или Как решать проблему «транспортной дискриминации»
В прошлом году Национальная ассоциация деловой авиации (НАДА) и ряд других некоммерческих авиационных организаций России предложили объявить 2009 год годом малой авиации. Инициативу поддержали в Минтрансе и в Минэкономразвития. Еще ранее Комитет Совета Федерации РФ по обороне и безопасности подготовил концептуальные положения правового регулирования данного сегмента авиационной отрасли, которые должны стать основой проекта Федерального закона «О малой авиации Российской Федерации». В настоящее время данной темой занялся и Комитет по транспорту Госдумы РФ. Словом, в высших эшелонах власти наконец–то, вроде, повернулись лицом к проблемам малой авиации. А что же происходит в данном сегменте авиации сегодня?

Только самолетом можно долететь
Увы, в российском правовом поле до сих пор нет четкого определения понятия «малая авиация». Де факто она вроде есть, а де юре таковой в отечественном законодательстве не существует. Есть лишь статус «авиации общего назначения», куда и приткнули в свое время «малую».
Об этом в свое время говорилось на заседании экспертного совета Госдумы РФ по вопросам авиационно–космического комплекса. Все выступавшие эксперты отмечали, что малая авиация существует сегодня в России как бы сама по себе. Потому что нет соответствующей законодательной основы, нет воздушных судов такого класса, на которых можно осуществлять безопасные региональные перелеты, не урегулированы взаимоотношения власти с аэропортами, велико давление на них налогового бремени, нет четкого определения, каким образом сегментировать авиационный бизнес и по какому принципу.
За последние годы 500 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом. В Сахалинской и Магаданской областях, в Бурятии и Якутии более 90% населения проживают в неблагоприятных транспортных условиях. Это одна из причин того, что 24 тыс. деревень и поселков, по данным последней Всероссийской переписи населения, покинуты жителями. Кризисное состояние легкой авиации отражает уровень жизни целых регионов. В труднодоступных местах, занимающих около двух третей территории России, проживает 12 млн человек. Здесь малая авиация, выполняющая более 30% хозяйственных задач, не имеет и не будет иметь альтернативы.
Как отметил глава Фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, за последние 15 лет количество действующих региональных аэропортов сократилось с 1300 до 320. При этом уровень износа инфраструктуры оставшихся составляет 75–80%. Большая часть ликвидированных аэропортов находилась восточнее Урала, в районах, где авиация являлась практически безальтернативным видом транспорта.
Основных причин деградации авиаперевозок в восточных и северных регионах страны, считает генеральный директор некоммерческого партнерства «Российский центр легкой авиации» Роберт Тиллес, две. Первая – практически разрушена авиационная инфраструктура на земле. На местных воздушных линиях (МВЛ) объем перевозок и авиационных работ ничтожен. Их рентабельность низка, налет авиатехники мал, тарифы на перевозки высоки.
Вторая причина в том, что парк гражданской малой авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Основным самолетом МВЛ до сих пор остается самолет Ан–2 разработки 1947 года, не отвечающий современным нормам безопасности и комфорта пассажиров. Новых самолетов для малой авиации практически нет. По оценкам экспертов, в 2010 году ее парк сократится на 80% от того, что было в начале 90–х.
То, что России необходима малая авиация, споров не вызывает. Огромная часть территории страны практически не заселена и не освоена, а наземная транспортная инфраструктура Севера, Сибири и Дальнего Востока делает только робкие и пока неуверенные попытки освоения грандиозных запасов полезных ресурсов. Дороговизна строительства дорог в условиях вечной мерзлоты и большая удаленность от промышленных центров, необходимость работы затратными вахтовыми методами диктуют поиск альтернативных возможностей передвижения, поскольку промышленное освоение данных регионов – задача государственной важности.
Но не только эксплуатация недр требует дешевого и мобильного транспорта. Нельзя забывать о медицинском обслуживании населения отдаленных регионов, о нуждах сельского хозяйства, о потребностях экспедиций геологов, о патрулировании лесов, о мониторинге ситуаций с лесными пожарами, о перевозках небольших партий грузов и многих других проблемах, решение которых возможно только с использованием малой авиации. Не секрет: во многие населенные пункты отдаленных регионов в периоды весенней и осенней распутицы можно добраться только по воздуху.
Именно этот сегмент авиации способен решить транспортную проблему удаленных и труднодоступных уголков России. Причем ее развитие не требует масштабных бюджетных вливаний, а плюсы очевидны: за счет улучшения транспортных коммуникаций появятся дополнительные факторы развития отдаленных населенных пунктов страны, которые в настоящее время многими месяцами оторваны от «материковой» части. Развитие малой авиации способно сделать более комфортной жизнь северных и малочисленных народов, что является значимым элементом национальной политики государства.

Вся страна через столицу не улетит
В развитии малой авиации на сегодняшний день особую роль играет Москва. В принятой программе дальнейшего развития воздушно–транспортной системы города значительное место отводится аэропортам региональных центров, расположенных в относительной близости от столицы. Московские власти намерены купить в собственность и реконструировать 16 региональных аэропортов, в том числе всех центрально–черноземных областей, а также городов Иваново, Калуга, Брянск, Кострома и Ярославль, потратив в общей сложности до 55 млрд рублей.
Цель программы – увеличить за счет реконструкции грузовой и пассажирский поток находящегося в собственности правительства Москвы аэропорта Внуково, получив шестнадцать «запасных» авиаплощадок, – вполне совпадает с желанием региональных властей, не имеющих таких средств. Хотя, как предполагают некоторые эксперты, на пути этих планов могут возникнуть и трудности из–за несогласия акционеров местных аэропортов на появление в своих рядах могущественных совладельцев: для защиты своих инвестиций московские власти намерены предложить механизм выкупа контрольной доли в уставном капитале путем дополнительной эмиссии. Те же из аэропортов, что остаются государственными или унитарными предприятиями, должны будут прежде пройти процедуру приватизации. Опыт такой есть – Москвой уже приобретены контрольные пакеты акций авиапредприятий в Иванове и Калуге.
В правительстве Москвы не скрывают, что рассматривают эти вложения как «стартовую площадку» для продвижения столичного бизнеса в регионы. Мало кто сомневается, что большинство рейсов из региональных аэропортов во Внуково в последующем будут выполняться столичной авиакомпанией. Московские предприниматели примут участие в строительстве и реконструкции, в создании в «зонах деловой активности», какими являются аэропорты, соответствующей инфраструктуры.
На первом этапе планируется реконструировать аэропорты Брянска, Иванова, Нижнего Новгорода, Липецка, Воронежа, Волгограда, Калуги, Петрозаводска и Тамбова, позднее приступить к работам в Орле, Оренбурге, Белгороде, Курске, Вологде, Костроме, Кургане, Ульяновске. В Липецке, например, считают, что за счет столичных инвестиций местное авиапредприятие сможет решить свои основные, до настоящего времени неподъемные проблемы – реконструировать или даже построить новую дополнительную взлетно–посадочную полосу, приобрести современное сигнальное оборудование и локаторы.
И все же, прямо скажем, вся страна через столицу не улетит, тем более, если речь идет о дальневосточных и сибирских регионах. Так что надо искать и другие пути.

Самолеты из бизнес–инкубатора
Интересен опыт Воронежский области, где на базе местного авиастроительного общества (ВАСО) открыт первый в стране бизнес–инкубатор авиационных технологий, призванный заняться разработками в области малой авиации.
Сюда уже потянулись «авиационщики» – как специалисты, так и любители. Приезжают со своими идеями, эскизами, а то и с готовыми образцами летательных аппаратов.
В резидентах бизнес–инкубатора пока четыре фирмы. Одна из них занимается выпуском автожиров и аксессуаров к ним; другая известна своими моделями катамаранов и системами водной и воздушной навигации; третья, дочернее предприятие КБ имени Туполева, специализируется на разработке аэросаней; четвертая трудится над корпоративным самолетом короткого взлета и посадки. Партнерские отношения бизнес–инкубатора с ВАСО – крупнейшим самолетостроительным заводом страны – дает надежду на то, что новые разработки быстро попадут в серию.
Осуществлению этих планов должно способствовать и то, что в Воронежской области полностью завершена работа по созданию правовой базы, в частности, подготовлена и утверждена областная целевая программа «Развитие малой авиации на 2007–2011 годы», принят областной закон «Об инновационной политике». Программа ставит задачу разработки и серийного выпуска новых современных, конкурентоспособных на российском и международном рынках образцов летательных аппаратов малой авиации (не менее пятнадцати за время реализации программы). Одновременно с этим предполагается создать систему межрегиональных и местных авиационных линий по грузопассажирским перевозкам и оказанию авиационных услуг (не менее 15 маршрутов). Для достижения этой цели в области будет образован региональный кластер по разработке, производству и эксплуатации малых летательных аппаратов. Общий объем финансирования по программе должен составить 4,5 млрд рублей, причем основную долю этой суммы (83,1%) составят частные инвестиции. В итоге появится более 2 тыс. рабочих мест. Платежи в бюджеты всех уровней составят 1,3 млрд рублей. Тем самым Воронежская область сможет занять серьезную нишу в работе по реализации разрабатываемой в настоящее время федеральной целевой программы «Возрождение и развитие малой авиации России». Опыт и разработки бизнес–инкубатора, несомненно, будут востребованы.
И все же одна ласточка весны не делает. Эксперты подчеркивают, что России предстоит ускоренными темпами догонять страны, в которых частный самолет давно уже превратился из мечты в комфортное и экономичное средство передвижения, а малая авиация в целом – в высокорентабельную отрасль. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 млрд долларов, а годовой оборот рынка услуг оценивается в 50 млрд. В отрасли трудятся более полумиллиона человек, оборудовано 19 тыс. открытых аэродромов, а число летательных аппаратов перевалило за 200 тыс.
Россия же по сей день остается едва ли не единственной страной в мире, где для регулирования сферы малой авиации не принят федеральный закон, не создан специализированный государственный орган. В результате труднорешаемой проблемой стала регистрация малых самолетов. Госорганы неохотно, со всякими отговорками регистрируют новые машины, особенно импортные (а они сейчас по объективным причинам преобладают). На полеты в стране действует заявочно–разрешительный принцип, подразумевающий длительные процедуры согласования и получения документов, из–за чего малая авиация утрачивает главное свое преимущество – оперативность.

Рафаил БИКМУХАМЕТОВ