На наших глазах происходит смена парадигм в транспортном планировании, связанном с отходом от планирования преимущественно объемных показателей к планированию социально–ориентированных индикаторов, что отражает фундаментальный разворот от производителей транспортных услуг к потребителям. В силу инфраструктурной природы транспорта потребителям неинтересны объемные показатели или показатели эффективности работы производителей транспортных услуг. Их интересует качество жизни в той части, что формирует транспортная инфраструктура. На Западе этот сдвиг, называемый переходом от ориентации на мобильность грузов и людей к ориентации на доступность, получил широкое распространение. В нашей стране такой подход получил развитие даже раньше. Отражением этого сдвига стала Транспортная стратегия РФ до 2030 года,  в которой три из шести целевых блоков связаны с улучшением транспортной доступности в стране.

Три принципа

В практике международных организаций (ООН, ОЕКД) закрепились три принципа социально–ориентированного устойчивого развития: социальный прогресс, равенство возможностей и справедливость, что включает в себя такие темы, как бедность, качество местоположения жилья, занятость, образование, здоровье. Считается общепризнанным влияние транспортной доступности на каждую из вышеназванных составляющих социального прогресса.
Так, С. Куртис в капитальном труде «Здоровье и неравенство» доказал, что распределение доходов не является фундаментальной причиной здоровья населения. Более важными причинами являются качество воды и… состояние транспортной сети. Ряд болезней зависят чуть ли не линейно от транспортной доступности. Даже в Великобритании среди проживающих в 40 км от госпиталя наблюдаются регулярно лишь 61% населения, в развивающихся странах и России резко снижается уровень диспансеризации населения, проживающего в 4 км от дорог с твердым покрытием, а значит накапливаются хронические болезни и растет смертность. По результатам исследований ООО «Геограком» в 34 регионах РФ и СНГ три медицинских явления имели статистически достоверную регрессионную зависимость от величины транспортной доступности – туберкулез, инфекции и младенческая смертность.
Чрезвычайно велико влияние транспортной доступности на занятость населения. По мнению зарубежных исследователей, примерно 10% безработицы объясняется недостатком транспортной доступности. В России эта зависимость колеблется от 4,5 до 24%.
Влияние транспортной доступности на уровень бедности рассматривается не только посредством ее ценовой составляющей, но и через равенство возможностей, при этом чем больше горизонт планирования, тем выше роль транспортной инфраструктуры как фактора регионального развития, в рамках которого происходит сглаживание социальных различий.
Весьма заметно влияние транспортной доступности на подвижность населения и миграционную привлекательность мест проживания. Так, темпы механического прироста населения в 30–минутной зоне доступности до магистралей в несколько раз выше, чем за ее пределами.
Многообразно влияние транспортной доступности и на экономическое развитие (об этом недавно писала наша газета – см. статью «Транспортная услуга: время перезагрузки», № 46 за 2009 год).

Дефиниции и трактовки

В современной трактовке на Западе транспортная доступность восходит к У. Хансену, который определил ее как потенциальные возможности для достижения различных мест, что играет важную роль в теориях размещения. В учебниках по транспортному планированию в триаде «потоки – мобильность (грузо– или пассажирооборот) – доступность» первична доступность, которая создает возможности для физических перемещений. Понадобились десятилетия, чтобы тезис «главная цель транспортного планирования – самоподдерживающая (sustainablе) доступность» превратился в новую парадигму. На рисунке 2 приводится классификация доступности.

Классификация доступности

Более 80% исследователей оперируют интегральной транспортной доступностью, поскольку, в отличие от парной, она носит системный характер. Однако расчеты  интегральной доступности проводятся крайне редко, и здесь доминируют модели парной доступности (как более простые).
Среди интерпретаций интегральной транспортной доступности можно выделить следующие:
– то, что сжимает пространство (во времени);
– надежность территориальной организации общества;
– основа дружественной транспортной среды;
– то, что искривляет экономическое пространство;
– выравниватель возможностей, в частности для снижения бедности;
– геополитический ресурс;
– трансграничный регулятор.
Обобщая вышеназванные интерпретации, можно определить транспортную доступность как системный индикатор пространственных возможностей общества, реализуемый с помощью транспортной инфраструктуры, который оценивает конкурентоспособность различных местоположений.

Методы и модели

Между пониманием транспортной доступности как явления и его измеряемостью – большая пропасть. Доминируют упрощенные модели парной доступности в виде изохрон, псевдогравитационных агрегатов, (экономического) равновесия, функции полезности. Парная доступность в виде изохрон есть линейная (как правило) функция удаленности от заданной точки, «социальная гравитация» основана на предположении взаимодействия людей и населенных пунктов наподобие тяготения физических тел с использованием калибровки модели, модель аналога экономического равновесия предполагает учет баланса интересов (по–существу, разновидность предыдущей модели с ограничениями). Модель доступности на основе функции полезности имеет следующие составляющие: длина сегмента пути, привлекательность сегмента, например, в виде технической оснащенности, стоимость прохождения сегмента.
Cистемные модели транспортной доступности предполагают оперирование матрицей доступности (от любой до любой другой точки назначения), при этом эти точки могут взвешиваться по численности населения, объему отправляемых грузов, административному рангу и т. д.
Системные модели доступности используются на порядок реже. Одним из первопроходцев в СССР был М. Хауке, который в 50–х годах использовал «всеобщую» доступность в градостроительных оценках.
Типичным примером использования системной модели транспортной доступности является модель SASI, применяемая в Европейском сообществе. В ней семь взаимо-связанных блоков (ВВП, занятость, население, работоспособное население, социально–экономические индикаторы, транспортная сеть и в центре – доступность. Модель дает прогноз душевого ВВП в зависимости от транспортной доступности. За десятилетие коэффициент детерминации  снизился на 5–10%.

Модель «Геограком»

В России наиболее масштабным (более, чем в тридцати регионах России и СНГ) было использование модели «Геограком». В этой модели интегральная транспортная доступность выступает сквозным регулятором при принятии решений и трактуется как аналог потенциальной надежности функционирования единой сети транспортной инфраструктуры. В ней дополнительно оценивается конфигурация сети (топология) как автономный ресурс. Было доказано, что качество транспортной среды можно улучшить не только с помощью технической модернизации путей сообщения, но и улучшением топологии сети (неизбыточным резервированием).
Основные шаги процесса моделирования в системе поддержки принятия решений (СППР) «Геограком 6W» могут быть представлены в виде диаграммы вариантов использования системы пользователем, изображенной в виде
своеобразного циферблата на рисунке. Кратко охарактеризуем приведенные шаги (рисунок 1.).

Общая схема моделирования в СППР в «Геограком 6W»

На этапе сбора и обработки данных производятся обращения в органы сбора и обработки статистики и на места с целью получения базовой информации. Следующим этапом является формирование видения будущего, в процессе которого определяются целевые параметры планирования: общезначимые и отраслевые. Без этого этапа невозможна диагностика транспортной системы, так как не определено, к чему, собственно, надо стремиться.
На этапе диагностики транспортной системы производится расчет нормативных сетей и сравнение базовой и других сетей с нормативом. Выявляются отклонения в целевых показателях (транспортная доступность, надежность, параметры МТС и др.).
По результатам диагностики старой инфраструктуры при будущих нагрузках разрабатывается экспертная программа мероприятий. Она может быть выработана на основании «нормативной» с использованием уже разработанных целевых отраслевых программ (федеральных, областных и муниципальных). Нормативная программа может не использоваться при построении экспертной транспортной сети. В этом случае будет наблюдаться чистый эффект предложенных экспертом мероприятий.
Оцениваются частный и общий экономический  и социальный эффекты мероприятий, объем работ по программе и ее стоимость, мероприятия ранжируются по экономическому и социальному эффекту. Выделяются мероприятия, в наибольшей степени значимые для обеспечения безаварийной, надежной работы сети. Производится моделирование порядка выполнения мероприятий внутри района без учета бюджетных ограничений. Строятся кривые результативности программ в зависимости от объема финансирования.
На заключительном этапе моделирования производится задание экономических сценариев развития региона и финансирования программы мероприятий во времени. Проводится моделирование реализации программы при разных сценариях. Формируется программа мероприятий по годам. При помощи анализа дорожной и транспортной кривых и траекторий эффективности транспортной системы во времени изучается устойчивость результатов программы к внешним факторам. В результате анализа принимается рекомендация о принятии некоторой ставки финансирования проекта, выраженной в процентах от ВРП, способной обеспечить результативное выполнение программы.
В основе всех расчетов лежит сквозной показатель среды – интегральная транспортная доступность (ИТД).
Интегральная транспортная доступность показывает время доступа от данной точки до всех остальных в регионе на основе кратчайших маршрутов, при этом учитывается как техническая надежность каждого участка маршрута, так и структурная (конфигурационная) надежность сети в целом. По существу ИТД является аналогом выгодности транспортно–географического положения каждой точки или региона. ИТД измеряется в средних (средневзвешенных для региона в целом) чистых (нетто) затратах времени для достижения любой точки региона по существующей или перспективной сети из заданной точки и отличается высокой чувствительностью даже к незначительным изменениям характеристик сети. Техническая надежность сети и каждого участка определяется одноименным коэффициентом, который определяется как отношение фактической технической (маршрутной, путевой, крейсерской) и нормативной скорости. При этом для определения фактической скорости движения используются чаще всего 5–7 характеристик пути (свои в каждом виде транспорта), которые непосредственно влияют на скорость движения. Структурная надежность сети показывает качество начертания (рисунка) сети и является вполне автономным ресурсом социально–экономического развития региона.
В качестве основного показателя надежности начертания используется вероятность связности, объясняющая, насколько ухудшится ситуация в случае выхода из строя каждого участка маршрута (или сети). Таким образом, с помощью показателя ИТД вы имеете возможность оценить надежность функционирования существующей или перспективной транспортной сети, что является одним из главных факторов устойчивого развития региона.

Зарубежный опыт

По значимости государственного участия в планировании доступности (и соответственно, по участию в государственном финансировании) все страны можно разделить на четыре группы.
1. Государственное планирование транспортной доступности отсутствует (Россия и большинство стран).
2. Оценки доступности финансируются и широко используются, но государственного планирования  индикаторов транспортной доступности не существует (Нидерланды).
3. Ограниченное государственное планирование транспортной доступности (США).
4. Всеобъемлющее государственное планирование доступности (Великобритания, Новая Зеландия).
В последних странах обязательной составной частью схем территориального планирования является  план действий по доступности, состоящий, как правило, из четырех разделов (стратегическая или страновая доступность, местная доступность, оценка отдельных опций: объем ресурсов для реализации плана, барьеры и т. д., внедрение плана). Отдельно оценивается доступность для следующих групп населения: с низкими доходами, без личного автотранспорта, инвалиды, дети и молодые люди, в том числе планирование школьных маршрутов, пожилые люди, нацменьшинства и мигранты, сельские жители.
При оценке планов доступности выделяются следующие виды деятельности, которые в силу своей специфики требуют расчета специфических индикаторов доступности: школы и средние специальные учебные заведения, место работы, торговые объекты, госпитали и обязательно отдельно поликлиники, почта и банковские (финансовые) учреждения, аптеки, автозаправочные станции, остановки общественного транспорта (в сельской местности) (см. таблицу 1).

Следует обратить внимание на ряд результатов в сфере транспортного планирования, имеющих отношение к проблеме доступности. В Швеции 16% муниципалитетов имеют  программы доступности и даже подпрограммы, такие как «Доступный город», «Преодоление барьеров», «Улицы для всех» и др. В Бельгии, где недавно завершено исследование транспортной доступности до городов и железнодорожных станций в пределах всех 2616 муниципалитетов (коммун), отмечена высокая степень пространственного неравенства для такой небольшой по площади страны.
В некоторых штатах Америки проводится исследовательский эксперимент, смысл которого в том, что чем хуже доступность до клиники, тем дороже обходится здоровье (см. таблицу 2).

Цифры в последнем столбце – это плата американцев за плохую транспортную доступность, за некачественную транспортную среду жизнедеятельности.
Самый большой фрагмент практического использования планирования транспортной доступности приходится на разработку транспортной части генпланов городов.

Что первично?

В Указе Президента от 23.05. 1996 «Об организации подготовки государственных минимальных стандартов для определения финансовых нормативов формирования бюджета РФ и местных бюджетов» под минимальными социальными стандартами (МСС) понимается комплекс госгарантий и госуслуг населению, предоставляемых бесплатно или на льготной основе за счет бюджетной системы. Таким образом, в основе МСС лежит финансовая прерогатива.
Возможна и целесообразна противоположная по смыслу прерогатива МСС, вытекающая из вопроса: какие минимальные значения должны иметь социальные индикаторы, чтобы обеспечить равные стартовые возможности населения. Естественно, не все благие намерения финансовая система способна удовлетворить. И в этом заключается конфликт двух подходов.
Но важно определиться, что первично. Предполагается, что первоначально необходимо сконструировать систему индикаторов и их количественных параметров, отражающих не только потребности нынешнего, но и будущих поколений, что особенно актуально при планировании инфраструктуры, при этом не учитывая финансовых ограничений. И только на втором этапе, соизмеряя возможности финансовой системы, установить уровень бесплатности.
Применительно к транспортной сфере можно зафиксировать следующее:
1. Минимальные транспортные стандарты (МТС) не могут быть копией минимальных социальных стандартов. Последние в основном показывали душевое потребление базовых услуг (места в детсадах на 1000 жителей, объем платных услуг на 1 чел. и т. д.), понятие же душевого потребления инфраструктурных услуг в принципе не имеет смысла. Например, доступность будет одинаковой что для одного, что для тысячи человек, живущих в одном селе, до районной больницы, находящейся в другом поселении. Характерный пример, «традиционные показатели транспортной обеспеченности типа плотности дорог, индексов Энгеля (придуман им аж в 1899 г.), Гольца и т. д. носят противоречивый характер и не пригодны для анализа.
2. Индикаторы минимального социального транспортного стандарта (МСТС) должны по возможности дистанцироваться от объемных (типа объемов перевозок грузов) и эксплуатационных показателей отдельных видов транспорта, так как в противном случае они будут выражать интересы производителей транспортных услуг, а дальний смысл МСТС – интересы потребителей транспортных услуг и населения.
3. Естественным ограничителем в использовании транспортной инфраструктуры являются биолого–космические циклы (на поездки за вычетом времени сна, работы и т. д. «нормальный» человек может тратить без ущерба для своего развития ограниченное время).
4. Для показателей МСТС характерен их потенциальный характер (не каждый воспользуется хорошей доступностью, даже если она будет создана реконструкцией транспортной инфраструктуры). Минимальные социальные стандарты этой особенностью не отличаются.
5. Главным показателем должна быть потенциальная доступность каждого места проживания (в зависимости от набора услуг до любой другой точки в регионе и соответственно – средняя ее величина (по методологии «Геограком» – интегральная транспортная доступность, ИТД)).
6. ИТД может быть нормирована для грузоперевозок и пассажироперевозок, а последние – для получения регулярных и эпизодических услуг. Для грузоперевозок норматив 2,4 ч (7 часов рабочий день минус время погрузочно–разгрузочных операций, деленные на 2 (два конца) – исходя из суточных биологических циклов); для пассажироперевозок – 1,8 ч (в городах – 45 мин для 90% трудовых передвижений) (СНиП 2.07.01–89). Названные выше нормативы–ориентиры предлагаются для повседневных (регулярных) связей. Нормативы ИТД для эпизодических связей (в масштабе субъекта РФ) представлены в предыдущем разделе.
Для понимания задачи построения МСТС необходимо произвести классификацию инфраструктурных стандартов. В первую очередь необходимо разделять стандарты инфраструктурных объектов и сетевые (средовые) стандарты. Первые выражают, в основном, интересы производителей транспортных услуг (нормативы и технические требования), носят преимущественно объемный или удельный характер и в них преобладает отражение процесса эксплуатации транспортных средств. Поэтому они применяются больше в текущем и среднесрочном планировании.
Средовые стандарты направлены преимущественно на интересы населения и будущих поколений, носят, в основном, системный (производный от первичных измерителей) характер и используются больше в стратегическом (долгосрочном) планировании.
Для определения возможной номенклатуры МСТС нужно определить их задачу. Задачей социальных стандартов на транспорте является:
1) управление преобразованием транспортных условий жизнедеятельности людей, в том числе с учетом интересов будущих поколений, иными словами, создание равных стартовых возможностей;
2) определение минимально возможного финансового покрытия расходов на реализацию п. 1 в данных условиях (региона и времени), что лучше всего планировать в % от ВРП.
Решению этой задачи в большей мере соответствуют именно средовые инфраструктурные стандарты.
В мировой практике приняты следующие индикаторы с точки зрения отражения ими социальных последствий различных аспектов качества жизни:
занятость – средние затраты времени до ключевых центров занятости, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);
бедность – доля транспортных затрат в семейном бюджете (в среднем по городам мира они составляют 10–20%, международные организации предлагают стремиться к 15%, но только в той когорте населения, чьи медианные доходы меньше 60%) (12);
здоровье – средние затраты времени на машине или общественном транспорте до первичного медучреждения, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);
образование – средние затраты времени по пешеходной доступности до школы.
Однако, большинство вышеназванных индикаторов носят несистемный характер. Поэтому в окончательный список МСТС предлагается включить 6 основных и 9 производных от них индикаторов.
1. Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети,
1а. Уровень транспортной дискриминации населения,
1б. (Удельный) потерянный фонд свободного времени  населения,
1в. Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности (ИТД) до первичных центров здравоохранения,
1г. Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности (ИТД) до школы
2. Доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды,
2а. Вклад автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении,
2б. Транспортная парниковоемкость ВВП (ВРП).
3. Подвижность населения с социально–культурными целями.
4. Доля общественного транспорта в пассажироперевозках,
4а. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипед),
4б. Доля общественного транспорта, оборудованного для использования инвалидами.
5. Уровень ДТП по сопутствующим дорожным условиям,
5а. Коэффициент резерва конфигурации сети для предотвращения чрезвычайных ситуаций.
6. Доля транспортных расходов в затратах бюджета семей, чей медианный доход меньше 60%.

Владимир БУГРОМЕНКО,
директор ООО «Геограком»,
эксперт ФГУП «НЦКТП»