропортами МАУ, нужно создавать в региональных аэропортах конкурентные условия, и концессия может стать одним из инструментов.
Заместитель генерального директора компании «Базовый Элемент» Андрей Елинсон считает интересным и перспективным предложение перенести опыт МАУ на региональные аэропорты. При этом он обратил внимание на то, что «сегодня концессионные соглашения заключаются на конкурсной основе, учитывая, что многие аэропорты уже проинвестированы и управляются действующими операторами, проведение нового конкурса может обернуться для операторов риском потерять вложенные средства».
Завершая заседание, Максим Соколов выразил надежду, что Координационный совет станет эффективным рабочим органом, который будет способствовать привлечению инвестиций в транспортную отрасль. Он подчеркнул, что ввиду актуальности механизма привлечения инвестиций и их стоимости важным является обсуждение вопроса параметров привлечения внебюджетных инвестиций в транспортно–инфраструктурные проекты в России с анализом и прогнозом до 2020 года.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

31.07.2014