Недавний рейд в аэропорт Внуково и его окрестности, предпринятый Межрегиональной общественной организацией содействия защите прав пассажиров «Союз пассажиров», выявил вопиющий случай полного игнорирования частными перевозчиками каких–либо законодательных норм. В то время как автобусы ГУП «Мосгортранс» по каким–то непонятным причинам подъехать к терминалу аэропорта не могут, шустрые маршрутки легко преодолевают препятствие в виде шлагбаума и останавливаются у самого выхода из здания аэропорта.

«Заказной» – не есть законный

– А вот автобусы «Мосгортранса» останавливаются на дороге, от которой до входов в терминал две–три сотни метров, – пояснил председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. – Зато маршрутные такси, пожалуйста, тут как тут. Большинство из них с табличкой «Заказной» и с указанием маршрута следования. Как правило, это Внуково – метро «Юго–Западная», что является абсолютно незаконным. Я уверен: ни одна так называемая заказная маршрутка в данном случае не имеет договора фрахтования с какой–либо компанией или частным лицом. Вне закона также взимание платы с пассажиров в такой маршрутке. И вряд ли здесь можно говорить о страховании в установленном законом порядке жизни и здоровья пассажиров, которые пользуются этим видом транспорта.
Как подчеркнул Кирилл Янков, Союз пассажиров ратует за то, чтобы к терминалу аэропорта могли подъезжать автобусы. Чтобы пассажиры с чемоданами не мотались по близлежащим окрестностям в поисках остановки, которую, кстати, сразу и не найти, так как она находится не только на удалении от аэропорта, но еще и скрыта многоуровневой парковкой. Ратует союз и за то, чтобы пассажиры не платили за проезд в два–три раза больше, чем в автобусах, когда пользуются маршрутками.
– Пока что мы получаем отписки из аэропорта, что, естественно, наводит на мысль: такое положение вещей кому–то на руку, – отметил Кирилл Янков. – Но мы это дело так не оставим и в конце концов обратимся в ФАС и прокуратуру за разъяснением, законно ли то, что сегодня творится в окрестностях аэропорта Внуково? Ведь одна из задач нашего Союза – борьба с перевозчиками, которые под вывеской «Заказной» творят, что хотят.
Кстати, как подчеркнул председатель Союза пассажиров, сейчас термин «маршрутное такси» в законодательстве уже не используется. На смену пришли такие понятия, как автобусы большой и малой вместимости. И потом, если альтернативный перевозчик работает нормально, то пусть себе и работает, считают в союзе. Главное, чтобы он вошел в единую тарифную систему. Однако пока в этой системе, в карте «Тройка», находится лишь один Мосгортранс.
Другой важный момент, который касается деятельности Союза пассажиров, – соблюдение альтернативными перевозчиками требований по техническому состоянию транспортных средств, предрейсовому медосмотру водителей. И если в Мосгортрансе все это соблюдается, то к альтернативным перевозчикам все еще много вопросов. Например, в аэропорту Внуково.

Трудная метронавигация

За полтора года существования Союза пассажиров его КПД несколько вырос, однако, по мнению Кирилла Янкова, не вполне ощутимо. Такой пессимистический настрой связан с тем, что лишь процентов на десять запросов, которые рассылает союз, он получает реальные ответы.
– Мы пришли к выводу, что необходимо привлекать более широкий круг общественности, – отметил Кирилл Янков. – Причем акцент надо делать на информационную политику. Взять, к примеру, новую линию Московского метрополитена «Деловой центр» – «Парк Победы» протяженностью в три километра, где ходит поезд–челнок. Так вот, ссылаясь на традиции Московского метрополитена, мы им написали, что, назвав этот участок «Калининская линия» № 8,
вы создали путаницу для пассажиров, так как получаются две «Калининские линии» с одинаковыми номерами. Дело в том, что маленькая линия из двух станций – это кусочек будущей «Калининско–Солнцевской» линии, и когда–нибудь поезда побегут между «Деловым центром» и «Третьяковской». А до того указатели будут вводить в заблуждение неискушенных в тонкостях метронавигации пассажиров.
Такие отдельные радиусы, соединившиеся впоследствии в сквозные диаметры, в истории московского метро уже были. Более 10 лет отдельно существовали Калужская и Рижская линии. Рижская линия даже обозначалась другим цветом, желтым. Около двух лет отдельно друг от друга существовали Ждановская и Краснопресненская линии. Правда, цветом они обозначались одним, фиолетовым. Но чтобы фактически разные линии назывались и обозначались одинаково, такого еще в московском метро не было.
– Мы же предложили новой мини–линии «Парк победы» – «Деловой центр» присвоить, к примеру, № 8а, – сказал Кирилл Янков, – до той поры, пока не произойдет соединения в единую 8–ю «Калининско–Солнцевскую» линию. Цвет оставить желтый, чтобы потом не менять. Да и новые цвета для линий метро подбирать все труднее. Увы, мы получили «замечательную» отписку от Московского метрополитена, где сказано, что на схеме студии Артемия Лебедева, которая победила в конкурсе на лучшую схему метро Москвы, нарисовано именно так, поэтому менять ничего пока не будут.
– В продолжение темы рельсового транспорта хочу сказать несколько слов об инициативе Союза пассажиров в вопросе введения залоговых билетов для тех, кто провожает пассажиров на электричку, – вступил в разговор член центрального правления Союза пассажиров Андрей Симаков. – Хоть эту инициативу почему–то присвоила себе Центральная пригородная пассажирская компания, тем не менее еще в феврале 2013 года мы отправили такие предложения и в РЖД, и в ЦППК. В РЖД нам ответили, что станция – объект повышенной опасности и при необходимости может быть огорожена, поэтому провожающим там не место. Примерно в том же духе пришел ответ и от ЦППК. Мало того, вот уже несколько месяцев наше исковое заявление – обязать ЦППК обеспечить проход провожающих на платформу остается не рассмотренным. Но вот, похоже, дело с мертвой точки начинает сдвигаться. И теперь уже неважно, кому принадлежит инициатива, главное, чтобы пассажирам было удобно.

Коллапс отменяется… Пока

Впрочем, вряд ли кто задумывался об удобстве пассажиров, когда на всю Москву и Подмосковье было заявлено, что с 1 марта 2014 года ГУП «Мосгортранс» может отменить автобусные рейсы в Московскую область. Правда, этого пока не произошло, но вопрос все еще, что называется, на повестке дня. По мнению Кирилла Янкова и Андрея Симакова, это следствие, во–первых, каких–то личных и субъектных амбиций, а во–вторых, того, что наши традиционные перевозчики плохо адаптируются к новым правилам.
– Считаю, что одной и другой стороне нужно было давно лицензировать эти маршруты, – отметил Кирилл Янков, – то есть Мосгортрансу – в области, а Мострансавто – в Москве. Но ни те ни другие об этом не думали. Они считали, что раз мы такие традиционные и государственные, то и закон нам не писан. По–хорошему надо бы подписать совместный протокол о том, чтобы, скажем, до конца нынешнего года провести взаимное лицензирование маршрутов. Словом, выход из ситуации есть, если, конечно, есть обоюдное желание. В противном случае, не дай бог, конечно, дело может дойти и до транспортного коллапса. Страшно представить себе, как больше четверти миллиона людей застрянут в бесконечных пробках из–за несговорчивости двух перевозчиков. Хорошо, если у кого–то есть личное авто. А если нет? И потом, нельзя забывать и о маломобильных пассажирах…

Внимание, инвалид!

Столичные власти подготовили проект отраслевой программы «Транспорт Москвы без границ». В частности, в 2014 году для маломобильных граждан приспособят 520 автобусных остановок и 131 трамвайную платформу. Все турникеты на станциях метро будут оснащены указателями с надписью по Брайлю. На улицах города появятся еще 200 дорожных знаков «Инвалиды». Более 400 светофоров оснастят звуковым сопровождением. Будут разработаны также Интернет–портал и мобильное приложение с картой доступности транспорта в Москве, а электронные табло на остановках начнут предупреждать о приближении низкопольных автобусов.
– Безусловно, программа по созданию удобств для маломобильных пассажиров очень нужна, но, на наш взгляд, начинать надо с низкопольных трамваев, – подчеркнул Кирилл Янков. – Положительного эффекта здесь можно добиться гораздо быстрее, чем на других видах наземного транспорта, благодаря технологии посадки–высадки такого пассажира. Ведь именно этот процесс занимает наибольшее время на остановках. Надо сделать так, чтобы посадочные платформы и низкопольные трамваи соответствовали друг другу.
Похоже, в этом направлении дело тоже сдвинулось с мертвой точки. Низкопольные трамваи в Москве появятся уже в марте–апреле текущего года. Конкурс на поставку первых 120 таких трамваев выиграла компания «Уралтрансмаш», которая привлекла польскую компанию «Песо» в качестве технологического партнера по производству этой техники. Есть также намерения производить такие трамваи в России. Теперь задача заключается в оперативном оборудовании посадочных платформ для того, чтобы инвалид мог заехать в трамвай без выдвижения дополнительной площадки. Впрочем, как было замечено, те, кто сооружает эти платформы, и транспортники друг с другом не контактируют, что в итоге приводит к несогласованным действиям.
– К сожалению, таких нюансов программа не предусматривает и, на мой взгляд, требует доработки, – отметил Кирилл Янков. – Вместе с тем есть еще вопрос, касающийся числа инвалидов и других категорий маломобильных граждан. Поскольку людей такой категории у нас не так много, целесообразнее было бы соответствующим оборудованием оснастить какую–то часть подвижного состава на каждом маршруте. Немаловажно и то, чтобы водитель транспортного средства знал и умел грамотно подъезжать и парковаться, чтобы зазор между уличной платформой и полом автобуса или троллейбуса был минимальный, как это, к примеру, сделано в метро.

Суд да дело

Одна из основных задач Союза пассажиров – это представление интересов граждан в судебных инстанциях. Как было отмечено, для защиты интересов пассажиров в каждом конкретном случае достаточно простого заявления на имя «Союза пассажиров» с просьбой о защите интересов конкретного гражданина в судебных инстанциях. В организации есть юристы, они и будут заниматься этими вопросами.
– Приведу пример, когда женщина в маршрутке попала в аварию и сломала ногу, – рассказал Андрей Симаков. – Случилось это за несколько дней до вступления в силу Закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». То есть на момент аварии она под действие закона не подпадала. Тем не менее, обратившись к нам с заявлением, при содействии нашего юриста, пассажирка в итоге выиграла дело и, кроме бесплатной врачебной помощи, получила еще и компенсацию за моральный ущерб в размере 60 тыс. руб.
– Но, к сожалению, наша судебная система настолько неповоротлива, что суды порой тянутся месяцами, а то и годами, – дополнил своего коллегу Кирилл Янков. – И тем не менее я считаю, что бороться надо всегда и всегда идти до конца. Хотя бы для того, чтобы показать, что и где у нас работает плохо или не работает вовсе.
Был случай, когда некая авиакомпания потеряла багаж одного из сотрудников Союза пассажиров. А правила здесь таковы: за каждый час поиска этого багажа компания должна выплатить пассажиру 25 руб. В итоге же эти деньги пострадавший пассажир никогда не получает, довольствуясь лишь тем, что багаж, в конце концов, обнаруживается. Как говорится, и на том спасибо.
– Между тем в случае с представителем нашей организации решено было идти до победного конца, – пояснил Кирилл Янков, – и в итоге за 40 часов поиска пропавшего багажа мы получили 1,5 тыс. руб. плюс 500 руб. моральной компенсации. А вот судебный процесс занял целый год! По–хорошему же авиакомпания должна была сама доставить багаж пострадавшему пассажиру, извиниться и оплатить моральную неустойку. Так из–за чего мы пошли на такой шаг? Естественно, не из–за этих денег, а для того, чтобы показать, что такая норма фактически не работает.
– Все эти нормы соответствуют Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках, которая была принята еще в 20–х годах прошлого века, – заключил Андрей Симаков. – Сейчас же в мире действует Монреальская конвенция, которую Россия подписала, но не ратифицировала. Поэтому она у нас не действует. А между тем по ней размеры компенсации заметно выше.
Еще одно направление, на котором сосредоточивает внимание Союз пассажиров, это общественный контроль и экспертиза проектов в сфере пассажирского транспорта. И здесь весьма серьезной можно считать работу над Концепцией организации движения по Московской кольцевой железной дороге. Как отметил Кирилл Янков, в союзе опасаются, что реконструкция, которая сейчас идет, не даст должного эффекта. Там много заброшенных промзон, мало удобных пересадок на метро. Из–за этого прилегающая к МКЖД территория не создает собственного пассажиропотока.
– Задача же нашей концепции, – пояснил Кирилл Янков, – заключается в том, чтобы увязать вместе два проекта – реконструкции МКЖД и строительства дополнительных путей на радиальных магистралях. То есть, чтобы в рамках единого проекта были бы реконструированы соответствующие съезды, а движение электричек было бы сквозным, с одного радиального направления через МКЖД на другое радиальное направление. Сегодня концепция находится в стадии согласования, но о том, как будет продвигаться работа, мы обязательно сообщим.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

3.04.2014