Научно–технический совет ОАО «РЖД» одобрил актуализированную Генеральную схему развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. Генеральная схема является одним из ключевых документов, определяющих возможности по модернизации инфраструктуры, совершенствованию техники и технологий, внедрению инновационных проектов, определению масштабов и параметров долгосрочного развития. В заседании НТС, посвященном ее обсуждению, приняли участие представители аппарата Правительства РФ, Федерального собрания РФ, федеральных органов исполнительной власти, научных организаций и ведущих компаний–грузоотправителей.

Ключевой документ

Сегодня, учитывая существенное влияние железнодорожного транспорта на социально–экономическую жизнь страны, в государственных программных документах перспективам развития железнодорожной отрасли уделяется серьезное внимание. Сценарии развития железнодорожного транспорта определены в утвержденном правительством прогнозе социально–экономического развития страны до 2030 года. Основные направления прописаны в актуализируемой в настоящее время Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
Этими системными документами определены два основных принципа развития транспортной системы страны. Во–первых, это переход к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, соответственно, полицентрической модели пространственного развития страны. Во–вторых – это формирование выделенной инфраструктуры скоростных железнодорожных линий (порядка 9000 км) и высокоскоростных железнодорожных магистралей (порядка 3500 км), которые позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободить занятые сегодня резервы грузовых линий.
Генеральная схема является логичным продолжением принятых государственных документов и формирует конечный вклад железнодорожного транспорта в реализацию государственных задач, подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Также он отметил следующий момент. Во исполнение решений, принятых на совещании 24 января 2012 года в Кемерово под председательством Президента РФ Владимира Путина, на протяжении прошлого года российские железнодорожники проводили работу с основными грузоотправителями по согласованию долгосрочных гарантированных объемов грузовых перевозок.
С привлечением внешних научных институтов выполнено исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов». Результаты исследования были обсуждены и в целом одобрены на совещании в Министерстве экономического развития Российской Федерации 26 декабря 2012 года.
Соответственно, в РЖД есть четкое представление, куда и в каком объеме предстоит выполнять перевозки. Необходимые для этого мероприятия по развитию инфраструктуры и требуемые инвестиции определены в актуализированной генсхеме.

Глубина проблем

Первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин заявил, что для понимания положения компании на рынке, оценки ее конкурентоспособности необходим системный анализ текущего состояния, в первую очередь на базе международных сравнений. По данным отчета, подготовленного Всемирным экономическим форумом (The Global Competitiveness Report 2012–2013), по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 101–е место в мире.
По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия занимает 30–е место в мире, что выше, чем по другим видам транспорта. Однако, несмотря на неплохое состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта, 30–е место для одной из старейших и масштабных железнодорожных систем в мире является неудовлетворительным, особенно в свете планируемых перспектив развития спроса на перевозки.
Общее понимание глубины проблем и масштаба стоящих перед отраслью задач сложилось еще до кризиса в 2008 году. Правительство утвердило Транспортную стратегию и Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Механизмом их реализации на I этапе до 2015 года должна была стать подпрограмма «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
Однако финансово–экономический кризис существенно снизил возможности реализации программы. Ожидаемое финансирование раздела «Железнодорожный транспорт» ФЦП оценивается в 2,0 трлн руб. вместо 4,1 трлн руб., то есть за 2010–2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2,1 трлн руб., или 52% предусмотренных средств. Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей кризис вернул ситуацию на 4–5 лет назад.
Следует отметить, что в 2012 году Правительством РФ было принято решение о выделении средств федерального бюджета, начиная с 2012 года, на развитие Московского транспортного узла, с 2013 года – Котельниковского хода со строительством обхода Краснодара. Однако этих мер для обеспечения развития инфраструктуры в масштабах всей страны явно недостаточно, считают в компании.
Несмотря на сокращение финансовых возможностей, ОАО «РЖД» за счет повышения внутренней эффективности и реформирования продолжало реализацию первоочередных проектов по развитию инфраструктуры. В частности, модернизацию инфраструктуры для вывоза угля из Кузбасса, развитие участка Карымская – Забайкальск, модернизацию Транссибирской магистрали, усиление подходов к крупнейшим портам и другие проекты. В 2008–2012 гг. ОАО «РЖД» инвестировало почти 1,2 трлн руб. (в ценах соответствующих лет, без НДС) в модернизацию и развитие сети железных дорог. В дополнение к этому за счет средств федерального бюджета построены олимпийские объекты.
Однако принимаемых за счет внутренних ресурсов компании мер тоже явно недостаточно для обеспечения эффективной конкуренции с другими видами транспорта. Рост погрузки отстает от темпов роста промышленного производства, что связано как со структурой последнего, так и с постоянно усиливающейся конкуренцией в сегменте перевозок. Без формирования новых конкурентоспособных продуктов, наращивания пропускных способностей, повышения скоростей движения, веса поездов и выполнения сроков доставки грузов железнодорожники не смогут переломить сложившуюся тенденцию, подчеркнул Александр Мишарин.
Если обратиться к статистике, то цифры наглядно свидетельствуют о произошедшей с 2000 года потере существенной доли рынка пассажирских железнодорожных перевозок в пользу авиа– и автотранспорта. Такой результат – следствие гибкой тарифной политики авиакомпаний, повышения экономической активности населения, а также проводимой государственной политики по обеспечению ценовой доступности воздушного транспорта для населения.
Сегодня Россия стоит перед выбором одной из двух моделей развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Евро–азиатская модель – на примере Германии, где основной поток пассажиров пользуется высокоскоростным и скоростным железнодорожным сообщением, при этом доля железнодорожных пассажирских перевозок в общем объеме составляет более 40%.
И модель США, приоритетом которой является развитие пассажирских перевозок авто– и авиатранспортом, а доля железных дорог не превышает 4%. Конечно, в компании считают неприемлемым выбор этой модели, так как исторически в России железнодорожные пассажирские перевозки являются доступными, эффективными и общественно значимыми. Однако выбор предстоит сделать, и в первую очередь государству.

Разошлись в оценках

Актуализированная Транспортная стратегия РФ предусматривает переход к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, соответственно, полицентрической модели пространственного развития страны. Принципиально новым направлением инновационного развития является создание выделенной инфраструктуры скоростных линий и высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободить занятые сегодня резервы грузовых линий, а также станут важным катализатором социально–экономического развития регионов, науки, промышленности и кадрового потенциала.
Без принятия системных решений по увеличению инвестиций в опережающее развитие железнодорожного транспорта отрасль не сможет обеспечить необходимые транспортные условия для динамичного социально–экономического подъема страны.
Кроме того, положения Транспортной стратегии еще раз подтвердили правильность подходов ОАО «РЖД» по использованию межотраслевого баланса для оценки потенциальной перевозочной базы, а также необходимость создания долгосрочных источников финансирования транспортной инфраструктуры, считает Александр Мишарин.
Прогнозы, разработанные Минэкономразвития России, предусматривают три сценария социально–экономического развития национальной экономики в долгосрочной перспективе – консервативный, инновационный и целевой (форсированный), на базе которых в генеральной схеме сформированы варианты перспективных оценок объемных показателей работы.
Консервативный сценарий характеризуется умеренными долгосрочными темпами роста экономики на основе активной модернизации топливно–энергетического и сырьевого секторов российской экономики. Модернизация экономики ориентируется в большей степени на импортные технологии и знания. Консервативный сценарий обеспечивает к 2020 году укрепление сырьевой специализации России в мире при сохранении значительных «узких мест» в автодорожной и железнодорожной инфраструктуре до 2025 года.
Инновационный сценарий характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического роста. Сценарий опирается на создание современной транспортной инфраструктуры и конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств и экономики знаний наряду с модернизацией энерго–сырьевого комплекса.
Целевой (форсированный) сценарий разработан на базе инновационного сценария, при этом он характеризуется форсированными темпами роста, повышенной нормой накопления частного капитала, созданием масштабного несырьевого экспортного сектора и значительным притоком иностранного капитала. Однако основные параметры по этому сценарию значительно превышают текущие тенденции на рынке железнодорожных перевозок и не подтверждаются полученными планами грузоотправителей. Поэтому при формировании генсхемы железнодорожники ориентировались на соответствующие их оценкам параметры развития.
В основу прогноза объемов работы железнодорожного транспорта в генсхеме положен анализ основных мест зарождения и погашения перевозок, проанализированы возможности смежных инфраструктур, оценены возможности по наращиванию импортных и транзитных грузов.
По консервативному варианту прогноза за период 2013–2020 гг. объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличиваются на 21% – до 1736,9 млн тонн.
По инновационному варианту прогноза объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличиваются на 30% – до 1874,9 млн тонн при увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%. Объемы погрузки грузов по сети ОАО «РЖД» на 2020 год определены в размере 1727,2 млн тонн, грузооборот – 2910 млрд ткм.
В соответствии с инновационным вариантом ожидается неуклонный рост показателя общего объема пассажирооборота. По данному варианту общий объем пассажирооборота к 2020 году прогнозируется на уровне 172,5 млрд пасс.–км (выше уровня 2012 года на 19,3%). Среднегодовой темп прироста в период до 2020 года составит порядка 2,2%.
В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года для освоения прогнозируемых объемов перевозок потребуется построить до 5000 км дополнительных главных путей, электрифицировать порядка 1400 км. При этом одними из ключевых проектов являются развитие подходов к портам Северо–Западного региона, комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород.
С точки зрения нового строительства приоритетные проекты – это Северный широтный ход (Салехард – Надым), а также строительство обходов Краснодарского и Саратовского узлов. Важно полностью реализовать соглашение с компанией Новатэк, обеспечив необходимое развитие участка Тобольск – Коротчаево. Существенное развитие в части решения транспортных проблем крупных агломераций получит Московский транспортный узел.
С учетом планируемых объемов общая протяженность дополнительных главных путей, потребных к строительству в целом по узлу, составляет свыше 1000 км.

Эффект ВСМ

Генеральная схема базируется на реализуемых в ОАО «РЖД» мероприятиях по совершенствованию технологии перевозочного процесса и внедрению новой техники. Ключевые из этих мероприятий: внедрение единого сетевого технологического процесса, повышение доли отправительской и технической маршрутизации, оптимальное перераспределение грузо– и пассажиропотоков, развитие системы тактового движения пригородных и скоростных поездов в крупных агломерациях.
В свою очередь, обеспечение потребностей грузового и пассажирского комплексов требует масштабного развития инфраструктуры. Поэтому генеральной схемой планируются капиталовложения в мероприятия по повышению эффективности работы сети железных дорог, такие как организация полигонов тяжеловесного движения с поездами 9 тыс. тонн и выше и осевой нагрузкой до 27 тонн, формирование сети мультимодальных терминально–логистических центров.
В рамках инновационного варианта генеральной схемы на перспективу до 2020 года предусматриваются 2 комплекса программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте. Это организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями до 350–400 км/ч на направлениях Москва – Санкт–Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань. А также организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–200 км/ч на направлениях Москва – Ярославль, Москва – Суземка (с дальнейшим продлением до Киева) и Москва – Красное (с дальнейшим продлением до Минска и далее в Европу).
Реализация проектов ВСМ позволит в перспективе часть тяготеющего к магистрали пассажирского поездопотока в дальнем следовании переключить с существующих линий на высокоскоростную магистраль. Это высвободит часть пропускной способности линий для перевозки грузов.
При этом эффективность высокоскоростного движения для государства существенна, а величина эффекта превышает альтернативные варианты развития авиа– и автотранспорта. В частности, требования по землеотводу под инфраструктуру ВСМ при сопоставимых пассажиропотоках в 2–3 раза ниже, чем для автотранспорта, и ниже, чем выделение земель под сооружение аэропортов и защитной зоны от их шумового воздействия. Решения по ВСМ в несколько раз более энергоэффективны и экологичны, чем по авиа– и автотранспорту.
Потребление энергии и выбросы СО2 в расчете на 1 пасс.–км на высокоскоростных магистралях в 2 раза ниже, чем на автотранспорте, и в 3 раза ниже, чем у авиации.
Существенное развитие в средне– и долгосрочной перспективе получат агломерации, что соответствует государственной политике и требует развития транспортной инфраструктуры – как необходимого условия их функционирования.

Тяжеловесов тормозят мосты

Одним из наиболее эффективных решений для развития бизнеса грузовых перевозок является организация курсирования на угольных и рудных маршрутах поездов массой 9 тыс. тонн и более без перелома веса, составленных из вагонов с осевой нагрузкой до 27 тонн. Эта важнейшая задача должна решаться в двух направлениях – организация локальных кольцевых маршрутов и создание протяженных коридоров тяжеловесного движения на угольно–рудных направлениях, таких как Кузбасс – Северо–Запад.
Основным критерием ввода тяжеловесного движения является наличие крупных корреспонденций массовых грузов на перспективу, позволяющих на станциях отправления ежесуточно формировать маршрут, следующий без переработки на всем пути следования. При этом увеличение объемов перевозок на перспективу влечет увеличение процента маршрутизации, что также является важным вкладом в совершенствование технологии перевозок.
Помимо этого внедрение тяжеловесного движения является важным стимулом для перехода собственников на вагонный парк нового поколения и соответствующего развития промышленности. Для организации тяжеловесного движения в генсхеме предусматривается подготовка инфраструктуры к беспрепятственному пропуску грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками на всем протяжении маршрута.
Одним из сдерживающих факторов развития таких маршрутов является состояние искусственных сооружений, реальная потребность в усилении которых должна быть предметом детальных исследований уже в текущем году.
Необходимо предельно прагматично подойти к указанному вопросу и обеспечить адресное решение для пролетных строений класса Н7 и ниже, а также сооружений, имеющих дефекты. В частности, на направлении Кузбасс – Северо–Запад основной объем работ включает восстановление несущей способности 6 мостов, имеющих неудовлетворительное техническое состояние, и замену на 19 мостах пролетных строений, выполненных под расчетную нагрузку ниже Н8. Эта задача является вполне решаемой в рамках имеющихся у компании ресурсов.
Последовательное развитие и внедрение технологии тяжеловесного движения на основных направлениях сети железных дорог России приведет к сокращению размеров грузового движения. Это, в совокупности с эффектами от строительства высокоскоростных магистралей, позволит в перспективе не проводить капиталоемких мероприятий, в том числе по строительству третьих путей на участках Тюмень – Богданович, Пермь – Чайковская, Лянгасово – Котельнич.
Компания проводит целенаправленную работу по выравниванию транспортной обеспеченности в регионах. Для ОАО «РЖД» развитие инфраструктуры Дальневосточного региона – Байкало–Амурской, Транссибирской магистралей – является приоритетным направлением деятельности.
В настоящее время железнодорожники оценивают потребность инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному варианту) в 562 млрд руб., из которых компания до 2018 года инвестирует 302 млрд руб. Дефицит в инвестициях в развитие полигона составляет около 260 млрд руб. Этот вопрос может быть решен в ближайшей перспективе в формате государственно–частного партнерства. Решение поставленной задачи позволит обеспечить перевозку дополнительно 40 млн тонн грузов, из них 25 млн тонн в направлении портов Дальнего Востока.

Свести дебет с кредитом

Генеральная схема задает четкие ориентиры для движения железнодорожного транспорта в сторону рынка и предъявляемых клиентами требований. Так, средняя участковая скорость движения грузового поезда возрастет на 21% по сравнению с 2012 годом, скорость доставки контейнеров увеличится в 2 раза, в том числе на Транссибе уже достаточно высокая скорость будет увеличена еще на 17% – до 1600 км/сутки.
Определены мероприятия по улучшению эксплуатационной работы и состояния основных фондов сети железных дорог: средний вес грузового поезда возрастет до 4130 тонн, уровень износа основных фондов снизится на 23%. При этом реализация капиталоемких проектов по строительству ВСМ практически не окажет влияния на себестоимость перевозок без учета амортизации, а внутренняя эффективность, в первую очередь производительность труда, возрастет. Также будут улучшены показатели подвижности населения, грузонапряженности перевозок, повысится транспортная доступность агломераций, что учтено в актуализированной Транспортной стратегии РФ.
Исходя из оценки потенциальной грузовой базы и отправления пассажиров, была определена суммарная потребность в инвестициях в развитие, обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава, которая на период до 2020 года составит от 7,0 до 11,6 трлн руб. (в прогнозных ценах, без НДС). При оценке необходимых инвестиций были учтены эффекты от переключения пассажирских поездов на строящиеся новые линии и высвобождения дополнительных резервов для грузового движения при создании ВСМ.
Принципиальной задачей на настоящем этапе является формирование источников финансирования мероприятий генеральной схемы. В текущем году должна быть разработана соответствующая комплексная программа, включающая как финансовые инструменты, так и глубокую модернизацию технологии, направленную на повышение доходности перевозок и внутренней эффективности производственного блока.
В существующих условиях тарифной и кредитной политики объем собственных источников на горизонте 2013–2020 гг. находится на уровне около 3 трлн руб. Дефицит средств может быть нивелирован за счет господдержки, привлечения частных инвестиций и заемных средств в размере до 4,5 трлн руб. (консервативный сценарий) – и 8,3 (инновационный сценарий), то есть в среднем 0,5–1 трлн руб. в год. При этом следует отметить, что в случае определения эффектов от инвестпрограммы объем собственных источников может быть также увеличен. Кроме того, в настоящее время реализуется план мероприятий по переходу на экономически обоснованный уровень тарифа, что также позволило бы пересмотреть объемы внутренних источников.
Совместно с группой ведущих российских ученых–экономистов ОАО «РЖД» разработало методику количественной оценки макроэкономических эффектов развития железнодорожного транспорта на основе межотраслевого баланса.
Результаты следующие: из–за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн руб. (в зависимости от варианта), а потери бюджетной системы – от 1,3 до 1,5 трлн руб. Данные суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры.
Поэтому реализация генеральной схемы позволит обеспечить устойчивое развитие железнодорожного транспорта для удовлетворения потребностей экономики, внедрения современных технологий в области перевозки грузов и пассажиров, эффективное использование транзитного потенциала России. А также обеспечит конкурентоспособность нашей страны в мировой транспортной системе в условиях становления Единого экономического пространства и членства во Всемирной торговой организации, резюмировал Александр Мишарин.
Председатель Комитета Госдумы РФ по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Игорь Руденский в ходе обсуждения генсхемы напомнил, что в одном из своих выступлений Владимир Путин предложил подумать об эффективной схеме использования доходов, полученных от управления средствами Фонда национального благосостояния, а часть средств самого фонда направлять на реализацию долгосрочных инфраструктурных проектов. Развитие производственно–технологического комплекса РЖД, безусловно, относится к таким проектам, уверен депутат.
Также, по его словам, заслуживает внимания предложение по объединению всех перевозчиков для работы в рамках единого диспетчерского центра РЖД. Железнодорожный транспорт должен функционировать как единый контролируемый государством комплекс, отметил Игорь Руденский. Соответствующее снижение железнодорожных издержек приведет к заметному ускорению темпов экономического роста, ведь железные дороги являются основным ведущим системообразующим блоком инфраструктуры экономики, заявил он. Игорь Руденский сообщил, что готов принять участие в обсуждении этих вопросов на законодательном уровне.
Генеральная схема развития сети железных дорог на период до 2020 года в целом была одобрена научно–техническим советом ОАО «РЖД» и в соответствии с поручениями премьер–министра Российской Федерации Дмитрия Медведева и вице–премьера Аркадия Дворковича в дальнейшем будет направлена на рассмотрение в Правительство РФ.

Основные целевые показатели реализации
Генеральной схемы развития сети железных дорог
на период до 2020 г. и перспективу до 2030 г.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

06.05.2013