Комитет Госдумы РФ по транспорту провел заседание «круглого стола» по теме «Реформирование железнодорожного транспорта в Российской Федерации: состояние, проблемы и перспективы». В дискуссии приняли участие не только представители законодательной власти и заинтересованных ведомств, руководители транспортных компаний, но и широкая общественность.
Выступая на заседании «круглого стола», министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что реформировать такую отрасль, как железные дороги, очень сложно. Десять лет прошло с начала реформ, а мы до сих спорим: в какой мере совместимы на железнодорожном транспорте конкуренция и монополия?
– Минтранс России не рассматривает конкуренцию как самоцель, – отметил в своем докладе заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. – Но нас не может не беспокоить то, что тарифы на перевозки высоки и стали неподъемными для многих производителей. Грузы уходят на автомобильный транспорт. Сегодня алюминий и даже металлоконструкции с Урала на Кавказ везут автомобилями.
Немало и других проблем. Так, в связи с созданием Второй грузовой компании возникает вопрос: как обеспечить прозрачность перевозок? А если две крупные операторские компании останутся в составе ОАО «РЖД» – как исключить монопольный сговор? Может быть, стоит запретить передачу вагонов в аренду материнской компании?
По словам Андрея Недосекова, не созданы и условия для привлечения частных инвестиций в парк магистральных локомотивов. Между тем сегодня на сети дорог эксплуатируются 17 тысяч локомотивов, средний возраст которых – 25 лет. Предлагалось разделить тариф на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие. Вагонная составляющая была выделена, и это позволило привлечь в подвижной состав более 300 млрд рублей частных инвестиций. В результате появились конкуренция и рынок оперирования вагонами. Но в целом перевозочная деятельность остается монопольной.
А нужна ли здесь конкуренция? Как заметил заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Александр Синев, отделение инфраструктуры от перевозок приведет к единовременным затратам – свыше 170 млрд рублей. Более того, это нарушит единую технологию работы железнодорожного транспорта. Так стоит ли рисковать?
А заместитель председателя Госдумы РФ Валерий Язев считает, что многие вопросы требуют политического решения. Это – и выбор наиболее эффективной модели рынка грузовых перевозок. И тарифная проблема – отменять или нет классы грузов? Закрывать или нет малодеятельные железнодорожные линии? Много вопросов и с пригородными перевозками – убытки предлагается переложить на плечи регионов, а это нередко выходит за рамки их финансовых возможностей. Реформам, безусловно, необходимо законодательное обеспечение. Между тем внесение нужных законопроектов в Госдуму откладывается из–за отсутствия единой позиции среди ведомств федеральной власти по ряду вопросов. А время не ждет…
В прошлом году государство оказало беспрецедентную поддержку отрасли, выделив ОАО «РЖД» 130 млрд рублей. Но, по словам президента компании Владимира Якунина, 49 млрд рублей из этой суммы выделено на строительство олимпийской инфраструктуры Сочи, 2 млрд рублей – на компенсацию льготного проезда студентов и школьников, а еще 50 млрд рублей – это компенсация за то, что железнодорожные тарифы в минувшем году были недоиндексированы на 50%. Все это не спасло инвестиционную программу РЖД – она была сокращена в 1,5 раза.
– В реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта, утвержденной правительством, – заявил Владимир Якунин, – мы отстаем уже на два года. Предполагалось, что 1 триллион рублей мы получим за счет инвестиционной составляющей в тарифе и 380 млрд рублей – из федерального бюджета. Но ни того, ни другого нет.
Железнодорожный транспорт был и остается зоной государственных интересов. И это подтвердил министр транспорта РФ Игорь Левитин, заметив, что «мы обречены на субсидирование перевозок, поскольку у нас страна огромная». По его словам, в Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта цели поставлены абсолютно правильно, но есть и цена реформ – готовы ли мы ее оплатить?
Участники дискуссии высказали общее мнение, что окончание очередного этапа реформ вовсе не означает их завершения.
Минтранс считает, что отпускать рынок транспортных услуг в «свободное плавание» пока преждевременно.

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»