Выставка и форум «Транспорт России» традиционно проходят в конце года и становятся своеобразным отчетом различных сегментов отрасли о проделанной работе, ходе реализации государственных программ в области транспорта, а также местом встречи профессионалов и дискуссий по самым значимым вопросам развития транспортного комплекса. На этот раз приоритетными задачами государственной политики в области транспорта были обозначены: повышение конкурентоспособности отечественной транспортной системы, снятие инфраструктурных ограничений и формирование глобальных транспортных коридоров.

Приоритеты обозначены

В церемонии открытия выставки принял участие руководитель Администрации Президента РФ Сергей Иванов. Он зачитал приветствие Президента России Владимира Путина, в котором, в частности, отмечено, что «Россия обладает богатейшим опытом реализации масштабных транспортных проектов, которые формируют общее экономическое пространство страны. Это позволяет осваивать просторы Сибири и Дальнего Востока, включаться в международные цепочки в качестве полноправного участника». Сергей Иванов напомнил, что в текущем году проведена большая работа по подготовке к реализации крупных инфраструктурных проектов на условиях ГЧП – строительство ЦКАДа, модернизация БАМа и Транссиба, на каждый из которых из Фонда национального благосостояния будет направлено порядка 150 млрд рублей. По его словам, дальнейшее развитие получат комплексные проекты совершенствования транспортной инфраструктуры при подготовке к крупным международным мероприятиям – Олимпиаде в Сочи, Чемпионату мира по футболу 2018 года.
Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин в своем выступлении также отметил важность развития транспортной системы России. «Значение транспорта для экономики нашей страны огромное, вклад отрасли в совокупный ВВП России составляет порядка 7%», – заявил вице–премьер. Он напомнил, что по итогам 2013 года ожидается увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения более чем на 1300 км, прирост производственных мощностей морских портов составит около 30 млн тонн, в рамках развития аэропортовой сети будут введены в эксплуатацию шесть взлетно–посадочных полос, активно реализуется программа по развитию региональных авиационных перевозок. Параллельно развиваются и промышленность, смежные отрасли. Так, в декабре в опытную эксплуатацию будет введена система экстренного реагирования «ЭРА ГЛОНАСС», напомнил Дмитрий Рогозин. А уже в 2015 году появится новое требование, обязывающее производителей транспортных средств устанавливать данный терминал при производстве новых автомобилей.
Транспортники идут в авангарде преобразований, заявил, открывая выставку, министр транспорта РФ Максим Соколов. «Транспортный комплекс России находится на этапе ускоренной и всеобъемлющей модернизации, – сказал он. – И для этого есть объективные основания: изменения в потребностях российского общества и экономики в быстром и надежном перемещении внутри страны, ускорение цепочек доставки груза».
Министр отметил, что в рамках выставки демонстрируются передовые разработки и возможности отрасли в предоставлении качественной транспортной услуги. При этом в экспозиции представлены все основные виды транспорта, российские регионы, компании, осуществляющие деятельность в смежных отраслях экономики.
После церемонии официального открытия делегация во главе с первыми лицами осмотрела экспозицию, пообщавшись с представителями компаний.

Контуры инвестиционной политики

Одним из ключевых мероприятий форума стала пленарная дискуссия «Контуры инвестиционной политики», где обсуждались основные задачи не только транспортной отрасли, но и российской экономики в целом: как можно преодолеть инфраструктурные барьеры? Какие условия нужны для привлечения долгосрочных инвестиций? Тон обсуждению задал модератор дискуссии, ректор Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов, обозначив несколько показателей, характеризующих важность инвестиций в транспорт для экономики страны в целом. По его данным, мультипликатор инвестиций в транспортную отрасль составляет один к шести, то есть один рубль, вложенный в транспортную отрасль, вызывает инвестиции в составе валового внутреннего продукта в шесть раз больше. «Таким образом, примерно 35–40% средств возвращаются в виде налогов во все уровни налоговой системы Российской Федерации, – подсчитал он. – При этом половина из этих инвестиций создает длинные цепочки, которые загружают работой отечественные предприятия».
Выступивший на заседании Максим Соколов отметил, что одной из важнейших задач транспортной  отрасли остается снятие инфраструктурных ограничений. По оценкам экспертов, Россия теряет до 3% ВВП ежегодно от того, что поставщик не может провезти свои товары, так как транспортная отрасль не может предоставить соответствующего качества услугу. В этом контексте большие надежды государство возлагает на сотрудничество власти и бизнеса в рамках проектов ГЧП.
В настоящее время в России на той или иной стадии реализации находятся несколько десятков проектов ГЧП в транспортной отрасли. У всех на устах строительство новой платной трассы М–11, ЦКАДа, уже открыт новый терминал в аэропорту Пулково. «Регионы также включились в этот процесс, сказал Максим Соколов. – Один из проектов на основе ГЧП будет реализован в Якутии, есть проекты в Новосибирске, Татарстане, Хабаровске, в Удмуртии запускается проект по строительству моста на принципах ГЧП. В Рязани работает путепровод через железнодорожные пути, построенный вообще без государственного участия».
Инструментами реализации этой политики он назвал принятую в 2013 году Государственную программу развития транспортной системы до 2020 года. «Это инструмент среднесрочного бюджетного планирования, который вкупе с федеральной целевой программой, реализуемой в эти же сроки, и Федеральным дорожным фондом позволит предложить инвесторам понятные механизмы, гарантии государства по возврату инвестиций», – заявил министр. При этом он подчеркнул, что этих институтов недостаточно. Поэтому уже сейчас структурируются новые проекты ГЧП в рамках других агентств – Росжелдора, Росавиации, Росморпорта, а также ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». «Мы понимаем, что именно государство должно отвечать за формируемые правила игры на этом рынке, – сказал Максим Соколов. – Государство должно формировать заказ и через систему долгосрочного тарифо-
образования и сетевых соглашений предлагать те проекты, которые будет обеспечивать бизнес за счет своего капитала и привлечения новых средств, услуг нового качества, новых инновационных технологий».
О проблемах и перспективах развития отрасли рассказали представители основных ее сегментов.
В период кризисного развития экономики наиболее существенным инструментом купирования негативных последствий кризиса является инвестирование именно в инфраструктуру, заявил в своем выступлении президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Что касается РЖД, то одной из первых мер по оптимизации и механизмом в ситуации кризисных явлений в экономике он назвал сокращение расходов компании на 100 млрд рублей. «Это при том, что общий бюджет расходов компании составляет 980 млрд рублей, – пояснил Владимир Якунин. – В 2014 году мы продолжим эту практику, сократив расходы еще на 80 млрд рублей». Он назвал своевременными и правильными два фактора, относящиеся к регуляторам, – решение Правительства РФ о введении инфраструктурных облигаций для реализации инвестиционных проектов РЖД, а также решение о выделении ОАО «РЖД» инвестиционных ресурсов в размере 260 млрд рублей (к которым добавятся 302 млрд собственных средств компании) для «расшивки» узких мест на Транссибе и БАМе. Он назвал эти решения правительства «эпохальными» и тут же добавил, что «говорить об окупаемости проекта с точки зрения коммерческого подхода нельзя». «Для ОАО «РЖД» эти проекты, конечно, неокупаемые, а с точки зрения бюджета проекты окупятся в горизонте 15 лет», – пояснил он и подчеркнул, что развитие РЖД параллельно даст толчок развитию еще 19 отраслей, которые задействованы в инфраструктурных проектах компании.

Машиностроители ждут помощи

Одной из смежных отраслей является транспортное машиностроение, которое сегодня пребывает далеко не в лучшем состоянии, отметил в своем выступлении генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. И одной из причин этого остается неразвитость инфраструктуры. Сколько бы сегодня средств ни вкладывалось в РЖД, этих денег все равно хватать не будет, потому что протяженность страны слишком велика, считает он. «Существуют пики, когда просто не хватает подвижного состава для того, чтобы перевезти существующие грузы. Не надо забывать, что в России перевозится как минимум в 20 раз больше сырьевых продуктов, чем во всех странах Европы, вместе взятых», – добавил Олег Сиенко.
При этом он опирался на данные статистики, согласно которым мультипликативный эффект отрасли транспортного машиностроения весьма значителен: так, производство одного вагона требует создания дополнительных 23 рабочих мест в смежных областях – рудной, металлургической промышленности и так далее. «Я уверен, что полноценное развитие инфраструктуры с выделением транспортного передвижения промышленных грузов в отдельные ветки даст новый толчок отрасли. Без этого мы все встанем, – считает Олег Сиенко. – Уже сегодня скорость железнодорожного движения на востоке настолько ограничилась, что металл начали возить машинами, и это все больше напоминает коллапс».
При этом машиностроители не просто ждут помощи от государства, выходя с инициативой о софинансировании научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ, но и самостоятельно пытаются стимулировать развитие сегмента. Олег Сиенко подчеркнул, что компания вкладывает до 90% собственных средств в НИОКР.

Триллионы на дороги

Более оптимистичным в своем выступлении оказался председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах, который остановился на перспективах развития опорной сети дорог. По его информации, десятилетняя программа госкомпании предусматривает финансирование в размере 1,4 трлн рублей, из которых 28% – это внебюджетное финансирование. Это позволит довести протяженность опорной сети дорог первой технической категории до 4 тыс. км к 2020 году. Таким образом, практически вся европейская часть России, где сосредоточено порядка 70% всего экономического потенциала страны, приблизится в части плотности автомобильных дорог к среднеевропейским параметрам. На данный момент плотность сети автомобильных дорог в целом по стране в четыре раза ниже, чем в Европе.
Сергей Кельбах отметил, что спецификой России остается неравномерность распределения автодорожной сети: она плотная в европейской и центральной частях России, на юге и северо–западе европейской части, но заметно разрежается по ходу на восток – вдоль южных границ России до Новосибирска и Красноярска она держится узкой полосой. «При этом именно эти регионы нуждаются не только в длинных магистральных перевозках, но и в межсубъектовых, – сказал Сергей Кельбах. – Понятно, что перевозки на большие расстояния может обеспечить железная дорога, но зачастую экономически эффективнее на расстояния до 2000 км осуществлять перевозки автомобильным транспортом». По его данным, отсутствие должной дорожной сети в России в настоящее время приводит к тому, что при перевозке грузов из Казани в Ростов, например, необходимо по М–7 подняться до Москвы, затем проехать по МКАДу и по М–4 спуститься вниз до Ростова. Понятно, что такая логистика приводит к высокому перепробегу, перерасходу горюче–смазочных материалов и потере времени.
«Та опорная сеть, которая на сегодняшний день предложена госкомпанией и поддержана Министерством транспорта РФ, представляет собой сетку с развитием хордовых магистралей, освобождением от перегруза именно центральной зоны России, Москвы, Московского транспортного узла, – объяснял глава Автодора. – А первым шагом по изменению транспортной инфраструктуры Московского транспортного узла стал проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги, которая призвана разгрузить транспортную сеть, прилегающую к МКАДу,
перераспределяя транзитные транспортные потоки».
По словам Сергея Кельбаха, интерес к таким проектам со стороны инвесторов довольно высок, несмотря на их затратность и долгую окупаемость. Частично это объясняется восстановлением дорожных фондов. «В инвестиционном сообществе появилась уверенность, что средства выделяются и остаются именно в дорожной отрасли. Соответственно, у нас появилась возможность переходить на заключение долгосрочных контрактов. Это повлекло за собой очень существенный эффект в части качества строительства и оказания последующих услуг, – сказал он. – Сегодня в госкомпании уже есть целый ряд контрактов со сроками 22–25 лет, когда исполнитель контракта берет на себя обязательства и отвечает не за нормативное содержание дороги, а за качество оказываемых услуг весь жизненный цикл дороги».

Не надо путать понятия

О роли государства в процессе привлечения денег в крупные проекты транспортной отрасли рассказал генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев. По его словам, в настоящее время государство выделяет достаточное количество бюджетных денег, чтобы заинтересовать внешних инвесторов доходностью. «Сейчас в мире очень много долгосрочных инвесторов, которые хотели бы прийти в окупаемые, доходные инфраструктурные проекты. И Россия смотрится довольно неплохо в этом процессе, – заявил он. – Но, конечно, надо отделить окупаемые, доходные инфраструктурные проекты от неокупаемых, но значимых для государства, и не путать эти два понятия».
Сам Российский фонд прямых инвестиций принимает участие в ряде конкурсов, в частности, в строительстве платной автомагистрали М–11, моста через Лену, ЦКАДа, Московского авиа-
узла. «И все эти проекты очень правильно структурированы», – отметил выступавший. При этом крайне важными для инвесторов становятся реализованные и начатые проекты, такие, например, как ввод в эксплуатацию платной скоростной трассы в обход города Одинцово.
Кирилл Дмитриев также отметил, что в настоящее время Российский фонд прямых инвестиций работает над изменениями в проектное финансирование, где вводятся новые важные элементы. Например, обсуждается возможность брать в залог денежные потоки будущих периодов. Также было принято решение, что до 10% средств Фонда национального благосостояния будут инвестироваться именно в проекты РФПИ и соинвесторов фонда. «Проекты будут инвестироваться по очень защищенной модели: если мы и иностранные соинвесторы входим в капитал инфраструктурных проектов, то до 50% объема этих средств в качестве долга по ставке инфляция +1 будет предоставляться из ФНБ. Для этого достаточно решения нашего наблюдательного совета», – отметил Кирилл Дмитриев. Это важный ход, поскольку показывает, что государство очень бережно относится к Фонду национального благосостояния, но при этом поддерживает инфраструктурные проекты, что позволяет привлекать большое количество иностранных заинтересованных инвесторов. При этом директор РФПИ добавил, что на каждый рубль, вложенный фондом, иностранцы вкладывают более 3,5 рубля. «То есть этот мультипликатор действительно очень активно работает, и мы будем поддерживать его», – резюмировал он.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

12.12.2013