В первом полугодии 2013 года пассажирооборот транспорта в России в целом вырос почти на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Прирост пассажирооборота в стране в текущем году полностью обеспечен за счет увеличения пассажиропотока на воздушном транспорте – за полгода он вырос более чем на 20%. Это связано с гибкой тарифной политикой авиакомпаний, а также с проводимой государственной политикой по обеспечению ценовой доступности воздушного транспорта для населения.
Доля железнодорожного транспорта в структуре пассажирооборота транспортной системы страны сократилась на 1,4 п.п., до 27,4%. Такую же долю в транспортной системе занимает автомобильный транспорт. А доминирующую и все возрастающую долю занимает воздушный транспорт – его доля превысила 45%.
Эта тенденция продолжает сохраняться. В частности, по оперативным данным, в сентябре 2013 года на сети ОАО «РЖД» перевезено 95,9 млн пассажиров, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прирост вновь обеспечил пригородный комплекс - в пригородном сообщении отправлено 86,7 млн пассажиров (+4%), а вот в дальнем следовании показатель в 9,2 млн демонстрирует падение на 5,8%. Пассажирооборот в сентябре 2013 года составил 12,4 млрд пасс-км, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период 2012 года.
Всего за январь-сентябрь 2013 года отправлено 827,7 млн пассажиров (+4,4% к январю-сентябрю 2012 года). Из них в дальнем следовании перевезено 86,3 млн пассажиров – падение составляет 4,2%, в пригородном сообщении – 741,4 млн (+5,6%). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» с начала 2013 года снизился на 3,5% к уровню прошлого года и составил 109,2 млрд пасс-км.
Тем не менее Министерство финансов РФ предлагает отменить субсидирование железнодорожных билетов на расстояние более 1,5 тыс. км, мотивируя это тем, что для перемещения на большие расстояния пассажиры реже пользуются поездами, предпочитая самолеты. Сократив субсидии, можно добиться того, что пассажиры будут пользоваться самолетами еще чаще. В итоге возникнет реальная конкуренция между авиакомпаниями, а это приведет к дальнейшему снижению стоимости перелетов.
Для повышения рентабельности железнодорожных перевозок предлагается увеличить загруженность поездов на популярных маршрутах, заменить плацкартные и купейные вагоны на двухэтажные и сидячие (на короткие расстояния) и оптимизировать расходы.
По данным ОАО «РЖД» за 2012 год, убытки компании от пассажирских перевозок на дальние расстояния снизились на 15%, и тем не менее составили 18,7 млрд руб. при выручке в 183,9 млрд. Государство в прошлом году выделило Российским железным дорогам субсидий на 30 млрд руб., чтобы компенсировать эти потери.
В нынешнем году сокращение государственных субсидий на железнодорожные перевозки уже вызвало рост цен на билеты. В мае–июне произошло резкое падение продажи билетов на поезда дальнего следования: на 15% – по Москве, на 22% – по России. В 2013 году на компенсацию потерь Федеральной пассажирской компании, дочернего общества ОАО «РЖД», от регулируемых тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах предусмотрены субсидии в 13,2 млрд руб. Расчетная потребность в субсидиях, по данным железнодорожников, составляла 36,3 млрд руб.
В ходе обсуждения инициативы Минфина директор Института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения Сергей Вакуленко заявил, что цифра 1,5 тыс. км является надуманной. По его словам, стоимость проезда в купе и авиационного билета становится сопоставимой после 2,2 тыс. км, а цены на плацкартные места остаются более низкими вплоть до 12 тыс. км. Сергей Вакуленко также считает, что российская авиация не готова принять пассажиров, которые из–за отсутствия субсидий и подорожания проезда по железной дороге могут выбрать самолет. Он уверен, что данное решение является преждевременным и приведет лишь к снижению мобильности населения.
Председатель правления Конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин считает, что то субсидирование пассажирских перевозок, которое было раньше, оказалось крайне неэффективным. Оно было нацелено на поддержку малоимущих слоев населения, но очень часто предоставляемыми льготами пользовались те, кто вполне мог заплатить за несубсидируемый билет. Более того, прежняя схема субсидирования консервировала инициативы и авиаперевозчиков, и государства по развитию лоукостеров. .
Руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук в ходе обсуждения этой инициативы констатировал, что ни в одной стране мира железнодорожные пассажирские перевозки не являются окупаемыми, и в большинстве случаев государство оказывает поддержку компаниям–перевозчикам.
При сравнении объемов государственного финансирования Россия проигрывает многим развитым странам. Так, на сегодняшний день на поддержку пассажирских перевозок в России выделяется около 30 млрд руб., т. е. 43–45 коп. на пасс.–км в регулируемом секторе. Для сравнения, аналогичный показатель в США равняется 5 руб. на пасс.–км, в странах Евросоюза и Аргентине – 2 руб. за пасс.–км.
Отмена субсидий на пассажирские железнодорожные перевозки коснется регулируемого сектора перевозок в плацкарте и сидячих вагонах, которые пользуются большой популярностью (около 70% пассажиров в дальнем следовании) среди населения. Повышение цен на билеты приведет к снижению транспортной мобильности тех незащищенных групп населения, которые не смогут переключиться на использование авиатранспорта или подорожавшего железнодорожного транспорта, считает Владимир Савчук.
Предложения ИПЕМ по совершенствованию транспортной системы таковы:
– целесообразно разработать систему поддержки транспортной мобильности социально незащищенных слоев населения в зависимости от выбранного вида транспорта;
– целесообразно также провести комплексный транспортный анализ пассажирских потоков по различным направлениям и видам транспорта. Сделать это необходимо для определения направлений перевозок, маршрутов, видов транспорта и объема пассажиропотока, который нуждается в государственной поддержке. А также для оптимизации затрат федерального бюджета на поддержку пассажирских перевозок при сохранении транспортной доступности для социально незащищенных слоев населения. Кроме того, это поможет сформировать параметры и объемы государственного заказа на пассажирские перевозки по видам транспорта.
Есть смысл рассмотреть и такую возможность, как реализация принципа, когда «субсидия следует за пассажиром» на выбранный им вид транспорта.
Стоит сегодня большую роль отдавать предпочтениям пассажиров. А отмена государственного субсидирования может лишить пассажиров возможности самостоятельного выбора вида транспорта. В свою очередь, сбалансированная транспортная политика приведет к усилению конкуренции между перевозчиками различных видов транспорта, что положительно скажется как на качестве оказываемых ими услуг, так и на их стоимости.

Инга ДМИТРИЕВА

03.10.2013