Авиатопливо как зеркало антимонопольной революции.

Рынок авиатоплива – тема конференции, которую традиционно проводит компания Maxconference накануне «высокого» сезона авиаперелетов. Внимание к этой теме у всех заинтересованных сторон также традиционно высокое. Это касается как производителей топлива и тех, кто его доставляет, так и непосредственно авиакомпаний и, самое главное, пассажиров. Ситуация с производством авиакеросина на российских НПЗ, внешние и внутренние факторы, влияющие на уровень цен на авиатопливо, госполитика в области ценообразования на рынке авиакеросина – вот далеко не полный перечень вопросов, на которые получили ответ участники конференции, а значит, и читатели «ТР».

Инициативы ФАС

Начнем, естественно, с госполитики в области ценообразования на авиатопливо. Речь идет о законодательных инициативах ФАС России по обеспечению конкуренции и препятствованию монополизму на этом рынке. История этого вопроса, вызывавшего справедливую критику, очень непростая, и связана она с организацией ценообразования на нефть и нефтепродукты путем внебиржевой и биржевой торговли.
Начало развития биржевой торговли нефтепродуктами связано с решениями и предписаниями ФАС России в рамках так называемых первой и второй «волн дел». По первой волне в 2008 году ФАС России признала практически всех ведущих игроков – ОАО «Газпромнефть», ОАО «ТНК–ВР Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «ЛУКОЙЛ» нарушившими часть 1 статьи 10 закона о защите конкуренции (злоупотребление доминирующим положением): установление монопольно высоких цен и создание дискриминационных условий. Согласно предписанию нарушители на постоянной основе должны обеспечить продажу части реализуемых на внутреннем  рынке объемов нефтепродуктов на товарной бирже и/или торгах.
В 2009 году рынок нефтепродуктов накрыла уже вторая волна. ФАС России установила, что ОАО «ТНК–ВР Холдинг», ОАО «Газпромнефть», ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «ЛУКОЙЛ» осуществляли изъятие товара из обращения, результатом чего явилось повышение цены товара (часть 1 статьи 10 закона о защите конкуренции). ФАС России квалифицировала указанные действия как очередные нарушения закона о защите конкуренции. Нарушители получили очередное предписание: обеспечить реализацию не менее 10% ежемесячных объемов (автомобильных бензинов, дизельного топлива и авиационного керосина) на внутреннем рынке, на товарной бирже.
Проблемы с крупными игроками рынка авиатоплива и впоследствии возникали постоянно, обостряясь в летний период, дестабилизировали не только экономическую, но и социальную обстановку в обществе. Решение проблемы могло быть только одно – организация торговли через биржу.
Специалистами ФАС была разработана концепция формирования биржевого рынка нефти. Концепция определяла базовые условия функционирования биржевого рынка, институт организаторов биржевых торгов, стандарты и правила совершения биржевых операций, гарантии исполнения биржевых сделок, меры по стимулированию операций на организованном рынке нефти и нефтепродуктов.
Работа нефтяной биржи в Санкт–Петербурге сразу же обозначила ряд проблем, связанных с пробелами в законодательстве. Прежде всего это низкая ликвидность биржевого рынка нефтепродуктов с недостаточным объемом предложения нефтепродуктов на биржевых торгах на конкретных базисах поставки. Не выдерживалась анонимность торгов: информация о лицах, подавших заявки на продажу товара, была известна другим участникам торгов. Не обеспечивалась реальная конкуренция между продавцами в торговой сессии. Как следствие – заключались сделки с лицами, входившими в одну группу с продавцами нефтепродуктов. Продажи нефтепродуктов на товарных биржах нерегулярно распределялись по торговым сессиям в течение месяца.
ФАС России провела большую работу, разработав ряд постановлений Правительства РФ, касающихся критериев регулярности и равномерности торгов, порядка регистрации внебиржевых договоров на бирже, передачи перечня аффилированных лиц, а самое главное – порядка согласования стартовой цены на нефтепродукты. Кроме того, требования к биржевым торгам согласуются с Минэнерго.
Реализация всех требований, содержащихся в уже утвержденных нормативных актах, с 1 января 2014 г. будет дополнена новой редакцией статьи 14.24 КоАП РФ, которая предусматривает административную ответственность за нарушение стороной внебиржевой сделки установленных нормативными правовыми актами Правительства РФ и (или) сроков предоставления бирже информации об этой сделке, в том числе предоставление неполной и (или) недостоверной информации.
Таким образом, можно с уверенностью сказать, что законодательное поле для обеспечения конкурентной среды на рынке авиатоплива не только создано, но уже действует. Причем участники рынка авиатоплива могут быть уверены, что цена топлива будет справедливой как при прямой сделке (внебиржевая торговая), так и при котировке в случае биржевой торговли.

Характер – сезонный

Что же касается состояния рынка авиационного керосина, то, по мнению специалистов, из кризиса 2009 г. он вышел. Производство авиакеросина на российских НПЗ в 2010 г. составило 9 млн т, в 2011 г. – 9,3 млн т, в 2012 г. – почти 10 млн т.
Потребление на внутреннем рынке по годам выглядело следующим образом: в 2010 г. – 7,5 млн т, в 2011 г. – 8,5 млн т, в 2012 г. – 9 млн т. Экспорт не превышал 1 млн т в год.
Основные характеристики рынка авиакеросина в России следующие – производство носит сезонный характер и определяется сезонностью пассажироперевозок, на внутреннее потребление приходится 90% всего авиакеросина, доля экспорта не превышает 10%, основной потребитель на внутреннем рынке – гражданская авиация, потребление авиакеросина в аэропортах Московского авиационного узла составляет больше половины его потребления гражданской авиацией, российские НПЗ будут иметь возможность обеспечить прогнозируемое растущее потребление авиационного керосина как за счет увеличения производства прямогонного керосина, так и в результате планируемого ввода мощностей процессов глубокой переработки нефти.
Рынок основных производителей авиакеросина определился и выглядит следующим образом: Роснефть – 15%, ТНК–ВР – 16,4% (до объединения с Роснефтью), ЛУКОЙЛ – 24,4%, Газпромнефть – 26%.
Экспортные направления российского авиакеросина также определены и выглядят таким образом: большая часть (70%) направляется на страны СНГ и почти 20% на страны Азии.
Большая часть авиакеросина (более 83%) потребляется гражданской авиацией, в федеральные структуры поступает 11%. Что касается дальнейшего использования топлива в гражданской авиации, то, как и в предыдущие годы, в 2012 г. 57% потреблялось в аэропортах МАУ, 43% – в остальных аэропортах РФ (диаграмма 1).

 Потребление авиакеросина в гражданской авиации

Таким образом, ситуация на рынке авиакеросина и в настоящее время, и в прогнозе спокойная: дефицита топлива нет, государство следит за интересами потребителей, обеспечивая конкурентные цены.

Факторы роста

И мы подходим к самому злободневному вопросу на сегодняшний день – к цене на топливо и выяснению факторов, влияющих на ее уровень.
Внешние факторы влияния понятны, это:
– цена производителя;
– затраты на транспортировку (тариф ОАО «РЖД» и ОАО «АК Транснефтьпродукт);
– наличие альтернативных ТЗК в аэропортах;
– меры государственного ограничения монополизма в формировании цен.
Во многом благодаря мерам государственного регулирования цены на российских НПЗ, где производится основная масса авиакеросина, имеют небольшой разброс (табл.).

Цена на авиакеросин франко–завод (станция отправления), руб./т

А вот разброс в ценах на топливо в аэропортах при заправках в крыло очень значительный (диаграмма 2).

Цены на авиакеросин с заправкой в крыло в крупнейших аэропортах европейской части РФ

Особо хотелось обратить внимание на котировки агентства «Кортес», авторитетной компании в области ценообразования, для авиатоплива аэропортов Московского авиаузла.
Различия между котировками «Кортес-МАУ» и фактическими ценами на авиакеросин в этих же аэропортах как раз и связаны с влиянием внутренних факторов на топливные цены, а именно с уровнем тарифов на услуги заправки и хранения авиатоплива. Диапазон тарифов на услуги по заправке и хранению составляет почти 1000 руб. – от 838 руб. в аэропорту Сыктывкара до 1843 руб. в аэропорту Казани.
Оптимизировать уровень цен на топливо непосредственно в местах заправки можно, создав конкуренцию на месте. Решить эту проблему можно только за счет создания альтернативных ТЗК. Примером может служить аэропорт Владивостока, где с мая 2012 г. работают три ТЗК (диаграмма 3).

Динамика средневзвешенных цен при поставке авиакеросина в аэропорт Владивостока
и цен при заправке в крыло

Данные диаграммы 3 позволяют сделать как минимум два интересных вывода. Во–первых, конкуренция топливозаправщиков позволяет сдерживать цены на топливо, и разброс уменьшился с 4 тыс. руб/т до 1 тыс. руб. Во–вторых, в период высокого сезона (июль – август) разрыв между  взвешенной ценой поставки и ценой на ТЗК самый большой. И этому есть объяснение – в этот период ТЗК накапливают средства. А в ноябре – декабре разрыв между ценами ТЗК и ценой поставки минимальный. Таким образом, накопленные в прибыльные периоды средства позволяют пережить периоды низкого спроса на авиаперевозки.
В качестве заключения относительно положения дел на рынке авиатоплива в 2012 г. хотелось бы привести выводы, сделанные специалистами агентства «Петромаркет». Итак, рост потребления авиакеросина за год составил 3,5%, пассажирооборот увеличился на 17,5%. Коэффициент использования топлива, т. е. отношение потребленного топлива к пассажирообороту, уменьшился на 11,5%, а занятость пассажирских кресел увеличилась на 1%. Таким образом, показатели использования топлива и показатели эффективности работы авиакомпаний хорошо коррелируют и не противоречат друг другу. И такая хорошая взаимосвязь дает все основания предполагать, что по части авиатоплива в сезон 2013 г. проблем не будет. Единственная ложка дегтя на сегодня – это замедление интенсивного обновления воздушного парка, характерное для 2010 г. Но это уже, как говорится, другая история…

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

06.05.2013