Если лет 20 назад железная дорога страдала от дефицита вагонов, то сегодня ситуация кардинально изменилась – вагонов профицит, но проблем, связанных с перевозкой грузов, меньше не стало. Тема лишнего подвижного состава – одна из важнейших в железнодорожной отрасли. Именно она стала предметом недавней дискуссии на заседании «круглого стола», в котором приняли участие первый заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту Михаил Брячак, старший вице–президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, вице–президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев, а также представители грузовладельцев, операторских компаний, некоммерческих партнерств, Федеральной антимонопольной службы.
Участники заседания единодушно отметили, что на железной дороге нынешняя ситуация характеризуется как непростая и нуждающаяся в специальных мерах. Дело в том, что профицит вагонов породил ряд проблем, которые требуют решения. Минтранс России уже предпринял некоторые шаги в этом направлении, в частности, в Госдуму РФ внесен проект закона «О внесении изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
В настоящее время в Законе «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» отсутствуют положения, обязывающие владельцев вагонов оплачивать занятие путей общего пользования свыше нормативного времени. В связи с этим пути общего пользования фактически превращаются в бесплатные места отстоя, где порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза.
Занятие инфраструктуры вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, способствует созданию искусственного дефицита провозных мощностей, появлению «узких мест».
Законопроект предлагает закрепить принцип платности занятия инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени и усилить ответственность пользователей услуг железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки с путей общего пользования вагонов после выгрузки.
Как сообщил старший вице–президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, в России на сегодняшний день насчитываются 1800 операторов, а на сети находятся свыше 1 миллиона 100 тысяч вагонов, тогда как для перевозки грузов достаточно и 800 тысяч. Как минимум, 200–250 тысяч вагонов, по сути, лишние. В итоге оборот вагонов вырос практически до 18 суток, обязательства перед грузополучателем нарушаются.
Салман Бабаев в этой связи заметил, что «вагон – это не объект управления, а тара. Задача железной дороги – перемещать грузы, а не катать вагоны», и добавил при этом, что важнее штрафов – своего рода правила железнодорожного движения, которые позволят работать эффективно.
Кроме того, по мнению представителей ОАО «РЖД», нормативными документами могут стать обязательные договоры с владельцами инфраструктуры общего пользования и владельцами железнодорожных путей необщего пользования о временном нахождении не используемых в перевозках вагонов.
Казалось бы, и владельцы железнодорожных путей, и операторы, и грузовладельцы заинтересованы в одном – своевременной перевозке и доставке грузов. Однако, как показала дискуссия, это не совсем так, и порой иные выступления были не только эмоциональными, но и разнохарактерными. И все же точки соприкосновения есть, как есть и общий взгляд на то, что нужны цивилизованные правила игры, когда каждый ее участник знает, что разрешено, а что запрещено.
Кроме того, прозвучала мысль об унификации тарифа на порожний пробег вагонов, дабы он не зависел от класса ранее перевозимого груза. Сегодня нет единого инвентарного парка, нет единого центра управления вагонами, но есть сотни операторов и сотни центров, работающих по своим логистическим схемам. При этом каждый оператор заинтересован в крупном грузовладельце, на котором можно хорошо заработать, а мелкие и средние в зону их интересов попадают по остаточному принципу.
Участники дискуссии считают, что следует активнее использовать экономические методы, особенно по отношению к тем операторам, которые в ожидании более выгодных заказчиков используют железную дорогу в качестве парковочного места. Более того, плата за сверхнормативное нахождение вагонов в состоянии простоя на путях общего пользования должна нацеливать операторов на более эффективное использование инфраструктуры.
Представители компаний–операторов в основном соглашаются с предложенными законодательными инициативами, направленными на борьбу с простоями вагонов, но в свою очередь предлагают четко определить сферу и меру ответственности всех компаний, участвующих в перевозке груза.
В ходе «круглого стола» его участники обсудили вопросы введения календарного планирования грузовых перево-
зок в рамках единого сетевого технологического процесса, передачи ОАО «РЖД» вагонов парка ВСП ОАО «ФГК», стоимости предоставления вагонов и ряд других. Как отметил заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов, «положения, заложенные в рамках календарного планирования грузовых перевозок, не соответствуют действующему Уставу железнодорожного транспорта и нормам антимонопольного законодательства. Об этом ФАС России неоднократно предупреждала ОАО «РЖД», и монополия с этим согласилась. Вместе с тем сейчас рассматривается возможность принятия поправок в Федеральный закон «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Мы опасаемся, что эти изменения могут привести к дефициту вагонов на рынке при их фактическом профиците и резкому увеличению ставок на предоставление вагонов. Поправки в ФЗ необходимо дополнительно проработать в рамках рабочей группы при Государственной думе РФ. Также эти поправки будут рассмотрены в рамках Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России».
Своеобразный итог дискуссии подвел руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Он сравнил положение на железной дороге с положением на автомобильных дорогах – владелец магистрали один, а пользователей множество. Простой вагонов сверх нормативных сроков на ряде станций создает «узкие места» на сети, тем самым увеличивая время доставки грузов. При этом сегодня в России существует дефицит железнодорожной инфраструктуры, и от оптимизации ее использования напрямую зависит конкурентоспособность экономики.
Эксперт согласился с предложением представителей РЖД о выработке правил железнодорожного движения, которые регулировали бы перемещение груженых вагонов по сети и размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования. Руководитель ИПЕМа считает, что будет разумным «категорировать станции на «красные», на которых длительный отстой порожних вагонов нежелателен, поскольку он ограничивает их пропускную и перерабатывающую способность до критических значений, и «зеленые», на которых рекомендован длительный отстой вагонов. В случае, если вагоны компаний–операторов будут стоять на «красных» станциях дольше установленного норматива, с них будет взиматься повышенная ставка, а право перемещения этих вагонов будет делегировано владельцу инфраструктуры и перевозчикам. Регулирование нахождения порожних вагонов на сети и создание электронной системы «свободных парковочных мест» позволит разгрузить критические для работы сети станции и даст операторам возможность эффективно управлять своим парком, направляя вагоны с «красных» станций на «зеленые».
В завершение «круглого стола» его участники подчеркнули, что предложения, высказанные в рамках дискуссии, должны найти отражение в нормативных и законодательных документах, так как они позволят сформировать приемлемые для всех участников перевозок решения и создать условия для рационального использования магистральной инфраструктуры, построенной и предназначенной прежде всего для перевозки грузов, а не для парковки порожних вагонов.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

17.10.2013