Россия, Беларусь, Казахстан: пространство единое.
А стандарты?

Вступление России в ВТО предъявляет повышенные требования к количеству и качеству наших дорог, организации движения и отечественному сервису. Впрочем, речь идет уже не только об отечественном сервисе. Реалии сегодняшнего дня таковы, что перевозчик воспринимает как единое целое пространство трех стран: России, Беларуси и Казахстана. Так что и обслуживание перевозчиков и пассажиров вдоль трасс будет восприниматься как единое целое. Единство в этом вопросе наблюдается, но, к сожалению, не совсем такое, как хотелось бы…
Сначала немного статистики по российскому придорожному сервису.
По данным официальной статистики, на дорогах России зафиксированы 1329 объектов придорожного сервиса. Большую их часть составляют АЗС – 25% (о них более подробно далее), за ними следуют различные магазины (как правило, большинство из них – это магазины с автозапчастями и расходными материалами для автомобилей), которые занимают до 24% рынка. Пункты общественного питания занимают в структуре 21%. Наименее распространенными являются пункты технического обслуживания и мотели, которые занимают 9 и 5% соответственно. Кроме этого, в структуре существует доля, равная 16%, которая принадлежит объектам придорожного сервиса, которые трудно отнести к какой–либо определенной группе. Но, как это часто бывает, данные официальной статистики не всегда совпадают с результатами исследования аналитических групп. По альтернативным данным, количество объектов придорожного сервиса достигает 5300 единиц, в том числе 45% – это автозаправочные станции различных типов, 39% – пункты общественного питания, 10% – мотели и гостиницы. Оставшиеся 7% занимают СТО.
К наиболее серьезным проблемам придорожного сервиса в России относят:
– крайне неравномерное размещение объектов дорожного сервиса на трассах как федерального, так и регионального значения;
– низкую квалификацию работников придорожного сервиса, а отсюда – низкую культуру обслуживания;
– отсутствие реальной поддержки со стороны региональных и федеральных органов власти, а также нестабильную организационно–правовую базу, не имеющую четких норм, правил по размещению и составу объектов;
– информационно–правовой вакуум относительно услуг, оказываемых сервисами.
А вот в отношении информационного голода благодаря современным технологиям наметился определенный прогресс. В частности, благодаря системе 2 ГИС удалось выяснить такие интересные моменты, как качество бензина, наличие/отсутствие кафе, туалета на АЗС и прочие, не менее интересные и необходимые вещи. Обследование накрыло всю Россию, выбрав из общего количества 38 городов с населением свыше 500 тыс. человек. Города расположены во всех федеральных округах: от Архангельска до Астрахани, от Краснодара до Владивостока. Благодаря информации пользователям легко сориентироваться, на какую заправку ехать, а также выбрать необходимый стандарт обслуживания или набор услуг. Новая информация уже доступна во всех версиях 2 ГИС, в том числе в наиболее популярных среди автолюбителей приложениях для мобильных устройств на Android и iOS.
Так что же показали самые свежие данные по российским АЗС?
Больше всего заправок в России, конечно, в Москве и Санкт–Петербурге – самые крупные города закономерно занимают две первые строчки рейтинга. При этом столица имеет двукратное преимущество перед городом на Неве – в Москве 1239 АЗС, в Петербурге – 583.
На третье место по числу автозаправок вышел Красноярск (259), немного опередив своего извечного конкурента – Новосибирск (252). В первую десятку также вошли Казань, Самара, Нижний Новгород, Волгоград, Тольятти и Челябинск.
Самое популярное топливо в крупных городах России – это 92–й бензин. Он есть на 60% АЗС. Немного ему уступает дизельное топливо, которое встречается на 57% заправок. Замыкает тройку самых популярных АИ–95; этот вид бензина представлен на 55% АЗС.
Оставшиеся три вида топлива можно отнести к редким. 80–й бензин в крупных городах присутствует в среднем на одной из четырех АЗС (25%). 98–й и того меньше – только на 14% заправок. Газ стал самым редким топливом, доля газозаправочных станций составляет всего 11%.
Самая высокая доля АЗС с 92–м бензином сегодня в Уфе (83%). 95–м проще заправиться в Ижевске (82%), а 98–м – в Омске (39%). Интересно, что в каждом из этих городов есть нефтеперерабатывающий завод. А самый бюджетный 80–й бензин чаще всего встречается в Оренбурге – он есть на 61% местных заправок.
Москва и Санкт–Петербург стабильно находятся в середине первой десятки городов по доступности бензина разных марок (всех, кроме 80–го, – такой бензин в столицах редкость). Неожиданным можно назвать тот факт, что по доле АЗС с наиболее дорогим 98–м бензином Москва не на первом, а только на пятом месте, уступая, кроме Омска, Новосибирску, Хабаровску и Ярославлю. Зато Северную столицу можно считать самым «дизельным» городом страны. Санкт–Петербург имеет наивысшую среди других крупных городов России долю заправок, продающих ДТ.
Казалось бы, Петербург должен стать и главным газовым городом, однако этого не произошло. По статистике, город на Неве на 34–м месте по доле заправок с газовым топливом (всего 4%). На первом месте в этой номинации Астрахань, здесь 28% станций заправляют машины газом.
На смену автозаправочным станциям начинают приходить автозаправочные комплексы, где водители могут не только напоить «железного коня», но и поесть сами, что–то купить в дорогу. Наибольший размах эта тенденция приобрела в Санкт–Петербурге – более чем на половине заправок города на Неве (52%) есть кафе! В то же время в среднем по стране доля таких АЗС составляет всего 12%.
На втором месте Новокузнецк (17%). Также в лидерах Москва, что можно было ожидать. У столицы третье место. Правда, отставание от идущего первым Санкт–Петербурга велико, как пропасть, – 16% против 52%! Причем Москва практически делит третью строчку с Рязанью, опережая конкурента только по большему абсолютному количеству АЗС с кафе (в столице 194, в Рязани 12).
На пятой позиции расположился Екатеринбург (15%). Третий по численности населения город России Новосибирск замкнул топ–10 с показателем 9%.
В среднем в крупных городах России туалетами оснащена четверть АЗС (24%). В Астрахани – в два раза больше (58%), именно этот город можно признать самым «удобным» в стране.
В топ–5 «удобных» также вошли Тула, Санкт–Петербург, Липецк и Омск. Москва на 31–м месте – только на 16% заправок столицы есть туалет. И это в столице! Так что придорожный сервис требует к себе внимания, денег, комплексного подхода и контроля со стороны государства за своим развитием.
В этой связи особое внимание уделяется федеральной программе, курируемой ГК «Автодор». Ее суть заключается в обустройстве крупнейших федеральных трасс многофункциональными сервисными центрами, только вдоль трассы М–4 «Дон» планируется возведение 43 комплексных объектов. В соответствии с проектными решениями в состав данных комплексов будут входить: места для стоянки легковых и грузовых автомобилей, автобусов; многотопливная заправочная станция; объекты общественного питания; зоны отдыха для дальнобойщиков и автотуристов со специально отведенными местами для курения; станция технического обслуживания; пункт медицинской помощи; туалеты; магазины; мотель; автомойка; душевые, прачечная; мусоро-
сборники; средства связи.
Данный перечень услуг сформирован исходя из потребностей участников транспортного потока на дорогах России. Традиционно выделяют 3 целевые категории: это водители легковых автомобилей, водители грузовых автомобилей, а также водители и пассажиры межрегиональных автобусов. Структура составляет соответственно 55–60%, 35–40% и 4–5%. Структура и состав могут существенным образом изменяться под воздействием факторов сезонности, расположения участка трассы и близости крупных населенных пунктов.
Придорожный сервис в России пока находится на границе стихийного и развивающегося рынка, уже прошедшего стадию базара со всеми знакомыми атрибутами.
Положение дел в придорожном сервисе у наших партнеров по единому экономическому пространству не лучше: «сегодня ситуация не очень, зато к 2015 или 2020 году рост составит…» и так далее.
Сегодня в Беларуси работают 1130 объектов придорожного сервиса, в том числе почти 400 АЗС, 441 объект общественного питания. Их сеть постоянно обновляется. Ежегодно количество объектов общественного питания на автодорогах прирастает в среднем на 6,5%. Наиболее динамично развивается инфраструктура придорожного сервиса в Минской и Витебской областях. Однако, несмотря на положительные тенденции, есть и обратная сторона медали: придорожные точки расположены на автодорогах неравномерно и концентрируются преимущественно вблизи городов. К примеру, на трассе М–1 в Кобринском, Березовском, Ивацевичском районах есть участки автодорог, на которых объекты питания располагаются друг от друга на расстоянии в 60–70 км, хотя по нормам это расстояние должно составлять 30–40 км. А на дороге из Пинска в Лунинец такие объекты вообще отсутствуют.
Помимо этого далеко не все придорожные объекты могут предложить туристам полный комплекс услуг, ограничиваясь только питанием. Хотя на рынке услуг выигрывают сегодня те, кто может обеспечить комплексное обслуживание своих клиентов: то есть отдых водителю, ремонт машине и сувениры для туристов.
Одной из главных проблем отрасли остается неэффективное развитие системы безналичных расчетов. Только 50% торговых объектов на автодорогах предоставляют возможность оплаты услуг с использованием банковских пластиковых карточек, а все объекты придорожного сервиса должны иметь платежные терминалы для безналичной оплаты услуг.
Все эти проблемы требуют скорейшего решения, особенно с учетом вхождения Беларуси в Единое экономическое пространство. ЕЭП открывает новые возможности для развития придорожного сервиса, в том числе в части привлечения в Беларусь крупных зарубежных компаний. Потенциальные инвесторы уже проявляют интерес к созданию объектов сервиса на территории республики. Такие проекты готовы выполнять российские нефтеперерабатывающие компании «Роснефть», «Татнефть», «Газпромнефть». В случае их прихода на белорусский рынок конкуренция в сфере услуг придорожного сервиса возрастет. Организации отрасли должны будут привлекать потребителей дополнительными услугами и качеством обслуживания.
В Белавтодоре уверены, что Беларусь имеет все предпосылки для мощного рывка в создании по–настоящему современной сети придорожного сервиса на республиканских дорогах в ближайшие 3–4 года. К концу 2015 года на автодорогах страны запланировано введение в эксплуатацию более 100 новых объектов. Важно помочь их развитию, и для этого необходимо не только усовершенствовать законодательную базу, но и свести к минимуму бюрократические проволочки. Именно они зачастую становятся причиной затягивания подобных проектов. Из–за нерасторопности чиновников бизнесмены иногда не выдерживают и вовсе отказываются от запланированных работ.
А в Казахстане вообще уникальная ситуация с ключевым объектом придорожного сервиса – АЗС.
По последним данным, в Казахстане насчитывается примерно 4300 АЗС, а в 2000 году их насчитывалось более 5000. В 2005–2006 годах количество АЗС начало сокращаться, это было связано с запретом использования контейнерных и передвижных заправок в населенных пунктах и укрупнением сетей АЗС под основными брендами («Гелиос», «КазМунайГаз», Sinooil).
Основные тенденции развития рынка нефтепродуктов в Казахстане следующие:
– продажа одиночной АЗС или небольшой сети крупному игроку на рынке и их дальнейшее ребрендирование;
– слабый государственный контроль качества бензина на АЗС.
Одиночные АЗС или небольшие сети не могут честно выжить в сложившейся ситуации. И вот почему.
С одной стороны, государство с 2009 года ввело регулирование розничных цен на бензин марок Аи–80, Аи–92, Аи–93 и дизельное топливо (летнее и межсезонное). Заметьте, регулирование касается только розничных цен.
С другой стороны, монополист  производства моторного топлива (АО «КазМунайГаз») диктует оптовые цены.
Если одиночная АЗС или мелкая сеть АЗС не будет добавлять присадки в топливо, то она просто разорится. Возможно, эта проблема касается и других крупных сетей АЗС, за исключением сети АЗС самого АО «КазМунайГаз» (около 280 АЗС и 37 нефтебаз).
С помощью государственных проверок можно было бы закрыть все АЗС, которые реализуют некачественный бензин. Но и здесь нефтяное лобби поработало. На сегодня комитет по техническому регулированию и метрологии министерства индустрии и новых технологий Республики Казахстан имеет право проводить проверки:
– не более 1 раза в год;
– с разрешения органов прокуратуры;
– с предварительным уведомлением объекта проверки (!).
Объект уведомили, раз в год проверили, и можно работать дальше.
Даже если им каким–то чудом удалось выявить нарушения по качеству бензина, то в законе не прописано, что дальше делать с некачественным моторным топливом, то есть оно может быть отправлено на реализацию на другую АЗС... или даже остаться на прежней.
В результате в бак может попасть бензин непонятного качества, но по высокой цене. Еще раз напомним, что речь идет об использовании нефтепродуктов на Едином экономическом пространстве. Более чем странной выглядит позиция казахстанских властей в вопросе снабжения нефтепродуктами на общем экономическом пространстве.
В департаменте развития нефтяной промышленности министерства нефти и газа Республики Казахстан заявили, что необходимо минимизировать поставки российских ГСМ в Казахстан для того, чтобы уменьшить отдаваемые при этом объемы нефти и меньше делать расчетов с РФ. При отсутствии таможенных постов минимизировать их можно введением соответствующих постановлений об ограничении импорта из России.
Ограничения поставок из РФ коснутся в первую очередь низкооктановых марок бензина (АИ–80), летнего дизельного топлива. По данным МНГ РК, в настоящее время доля импорта российского ГСМ на отечественном топливном рынке составляет 40%. В 2012 году Казахстан импортировал из РФ 1,3 млн тонн нефтепродуктов.
В сентябре прошлого года Россия и Казахстан подписали протокол о внесении изменений в соглашение о поставках нефти и нефтепродуктов. Протокол создает условия для беспошлинных поставок нефтепродуктов из РФ в Казахстан для удовлетворения внутренних потребностей республики в объеме, соответствующем утвержденным индикативным балансам нефтепродуктов на территориях двух государств. В документе также содержатся механизмы компенсации выпадающих доходов федерального бюджета РФ от беспошлинных поставок нефтепродуктов в Казахстан: казахстанская сторона за ввезенные российские нефтепродукты осуществляет встречную поставку нефти в Россию.
Такие методы защиты внутреннего рынка в рамках Таможенного союза, Единого экономического пространства выглядят неубедительно. И говорить о единых стандартах оказания услуг придорожного сервиса на единой территории пока не приходится – бензином бы нормальным заправиться.
Сравнивать, а тем более переносить организацию придорожного сервиса «там, у них» на российскую почву бессмысленно: другие дороги, машины, топливо, культура поведения и культура обслуживания, требования к качеству услуг – все другое.
Прихода западных компаний на рынок придорожного сервиса в условиях ВТО вряд ли стоит опасаться, так как рынок только формируется. Более того, даже политика использования франчайзинга не очень привлекает франчайзеров с мировыми именами.
Но даже если правообладатели пойдут навстречу, вряд ли это обрадует потенциального инвестора. Далеко не все потребители знакомы с иностранными брендами, и маловероятно, что это даст ощутимую пользу развивающемуся бизнесу.
В таком случае единственным выходом из ситуации является формирование набора франшиз, включающего в себя фаст–фуд, мотель, СТО и АЗС. Однако не все форматы фаст–фуда удовлетворяют требованиям современного потребителя на дорогах нашей страны. Франшизы мотеля также не будут приносить прибыль в достаточной степени, т. к. иностранные бренды в сфере гостиничного бизнеса не известны большинству российских потребителей услуг дорожного сервиса.
Единственный вариант, когда франшиза способна оказать реальную помощь развивающемуся бизнесу, – это сотрудничество с крупными нефтяными компаниями.
Как следствие, вариант привлечения франшиз может оказаться нерентабельным для ведения бизнеса, в результате чего формирование собственных товарных знаков и продвижение их на рынке становятся наиболее привлекательным направлением. А там, глядишь, за привлекательным сервисом и дороги подтянутся.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

22.08.2013