На совместном заседании экспертного и общественного советов Росморречфлота рассмотрены проекты новых круизных пассажирских теплоходов для работы на линии Москва – Санкт–Петербург – Астрахань, а также вопрос о ликвидации лимитирующего участка на Волге от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода.
Открывая заседание, руководитель Росморречфлота Александр Давыденко отметил, что вопросы, вынесенные на повестку дня, представляют интерес для всего транспортного сообщества. Руководитель агентства признал, что сегодня круизный флот испытывает кризис. Практически весь этот флот построен на иностранных верфях 25 и более лет назад. Он стремительно стареет и через 10–15 лет будет подлежать списанию. Обслуживание «дедушек», их ремонт и содержание с тем, чтобы обеспечивать безопасность перевозки пассажиров, крайне накладны. С другой стороны, строить новый флот многим компаниям в настоящее время не по силам. При этом окупаемость судов зашкаливает за 20–30 лет. Сказывается сезонность активной работы флота. На пассажиропоток повлияла катастрофа «Булгарии». Но, несмотря на все негативные факторы, отметил Александр Давыденко, востребованность круизных перевозок огромна. И отечественные туристы, и иностранные ждут, когда на ВВП появятся современные, комфортабельные, безопасные суда с высоким уровнем сервиса.
ОАО «Московское речное пароходство» предложило экспертному и общественному советам рассмотреть концептуальные проекты круизных судов. Александр Давыденко отметил, что разработчики посчитали очень внимательно экономику эксплуатации новых судов с учетом количества пассажиров и дальности плавания, других факторов.
Проект нового круизного пассажирского теплохода представил генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. Он разработан в двух вариантах: теплоход для внутренних
водных путей пассажировместимостью 500 человек (проект PV500VB) и судно класса река–море плавания пассажировместимостью 300 человек (проект PV300VD). Размерения теплохода рассчитывались в соответствии с существующей инфраструктурой внутренних водных путей.
Предполагается, что круизные суда проекта PV500VB будут эксплуатироваться только в период летней навигации – около 160 суток, а суда проекта PV300VD – около 300 суток за счет перехода в районы с продленной (осенне–весенней) и круглогодичной навигацией. При расчете экономики учтено, что суда будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов. Доходы планируются за счет выручки от продажи билетов на круизы, расходы – исходя из себестоимости содержания судов в период и ходового, и стоячего времени, а также дополнительных расходов по обслуживанию туристов (питание, экскурсионная программа в местах стоянок, развлекательная программа на борту судна и т. п.).
Гендиректор МРП Константин Анисимов в своем выступлении отметил, что трагедия «Булгарии» заставила весь речной флот задуматься о своем будущем. Был принят 305–й ФЗ о поддержке отечественного судоходства и судостроения, и многие судоходные компании развернули свои судостроительные программы в рамках строительства танкерного и сухогрузного флота. И снова вернулись к теме строительства новых пассажирских судов. Совместно с Морским инженерным бюро специалисты МРП посчитали и убедились, что даже с учетом дисконтирования, кредитов, лизинга и т. д. при загрузке судов на 70–80% представленные проекты могут окупаться за 20 лет.
По мнению гендиректора МРП, если судоходным компаниям удастся убедить банки и другие институты, с учетом поручения Президента РФ, выделить средства на 20 лет, то ведущие речные перевозчики могли бы приступить к реализации программы строительства не менее 10 подобных судов. А с учетом того, что судостроительная промышленность остро нуждается в заказах, и даже ведущие предприятия не загружены на 100%, это было бы хорошим подспорьем и для судостроения.
Комментируя второй вопрос повестки дня, Александр Давыденко подчеркнул настоятельную необходимость строительства низконапорного гидроузла в районе Большого Козино. Только так, считает руководитель агентства, можно убрать лимитирующий участок между Нижним Новгородом и Городцом.
Еще пять лет назад было доказано, что низконапорный узел надо строить, даже были выделены деньги – 40 млрд руб. Но тут вмешались гидроэнергетики, заверившие, что им удастся поднять уровень Чебоксарского водохранилища до отметки 68, и тогда все проблемы судоходства будут решены. К сожалению, агентство поддалось на эти уговоры. Что в итоге? Прошло пять лет – нет ни наполнения, ни узла. Проекта тоже нет.
«Мы долго изучали с экспертами этот вопрос, – сообщил Александр Давыденко, – и пришли к выводу, что подъем уровня Чебоксарского водохранилища от строительства низконапорного узла не зависит, это две независимые темы. Надо строить обязательно и низконапорную плотину, и гидроузел, а Чебоксарское водохранилище тоже надо поднимать до отметки 68». Причем, по мнению экспертов, на подъем уровня водохранилища уйдет не меньше десяти лет, и даже если нужный уровень будет достигнут, нет никаких гарантий, что он будет постоянно сохраняться.
Низконапорный гидроузел гарантированно решит проблемы судоходства на данном участке Единой глубоководной системы европейской части России, и построен он будет за три года. Особенно важен этот вопрос, отметил Александр Давыденко, в свете поставленной Президентом России задачи по переключению части грузопотока с наземных видов транспорта на внутренний
водный. Важным представляется, по мнению руководителя Росморречфлота, и вопрос о строительстве второй нитки Волго–Донского судоходного канала.
О мерах, которые необходимо предпринять, чтобы ликвидировать лимитирующий участок на Волге от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода, рассказал руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Бессмертный. Он, в частности, отметил, что условия судоходства на данном участке продолжают ухудшаться. Простои флота растут, в 2012 году они оцениваются почти в 4 млн тонн. По оценке экспертов, если не будут приняты кардинальные меры по улучшению судоходных условий, потеря доходов от перевозки грузов достигнет в 2015 году 1534 млн руб., в 2020–м – 3424 млн руб., в 2025–м – 5750 млн руб.
Проблема обеспечения необходимых глубин может быть решены только за счет строительства низконапорного гидроузла. Он позволит гарантированно обеспечить единую транзитную судоходную глубину 4 м.
Что касается наполнения Чебоксарского водохранилища до отметки 68, здесь реальны два основных фактора риска для судоходства. Во–первых, при возможном снижении уровня воды в водохранилище до минимального навигационного уровня на пороге Городецких шлюзов гарантированная глубина 4 м не будет достигнута (она составит 3,8 м). Вероятность подобного развития событий весьма высока.
Второй фактор риска связан с ограничением прохода судов под Чебоксарским мостом в верхней голове шлюза и Окским мостом в Нижнем Новгороде в период навигации. Проведенный анализ показал, что суда 10 проектов, имеющих надводные габариты более 14,6 м, не смогут проходить под Чебоксарским мостом. Вызванные этим потери судопотока на сегодняшний день оцениваются в 1300 судов в навигацию, грузопотока – более 400 тыс. тонн. Суда 38 проектов с надводными габаритами более 12,4 м также не смогут в течение навигации проходить под Окским мостом, из–за чего потери судопотока превысят более 1200 судов.
Совместным решением экспертного и общественного советов Росморречфлота предусмотрено проведение 1–го этапа проектно–изыскательских работ по реализации проекта строительства Нижегородского низконапорного гидроузла в период с 2013 по 2014 год. Одобрена также разработка технического проекта представленных концептов круизных теплоходов.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

18.04.2013