Заглянуть в завтрашний день дорожной отрасли попытались участники заседания «круглого стола», организованного Комитетом Госдумы РФ по транспорту. Тема дискуссии, в которой приняли участие представители органов законодательной и исполнительной власти, научных и общественных организаций, была сформулирована так: «Перспективы развития дорожного хозяйства в свете решения задач, обозначенных Президентом РФ в Послании Федеральному собранию».
Председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев призвал собравшихся к деловому, откровенному разговору. Этого требовали амбициозные ориентиры, установленные главой государства перед дорожниками: в ближайшее десятилетие удвоить объем дорожного строительства. Как этого добиться? Что нужно сделать, чтобы автодороги с предельной нагрузкой в 6 т на ось «ушли в историю», а новые автомагистрали были рассчитаны на нагрузку свыше 11,5 т? Какие ресурсы для этого потребуются?
По словам Евгения Москвичева, за последние 5–6 лет в сфере дорожного хозяйства было реализовано немало значимых проектов. Достаточно вспомнить программы строительства внеклассных мостов, обходов городов, прокладки новых участков автодорог. Но в такой стране, как Россия, масштабы дорожно–строительных работ должны быть иными, факт.
Недавно утвержден Прогноз социально–экономического развития России до 2030 года, отметил заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров. Это важнейший документ, который позволит увидеть, как будет развиваться страна, каких средств в дальней перспективе потребует развитие транспорта, дорожного хозяйства. Благодаря воссозданию дорожных фондов появилась уверенность в том, что мы сможем заключать долгосрочные контракты. Важно, чтобы законодательство по наполнению дорожных фондов не менялось, как это случилось в прошлом году, когда из–за решения о снижении акцизов на экологичные виды топлива сокращение средств, аккумулируемых в дорфондах, к 2016 году могло составить сотни миллиардов рублей. Но есть поручение Председателя Правительства РФ о том, чтобы в течение первого квартала 2013 года были подготовлены предложения по выравниванию этой ситуации, пояснил замминистра. Стабильное наполнение дорожных фондов необходимо для того, чтобы иметь четкий горизонт планирования, без чего невозможно заключение контрактов с подрядчиками на несколько лет.
Инвентаризацию своих возможностей по наполнению дорожных фондов должны провести и регионы. Напомним, в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов субъекты РФ включили 32 различных неналоговых источника. Задействованы пока немногие из них. Для ускорения развития дорожной сети регионов в рамках государственно–частного партнерства могут привлекаться и внебюджетные средства. Новые возможности в плане рационального расходования средств, применения инновационных технологий открывают контракты жизненного цикла на строительство и эксплуатацию крупных объектов – обходов городов, искусственных сооружений. Олег Белозеров предложил представителям регионов рассмотреть вопросы применения концессий на своих территориях.
В перспективе протяженность федеральных автодорог, выдерживающих большую, чем сейчас, нагрузку на ось, должна расти. На это нацеливает Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Что касается регионов, то в некоторых из них уместно разработать маршрутные сети для тяжеловесных грузовиков, приводящих в негодность территориальные дороги, считает Олег Белозеров. Остальная часть сети будет рассчитана на меньшую нагрузку. Следовательно, реконструкция и ремонт таких дорог потребуют меньших затрат. А это и есть резерв для экономии средств региональных дорожных фондов.
Повлияло ли их создание на ситуацию в дорожной отрасли субъектов РФ? Как сообщил генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин, объемы финансирования дорожного хозяйства территорий (без учета Москвы и Санкт–Петербурга) в прошлом году выросли на 65%, составив 341 млрд рублей. В абсолютном большинстве субъектов РФ финансирование увеличилось от нескольких процентов до 2–3 раз. Но есть и такие территории, где отмечен более чем четырехкратный рост. Это, безусловно, сказалось на выполнении дорожных работ. Так, объемы ремонта на региональных дорогах в прошлом году возросли почти на треть. Протяженность построенных и реконструированных объектов увеличилась на 400 км. Активнее, чем прежде, выполнялись мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения: построены 204 км линий искусственного освещения, 636 км барьерных ограждений. Кроме того, в 2012 году в 2,5 раза увеличились объемы ввода искусственных сооружений (с 7300 до 18 600 пог. м).
 Словом, позитивная динамика налицо. Но в предыдущие годы дорожники субъектов РФ сидели на голодном пайке, и территориальная сеть постепенно приходила в упадок. Поэтому и средств для приведения ее в нормативное состояние теперь требуется гораздо больше, чем аккумулируется в дорожных фондах. Нормативная потребность дорожных хозяйств территорий превышает 1,2 трлн рублей, пояснил Игорь Старыгин. А суммарный объем региональных фондов составляет менее трети от требуемой суммы. При этом надо учесть, что 5% от аккумулируемых в дорожном фонде средств должны быть направлены на строительство подъездов к сельским населенным пунктам, еще 5% – на ремонт внутрипоселковых дорог и столько же – на ремонт дворовых территорий. Помимо этого средства дорфондов идут на погашение кредитов. При таком раскладе обеспеченность финансовыми ресурсами по содержанию территориальных автодорог в прошлом году составила 30%, по ремонту – 26%.
Кстати, что касается сельских дорог. В Бюджетном кодексе РФ записано, что выделяемые субсидии предназначены только на строительство подъездов к сельским населенным пунктам. Но во многих регионах сельские дороги, по которым осуществляется движение школьных автобусов, находятся в ненормативном, аварийном состоянии. Они требуют незамедлительного ремонта. Поэтому РАДОР просит рассмотреть возможность внесения поправки в Бюджетный кодекс, дающей право направлять субсидии и на ремонт (капремонт) сельских дорог.
Еще один существенный момент касается налогообложения региональных дорог. Как известно, федеральные трассы освобождены от такого налога. В 55 субъектах РФ налоговые ставки снижены до нуля, но в остальных он взимается. В 28 регионах сумма налога составила 5,6 млрд рублей, причем в 16 субъектах этот налог платится из дорожных фондов. По факту это просто изъятие средств из дорфонда и передача их в бюджет территории. Такая ситуация требует внесения поправки в Налоговый кодекс РФ.
А как быть с удвоением объемов строительства региональных дорог в ближайшее десятилетие? В Ассоциации «РАДОР» провели анализ того, что построено в предыдущие годы и что предстоит сделать, и пришли к выводу: на региональной сети дорог надо ежегодно увеличивать объемы строительных работ на 14–15%. Если по нормативному содержанию автодорог ориентироваться на цифры, прописанные в Транспортной стратегии, то на эти цели должны быть направлены все прогнозные средства дорожных фондов. Тогда задача по удвоению объемов строительства требует привлечения дополнительных финансовых ресурсов – не менее 3 трлн рублей.
Конечно, дорожники должны максимально использовать внутренние возможности отрасли. Одна из них – содержание автодорог с низкой интенсивностью движения под уплотненным снежным покровом. Это позволит сэкономить приличные финансовые средства и направить их на другие дорожные нужды. Об иных возможностях говорил министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов. По территории этого субъекта Федерации проходят 820 км федеральных, почти 14 тыс. км межмуниципальных и региональных и 10,5 тыс. км муниципальных дорог. Планированию деятельности в таком крупном дорожном хозяйстве способствовало принятие в 2008 году стратегии развития дорожного комплекса Новосибирской области, рассчитанной на 15 лет.
Свою роль в развитии дорожной сети региона сыграл и другой краеугольный документ – нормативы на содержание региональных дорог. Разработанные Сибирским автомобильно–дорожным институтом, они структурированы по видам покрытия – от грунтового до цементобетонного. Это легло в основу всех последующих документов планирования дорожной деятельности, в том числе программы развития автодорог на 2010–2014 годы. Из 12 млрд рублей, аккумулированных в дорфонде в 2012 году, 2 млрд направлены на содержание дорог. Долгосрочное планирование помогло хозяйствующим субъектам, подрядным организациям почувствовать себя на рынке уверенно, выстроить работу на несколько лет вперед, модернизировать свой парк техники. Содержание дорог стало привлекательным для компаний, конкуренция позволила повысить качество выполняемых работ.
Сейчас в стадии разработки находится областная госпрограмма с горизонтом планирования 6–8 лет, которая объединит ведомственные целевые программы. Такой дальновидный подход диктует экономика Новосибирской области, которая позиционирует себя как большой мультимодальный транспортно–логистический узел, пояснил Николай Симонов. Большое значение региональная власть придает развитию коммуникаций с сопредельными территориями. 10 лет назад была построена дорога Новосибирск – Томск. Потом с помощью Росавтодора завершили реконструкцию автотрассы в сторону Кемерово, построили дорогу до границы с Казахстаном. Продолжается строительство дороги в сторону Алтайского края, на Камень–на–Оби. И еще об одном шаге региональных властей. На территории области сконцентрированы большие залежи инертных материалов. Так вот, использовав механизм экономических и налоговых льгот, там смогли переориентировать перевозку таких грузов на железнодорожный транспорт, снизив нагрузку на автодороги почти на треть.
Этот опыт весьма поучителен. Многие участники дискуссии говорили об ответственности органов власти, дорожников и пользователей за состояние автодорог, об огромном ущербе, который наносят им тяжеловесные грузовики. По словам начальника управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Игоря Астахова, в общем потоке автомобилей грузовики массой свыше 12 т составляют только 3,7%. Но на них приходится 75% ущерба, наносимого всеми участниками движения. Как защитить наши дороги от сверхнормативных нагрузок? Ведь меры по сохранению дорог продляют им жизнь, а следовательно, сокращают расходы на внеплановые ремонты.
Представьте, сколько денег можно сберечь, если поставить надежный заслон на пути тяжеловесов. По всему видно, 53 пункта весового контроля на федеральной сети дорог со своими функциями не справляются. Может, потому, что взвешивание транспортных средств на этих пунктах осуществляет Ространснадзор, а составлением протоколов занимается ГИБДД? Вот цифры, приведенные Игорем Астаховым: за прошлый год на постах автоматического контроля, работающих в пилотном режиме, выявлены 235 тыс. нарушителей, сотрудниками Ространснадзора – 30 тыс. Преимущество явно не на стороне «человеческого фактора». Поэтому и занялся Росавтодор созданием автоматических постов весового контроля, которые будут работать без участия человека. Ввод бесконтактной системы взимания платы за проезд большегрузов на основе ГЛОНАСС с идентификацией транспортных средств и расчетом платы, исходя из параметров автомобиля, нагрузки на ось и пройденного им расстояния, намечен на конец 2014 года. Штрафные квитанции нарушители будут получать так же, как и за превышение скорости.
В перспективе подобный способ взимания платы с большегрузных автомобилей в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам, должен быть распространен и на региональную дорожную сеть, считает генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. Это обеспечит, во–первых, приток средств в дорожные фонды. Во–вторых, станет своеобразным регулятором загрузки тех или иных участков региональных дорог.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

04.04.2013