Правительство Российской Федерации одобрило проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.
Во вступительном слове Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев отметил, что за последние десятилетия ситуация в области внутренних водных сообщений стала существенно хуже, чем это было в прежний период. Более четверти гидротехнических сооружений, шлюзов, плотин фактически не отвечают современным требованиям. Уровень их безопасности, к сожалению, низкий, и есть существенные ограничения для судоходства, прежде всего в Единой глубоководной системе европейской части России на различных участках.
Это замедляет скорость судов, уменьшает их загрузку, делает в конечном счете неконкурентоспособным использование российских рек как водных магистралей, а это плохо, потому что все–таки водный транспорт является самым дешевым. Во многом это связано с длительным недофинансированием соответствующей инфраструктуры. Нынешние нормативы, считает Дмитрий Медведев, не покрывают затраты на содержание этой инфраструктуры. Недостаточно активно приходят в отрасль и частные инвестиции.
В современных условиях, когда четверть дорог федерального значения систематически перегружена, а железнодорожный транспорт работает с максимальной загрузкой (протяженность узких мест на железнодорожном транспорте выросла на 20%), необходимо рационально использовать естественные коммуникационные возможности, а именно внутренний водный транспорт, подчеркнул глава кабинета министров.
Минтранс подготовил проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года. Очевидно, что развитие речных перевозок создаст условия для перераспределения транспортных потоков, для того, чтобы более рационально перевозить крупногабаритные, тяжеловесные грузы, обеспечивать перевозки на социально значимых маршрутах в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири, тем более что там водный транспорт – это зачастую единственный способ добраться до Большой земли.
Министр транспорта РФ Максим Соколов в своем докладе отметил, что эксплуатируемая сеть внутренних водных путей Российской Федерации составляет на сегодняшний день 101 тыс. км. За последние 20 лет протяженность внутренних водных путей с гарантированными глубинами судовых ходов сократилась почти на треть, гарантированные глубины снижены на протяжении 27 тыс. км.
По этой причине суммарные потери провозной способности флота из–за снижения качественных параметров составляют более 40 млн т в год. В то же время три четверти общей протяженности внутренних водных путей РФ являются безальтернативными по своей сути, по ним перевозятся около 30% речных грузов и более 50% пассажиров. На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, 108 шлюзов. Более 10% судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеют неудовлетворительный или же опасный уровни безопасности, несмотря на то, что техническое состояние СГТС значительно улучшилось за последние пять лет. Для обеспечения нормального технического состояния требуется выполнение плановых объемов капитального и текущего ремонта. Одной из причин такого положения является недостаточное финансирование текущего содержания.
По словам министра, современное состояние внутреннего водного транспорта характеризуется следующими показателями. Объем перевозок по прошлому году составляет 142 млн т, грузооборот – 81 млрд тонно–километров, объем перевезенных пассажиров – порядка 13 млн человек. Общая грузоподъемность флота сегодня составляет более 8 млн т, численность – около 14 тыс. единиц. На внутренних водных путях расположены более 130 портов, а в отрасли работают порядка 100 тыс. человек.
Внутренние водные пути и судоходные гидротехнические сооружения находятся исключительно в собственности Российской Федерации, финансируются в подавляющем большинстве из федерального бюджета, и в настоящее время объем финансирования определяется на основании нормативов, которые были утверждены совместным приказом Минфина и Минтранса еще в 2001 году. Эти нормативы, безусловно, сыграли позитивную роль в стабилизации положения на внутренних водных путях, в некотором их улучшении. Однако совершенно очевидно, что за время, прошедшее после утверждения этих нормативов, произошли определенные изменения в структуре расходов, и на сегодняшний день это приводит к недофинансированию текущего содержания, которое по параметрам бюджета 2013 года составляет примерно 3,5 млрд рублей. Это, естественно, оказывает непосредственное влияние на габариты внутренних водных путей и на состояние судоходных гидротехнических сооружений, а в конечном счете негативно сказывается на безопасности судоходства и эффективности речных перевозок.
Минтрансом совместно с Росморречфлотом были актуализированы нормативы 2001 года, соответствующий акт внесен на рассмотрение Правительства Российской Федерации. Для оптимизации нагрузки на федеральный бюджет предполагается определенный переходный период, который позволит с 2017 года перейти на 100%–ное финансирование затрат на содержание внутренних водных путей в соответствии с нормативами, которые будут утверждены Правительством РФ. Их принятие позволит привести параметры внутренних водных путей к нормативным и повысить транспортную доступность удаленных регионов.
Сегодня основными проблемами в речной отрасли являются, во–первых, существенные инфраструктурные ограничения судоходства на магистральных водных путях, прежде всего в Единой глубоководной сети европейской части страны. Критически лимитирующие участки – Нижнесвирский шлюз, нижегородский участок в районе поселка Городец, чуть выше по течению Нижнего Новгорода, где планируется создание низконапорного гидроузла, а также участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла до города Аксай.
Во–вторых, это высокий средний возраст судов при низких темпах обновления. Сегодня средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33, а если говорить о туристических судах, то этот возраст еще выше – более 40 лет. За последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых кораблей в 20 раз. Ввиду длительных сроков окупаемости инвестиций в строительство судов и относительно низкого уровня рентабельности судоходного бизнеса, особенно в климатических условиях нашей страны, без эффективных мер государственной поддержки создание современного флота для внутренних водных путей практически не представляется возможным.
Третья проблема – это то, что большинство портовых сооружений введены в эксплуатацию более 35 лет назад, и многие из них требуют капитального ремонта. Сейчас средний возраст портового оборудования составляет порядка 30 лет, и на внутренних водных путях практически отсутствуют терминалы и логистические центры для обеспечения мультимодальных перевозок.
И, наконец, четвертая проблема – это дефицит кадров, особенно плавсостава. Наблюдаются его высокая текучесть и относительно низкая социальная защищенность работников. Таким образом, современное состояние отрасли в ряде случаев не дает возможности оказывать услуги, соответствующие запросам и населения, и хозяйствующих субъектов.
В то же время внутренний водный транспорт, безусловно, обладает преимуществами, которые позволяют говорить о наличии серьезного потенциала роста. В качестве примера можно констатировать, что объем речных перевозок сегодня практически в 40 раз ниже объема перевозок автомобильным транспортом, а соотношение грузооборота этих видов транспорта составляет всего лишь 1 к 3.
В условиях неравномерности объемов перевозок в течение года речной транспорт может решить проблему сглаживания сезонных пиков, совпадающих с навигационным периодом, а также перераспределения грузопотоков, и прежде всего строительных грузов, с наземных видов транспорта на внутренний водный. Если же оценивать соотношение удельных расходов бюджета в рублях на тонно–километр на содержание и развитие инфраструктуры водных путей в сравнении с автомобильными дорогами за последние шесть лет, то это соотношение составляет по капитальным затратам 1 к 12. Это также говорит в пользу развития речного транспорта, который к тому же является самым экологичным, так как выбросы углекислого газа на тонну перевезенного груза при эксплуатации судов в среднем в 22 раза ниже, чем при использовании грузовых автомобилей.
Стратегией установлены сроки, этапы, ожидаемые результаты, проведена оценка необходимых финансовых ресурсов и показан механизм реализации мероприятий. Если следовать инновационному сценарию (а всего были представлены три сценария – базовый, умеренно инновационный и инновационный), то к 2030 году средний возраст флота составит порядка 20 лет, грузоподъемность флота вырастет более чем на 50%, объем перевозок увеличится более чем в 2 раза и достигнет порядка 300 млн т.
Что касается финансирования, то в целом, как отметил министр, финансовые ресурсы сбалансированы с Транспортной стратегией. Правда, заключительный этап согласования проходил еще до утверждения бюджета на ближайший трехлетний период, поэтому в этой части необходимо сбалансировать документ с бюджетными показателями.
За счет прихода в отрасль, которая будет обеспечивать перевозки по реке, непосредственно внебюджетных инвестиций до 2030 года по инновационному сценарию планируется привлечь порядка 950 млн рублей и построить порядка 7 тыс. единиц флота для всех водных бассейнов страны.
Что касается перехода на 100%–ное финансирование, то здесь предлагается ряд мер. В частности, Минтранс считает необходимым, чтобы и другие водопользователи, не только транспортники, которые эксплуатируют гидротехнические сооружения, каким–то образом платили за пользование общей инфраструктурой, особенно там, где гидротехнические сооружения обеспечивают соответствующий уровень этой инфраструктуры.
Меры государственной поддержки сбалансированы с Государственной программой развития судостроения до 2030 года, которая была представлена Минпромторгом и предполагает введение в действие утилизационного гранта, а также пролонгацию мер по компенсации процентной ставки при кредитовании строительства судов. Соответствующее решение правительства было принято еще в 2008 году.
Что касается загрузки российских верфей, то комплексом мер государственной поддержки, в том числе с теми мерами, которые предложены и поддержаны Минпромторгом, предполагается обеспечить строительство пассажирского флота, а это еще порядка 80 млрд рублей частных инвестиций.
Министр отметил, что проект стратегии прошел широкое общественное обсуждение, получил положительное заключение Общественного совета Минтранса, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, а кроме того, был поддержан на координационном транспортном совещании государств – участников СНГ, то есть это сбалансированный документ. По мнению министра, принятие этой стратегии позволит фактически дать новую жизнь речному транспорту России.
Член Экспертного совета при Правительстве РФ, председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев в своем выступлении отметил, что в целом, по мнению экспертного сообщества, проект основан на глубоком и комплексном анализе отрасли и заслуживает поддержки. Важно, что в ходе доработки стратегии был реализован сбалансированный подход, когда решение проблем водного транспорта предусматривается в увязке с комплексным развитием транспортной системы страны. Учтены основные конкурентные преимущества водного транспорта – экономичность, экологичность и ресурсосбережение.
Развитие инфраструктуры водного транспорта позволит решить и задачу снятия, как уже упоминалось, сезонной нагрузки на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта, и задачу повышения транспортной доступности в районах Сибири и Крайнего Севера. Переключение массовых грузов на речные суда может существенно улучшить ситуацию на железных дорогах, возникающую в связи с открытием летних ремонтных работ и увеличением пассажирского движения.
В настоящий момент, это отмечалось экспертами, потоки дорогостоящих грузов из граничащих с Россией стран, таких как Иран, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, идут в обход России, в значительной мере не реализуется транзитный потенциал внутреннего водного транспорта. Поэтому стратегия была дополнена комплексом мероприятий, направленных на увеличение транзитного грузопотока релевантных макрорегионов – Каспийского, Балтийского и Черноморского, – что позволит увеличить объем экспорта транспортных услуг. В документе предусмотрен план мероприятий с дифференциацией по целям, задачам и объемам финансового обеспечения для каждого из вариантов, однако, по мнению экспертов, учитывая риск перехода экономики в фазу стагнации и акцент государства на сокращении бюджетных расходов, с высокой степенью вероятности можно предположить, что будет реализован базовый вариант развития.
При этом текущий момент характеризуется наличием объективной необходимости для интенсивных вложений в инфраструктуру, которые дадут ускоренный комплексный эффект для экономики страны при вступлении в фазу роста. Эксперты единодушны в том, что государственные инвестиции в инфраструктуру внутренних водных путей станут катализатором для частных инвестиций в обновление флота и портовой инфраструктуры, поскольку не секрет, что только полная загрузка судов при наличии нужной осадки и сокращении сроков перевозки имеет прямую взаимосвязь с ценой для конкретного грузоотправителя и оказывает существенное влияние на конкурентоспособность услуги.
Хотя 100%–ное финансирование не нашло отображения в проекте бюджета, у экспертов есть просьба в дальнейшем рассмотреть возможность переноса финансирования основных мероприятий по восстановлению пропускной способности внутренних водных путей на 2014–2015 годы.
Заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович в своем выступлении отметил, что к главным вопросам относится финансовая модель, на основе которой можно реализовать поставленные задачи.
Есть две отдельные темы. Одна – нормативное содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений. Здесь единственно возможным выходом с учетом жестких бюджетных ограничений является поэтапный переход на 100%–ное нормативное содержание, как это делается по автомобильным дорогам. То есть в 2014–2015 годах цифры поставлены на основе бюджетных проектировок, а с 2017 года осуществляется переход на 100%–ное нормативное содержание. Это позволит в полной мере обеспечить как текущий, так и капитальный ремонт, и после 2020 года иметь необходимые условия для значительного расширения частных инвестиций.
Вторая тема – это частные капиталовложения, прежде всего в обновление флота и строительство тех объектов инфраструктуры, где возможны частные вложения. Здесь без дополнительных стимулирующих механизмов не обойтись. Речь идет о субсидировании процентных ставок, утилизационном сборе и субсидировании лизинга. Соответствующие решения будут предлагаться в ходе бюджетного планирования на 2015 и последующие годы.
В целом, считает Аркадий Дворкович, документ заслуживает одобрения, хотя достижение поставленных индикативных показателей, ориентиров – очень сложная задача. Можно ли будет ее решить в те сроки, которые указаны? При напряженной работе это возможно, считает зампред правительства.
Министр финансов РФ Антон Силуанов в своем комментарии сказал, что необходимо доработать проект стратегии с учетом увязки с параметрами бюджета и госпрограммой, поскольку финансовый ресурс, который предусмотрен стратегией, отличается в большую сторону от возможностей бюджета и, соответственно, параметров государственной программы.
Кроме того, в стратегии предусматривается предоставление налоговых преференций, в частности, освобождение от акцизов на топливо для судов разных категорий. Второе – это освобождение и преференции по региональным налогам, имущественным налогам, по земельному налогу. Глава Минфина считает, что здесь все–таки не стоит заходить «на поляну» субъектов и муниципалитетов и решениями на федеральном уровне предоставлять такие льготы, поскольку в любом случае это потребует компенсации соответствующим субъектам из федерального бюджета недополученных доходов. Не очень понятно, по мнению Антона Силуанова, обоснование освобождения от акцизов на топливо для речных судов. Преференция для отдельных потребителей топлива, наверное, не совсем корректна, потому что акцизы у нас собираются по месту производства, а потребление идет уже по месту заправок судов.
Глава Минфина отметил, что вопросы по финансам и по налоговым преференциям будут отработаны уже в ходе доработки стратегии вместе с Минтрансом.
Завершая обсуждение, Дмитрий Медведев согласился с тем, что какие–то нюансы еще требуют доработки с учетом выступлений и экспертов, и членов правительства. В целом же стратегия была одобрена и принята.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

24.10.2013