Конференция «Расследования авиационных происшествий и их профилактика» проводится ежегодно во второй половине марта. Последняя состоялась в конференц–зале столичного парк–отеля «Олимпиец».
Доклад по итогам ушедшего года подготовил председатель комиссии по расследованиям авиационных происшествий МАК Алексей Морозов. В общей сложности в стране произошло 51 авиационное происшествие. Из них 30 (т. е. больше половины) являются катастрофами, унесшими жизни 114 человек. На коммерческую авиацию пришлось 21 происшествие, из которых катастрофами являются 11. Остальные 30 происшествий касаются воздушных судов авиации общего назначения. К числу основных их причин отнесены эксплуатация летательных аппаратов, выработавших ресурс, и ошибки пилотирования, приводящие к попаданию в режим сваливания. Кроме того, отмечены столкновения воздушных судов с опорами линий электропередачи и другими препятствиями. Ряд факторов, способных привести к аварии или к катастрофе, связан с проблемами по медицинской части. Межгосударственный авиационный комитет разработал и издал ряд рекомендаций, направленных на повышение уровня безопасности полетов. Во главе угла было поставлено внедрение практики постоянного контроля за мероприятиями, проводимыми согласно принятым решениям. К числу важных пунктов относится также разработка комплексной программы по всем аспектам влияния человеческих факторов. Рекомендации касались также решения актуальных проблем, таких как разработка нормативной документации по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, а также по наземному обслуживанию воздушных судов. Аналогичные меры были признаны необходимыми также по отношению к учебным программам по подготовке различных авиационных специалистов. Важнейший пункт, являющийся также непростым, связан с предстоящим внедрением СУБП.
О ситуации с аварийностью в государственной авиации рассказал начальник инспекции службы безопасности полетов Сергей Якименко. Были представлены статистические данные с 2008 по 2012 год. В этот период с воздушными судами государственной авиации произошли 69 происшествий, из которых 30 являются катастрофами. В них погибли 82 человека, 76 из которых являлись членами летных экипажей. В происшествиях были утрачены 48 самолетов и 18 вертолетов. Наиболее тяжелым выглядит 2010 год, когда были потеряны 12 самолетов и два вертолета и при этом погибли 20 членов летных экипажей. Были представлены данные анализа серьезных авиационных инцидентов по группам факторов. К первой группе были отнесены нарушения или упущения личного состава, касающиеся вопросов организации, производства, управления или обеспечения полетов. Они составили 19% от числа всех инцидентов. Наиболее значительной выглядит вторая группа, связанная с отказами авиационной техники, – она составила 74%.
Значительное внимание было уделено теме создания Системы управления безопасностью полетов. Мысли по данному вопросу изложил доктор технических наук, начальник отдела оценки и управления рисками авиакомпании «Трансаэро» Анатолий Гузий. Он обратил внимание на то, как изменилось содержание определения самого понятия безопасности полетов. Первоначально оно звучало следующим образом – «Комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей». Такое положение дел для любого из нас представляется идеальным. Но возможно ли оно в действительности? Полностью оградить себя от угроз едва ли возможно и в обыденной жизни. И потому более точным представляется раскрытие рассматриваемого определения следующим образом – «Состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска». Важной составляющей в данной формулировке является понятие «приемлемый уровень». Его введение в государстве является одним из требований ИКАО. В Глобальном плане безопасности полетов записано, что «к концу 2011 года ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты авиационных происшествий, более чем вдвое превышающий общемировой».
Аспектов, которые должны быть учтены при создании СУБП, коснулся также генеральный директор ФГУП «Авиапромсервис» Михаил Ерусалимский. Он рассмотрел вопрос о ситуационном понимании как о факторе авиационного происшествия. Проведя анализ распределения по числу причин, он пришел к выводу, что человеческий фактор является самым распространенным – он является причиной 80% всех происшествий. Надо сказать, что вопрос человеческого фактора является предметом исследований доктора медицинских наук Валерия Козлова, который проанализировал его как составляющую причин ряда трагедий, в том числе – крушения самолетов Ту–154М под Донецком, Ту–134 в Петрозаводске, Як–42 под Ярославлем и ряда других.
Значительная часть выступлений касалась технических проблем, которые в большой степени связаны с различными системами и агрегатами. Есть предположение, что именно проблема такого рода стала причиной трагедии с самолетом Ту–204 в конце декабря минувшего года. Но девятью днями ранее с таким же самолетом той же авиакомпании Red Wings произошел инцидент в Новосибирске – воздушное судно выкатилось за концевую полосу безопасности ВПП. Расследование показало, что причиной послужила неисправность концевых выключателей обжатия амортизаторов левой опоры шасси, связанная с износом одной из деталей его конструкции. Доклад об этом инциденте подготовил начальник отдела Государственного центра безопасности полетов (ГЦБП) Александр Тушенцов.
Коллега Александра Тущенцова, инженер ГЦБП Жанна Калинина подготовила выступление о происшествии с самолетом Ил–96 авиакомпании «Аэрофлот» при выполнении рейса Москва – Ларнака. В аэропорту прилета у самолета после пробега разрушились пневматики передних колес средней опоры шасси. Несмотря на это, посадка была завершена успешно. Для исследований были представлены блок управления тормозами БУПТ–12МД и агрегат управления УГ–151–7. Исследования показали, что агрегат управления был исправен, и отказ тормозной системы был связан не с ним. Испытания блока были проведены на заводе «Аэроэлектромаш», где он был изготовлен. Там выявили неисправность агрегата, связанную с отказом конденсатора на плате питания. Разгерметизация корпуса конденсатора произошла вследствие его использования за пределами срока сохраняемости. Блок был изготовлен в 2002 году, а конденсатор – в 1994–м, срок его жизни составляет 12 лет. По результатам расследования была дана рекомендация заменить на всех самолетах данного типа блок управления тормозами на более совершенный тип.
Дополнением к технической тематике стало выступление представителей ГП «Антонов» Николая Трихлеба и Валерия Зайцева. Докладчики представили обзор модельного ряда самолетов конструкторского бюро Антонова разных лет и историю внедрения в эксплуатацию Ан–148. Оно было сопряжено с выявлением ряда недостатков, один из которых заключался в обмерзании люков – в ряде случаев после прилета их невозможно было открыть. Кроме того, не единожды возникали проблемы с проводкой, которая была подвержена короткому замыканию, вследствие чего происходили отказы ряда самолетных систем.
Ряд выступлений касался вертолетных проблем. Инженер Научного центра поддержания летной годности ГосНИИ ГА Алексей Цихоцкий исследовал вопрос, связанный с разрушением лопастей несущего винта вертолетов компании Robinson. Александр Тушенцов изложил обстоятельства происшествия, имевшего место в авакомпании «ЮТэйр», когда у одного из вертолетов произошел обрыв груза, перевозившегося на внешней подвеске. Причина была в неправильном креплении груза. Вертолетные вопросы затронул также инженер НИЦ ЭРАТ 4 ЦНИИ Министерства обороны РФ, доктор технических наук, член совета ОРАП Захар Омаров. В качестве примера он привел исследования поводков рукавов лопастей несущих винтов вертолета Ка–226 по месту подсоединения тяг динамической регулировки. На указанных деталях были выявлены трещины.
Безопасность полетов зависит не только от того, насколько умело обращаются с воздушным судном пилоты и инженеры. Важно также совершенство конструкции. Для того, чтобы его достичь и при этом затратить минимальное количество времени на разработку и проектирование летательного аппарата, во всем мире применяются методы математического моделирования. С докладом о современных технологиях математического моделирования внешнего обтекания летательного аппарата выступил менеджер по продажам и маркетингу компании «ТЕСИС» Александр Щеляев.
На конференции нынешнего года впервые были затронуты вопросы авиационной орнитологии. Их осветил в своем выступлении ученый–биолог, инженер по авиационной орнитологии Сергей Рыжов. Он отметил проблемы, связанные с подготовкой специалистов, которые должны разбираться в видах птиц. При расследовании происшествий эти данные представляют большую важность – от них зависит формулировка необходимых рекомендаций.

Петр КРАПОШИН

06.05.2013