Проект стратегии представил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, который сообщил, что этому вопросу будет посвящено отдельное совещание у Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Новороссийске 14 июля 2014 года.
Виктор Олерский напомнил, что Минтранс начал работу над стратегией в 2010 году с целью детализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в части морского транспорта и синхронизации параметров развития морской инфраструктуры прежде всего с железнодорожным транспортом, что представляет сегодня основную проблему.
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года разработана в целях удовлетворения потребностей развития экономики в конкурентоспособных качественных услугах в морских портах и призвана решить три базовые задачи: создание современных глубоководных специализированных морских терминалов; минимизация развития портовых мощностей в границах населенных пунктов; обеспечение эффективной работы транспортных коридоров путем синхронного развития морских портов и смежных видов транспорта.
По прогнозным оценкам, грузооборот морских портов в 2030 году составит более 1 млрд тонн, то есть вырастет почти в 1,8 раза. Если сейчас соотношение доли сухих и наливных грузов составляет 43% и 57% соответственно, то к 2030 году ожидается, что 54% придется на долю сухих грузов и 46% – на долю наливных. Такое изменение соотношения в пользу сухих грузов станет возможным за счет угля и контейнеров.
Важнейшая задача – увеличение портовых мощностей. Виктор Олерский подчеркнул, что это вызвано как потребностями экономики, так и целесообразностью переориентации грузопотоков из портов сопредельных стран, а также потенциальным ростом перевозок транзитных грузов.
Ожидается, что к 2030 году портовые мощности увеличатся в 1,5 раза – с 860 млн тонн до 1,3 млрд тонн. «При этом необходимо создать запас портовых мощностей с превышением грузооборота на 20–25%», – заметил Виктор Олерский.
Основным по объемам грузов и портовым мощностям является Северо–Западный бассейн, мощности портов которого увеличатся к 2030 году с 308 до 450 млн тонн, то есть в 1,5 раза. Здесь ключевая роль отводится строительству морского порта Сабетта (включая терминал Новый порт), способного обеспечить перевалку 39 млн тонн углеводородного сырья в год. Комплексное развитие Мурманского транспортного узла и реконструкция его объектов обеспечат в общей сложности 22,5 млн тонн грузов; развитие порта Приморск – 25 млн тонн; развитие терминалов в порту Усть–Луга – 20 млн тонн; строительство ММПК Бронка – 19 млн тонн, развитие контейнерных терминалов в Большом порту Санкт–Петербург – 14 млн тонн. Заявлены также строительство в Калининградской области грузопассажирского терминала в г. Пионерский и реконструкция контейнерного терминала в г. Балтийск. По словам Виктора Олерского, для развития подходных путей к портам Северо–Западного бассейна на период до 2020 года необходимо более 177 млрд руб., из которых 46 млрд не обеспечены финансированием.
Проекты развития Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов до 2030 года предполагают строительство сухогрузного района порта Тамань (+94 млн тонн) и развитие существующих терминалов порта Тамань (+37 млн тонн); развитие порта Новороссийск (+11 млн тонн); строительство Северо–Восточного грузового района порта Кавказ (+3 млн тонн). На Крымском полуострове получат развитие существующие терминалы в морских портах Керчи, Феодосии, Ялты, Севастополя и Евпатории (+8 млн тонн). На Каспии – порты Махачкалы и Астрахани (+8,5 млн тонн). Мощности портов Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов увеличатся в 1,6 раза – с 288 до 452 млн тонн.
Говоря о реконструкции и модернизации порта Новороссийск, Виктор Олерский сказал, что его дальнейшее развитие будет затруднено в связи с тем, что он находится в центре города, имеет ограничения по длине и осадке судов. Кроме того, развитие в г. Новороссийске инфраструктуры по обработке навалочных грузов (угля, ЖРС, серы, минеральных удобрений) несет в себе экологические риски. Еще один ограничивающий фактор – использование территории Восточного района порта силами Черноморского флота.
При обсуждении стратегии эксперты единодушно высказались за необходимость строительства глубоководного порта Тамань. Этот проект имеет важное транспортное и социальное значение, его реализация даст мультипликативный эффект для экономического развития не только Краснодарского края, но и соседних регионов, где будут построены десятки промышленных объектов и созданы тысячи новых рабочих мест. И любые разговоры о том, что его могут заменить порты Крыма, безосновательны.
Стоимость реализации проекта составляет 228 млрд руб., в том числе 76 млрд за счет средств федерального бюджета. В 2017 году будет введена в эксплуатацию первая очередь сухогрузного района, а в 2025–м порт должен выйти на проектную мощность. В качестве потенциальных инвесторов проекта выступают 10 компаний, готовых инвестировать в объекты федеральной собственности порядка 35 млрд руб. Немаловажно и то, что по сравнению с другими морскими портами данный проект имеет наилучшие показатели эффективности инвестирования средств на единицу создаваемых мощностей. Так, общие инвестиции на добавленную тонну груза составляют 2430 руб. (для сравнения: Новороссийск – 7250 руб./т, Усть–Луга – 3185 руб./т, Сабетта – 4575 руб./т), инвестиции из федерального бюджета на добавленную тонну груза – 810 руб. (Новороссийск – 2845 руб./т, Усть–Луга – 729 руб./т, Сабетта – 2956 руб./т).
Мощности портов Дальневосточного бассейна увеличатся более чем в 2 раза – со 192 до 405 млн тонн. Однако основная проблема, по словам Виктора Олерского, связана с тем, что планы инвесторов не взаимоувязаны с планами РЖД. К 2020 году объем экспортно–импортных грузов, доставляемых железнодорожным транспортом, по оценкам РЖД, составит 117 млн тонн. Инвесторы морских портов рассчитывают перевезти по железной дороге 173 млн тонн грузов, это значит, что дефицит пропускной способности железнодорожных подходов к портам к 2020 году составит 56 млн тонн.
Замминистра отметил, что развитие портовой инфраструктуры невозможно без ледокольного обеспечения, учитывая то, что ледоколы используются во всех российских морских портах, даже на Азовском море. По оценкам Минтранса, потребность в ледоколах к 2030 году с учетом их выбытия составит 52 единицы, но без участия федерального бюджета построить ледокольный флот невозможно.
В случае положительной оценки Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года на совещании у премьер–министра Минтрансу необходимо будет подготовить предложения по проведению мониторинга и формированию схемы отбора и реализации инвестиционных проектов развития морских портов.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

10.07.14