Госкомпания «Автодор» в рамках «Транспортной недели–2012» провела конференцию «Проекты ГЧП в дорожном хозяйстве. Перспективы формирования инвестиционно–строительного рынка». Будущее ГЧП в дорожной отрасли, состояние дел на таких важных участках, как трасса М–11 Москва – Санкт–Петербург и М–1 «Беларусь», вопросы правового, страхового обеспечения проектов на принципах ГЧП, мнение иностранных инвесторов относительно привлекательности вложений в российские дороги – вот далеко не полный перечень тем, которые были затронуты на конференции.
Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ГК «Автодор» Александр Носов отметил, что три года работы компании в дорожной отрасли подтвердили необходимость ее создания. Госкомпания явилась испытательным полигоном по привлечению внебюджетного финансирования дорожных проектов, внедрению инноваций на всех этапах жизненного цикла автодорог – от проектирования до строительства и эксплуатации, а также реализации новых инструментов управления развитием дорожной сети.
Это позволит сформировать инфраструктурную базу для модернизации экономики и создаст условия для перехода к инновационной модели развития общества.
Спектр деятельности ГК «Автодор» достаточно широк и включает в себя реализацию концессионных соглашений и других проектов ГЧП в сфере дорожной инфраструктуры, обеспечение проектирования, строительства и эксплуатации магистральных и скоростных автомобильных дорог, развитие объектов придорожной инфраструктуры с формированием многофункциональных зон дорожного сервиса, реализацию инновационных программ в дорожной отрасли.
Александр Носов представил используемые в работе в настоящее время схемы ГЧП, которые различаются предметом соглашения, сроком действия и механизмом возврата инвестиций (см. табл.).

Используемые схемы государственно–частного партнерства

Большой интерес участников конференции вызвала уточненная информация о финансировании инвестиционных проектов. Запланированный объем инвестиций на период 2010–2019 гг. составит 1393 млрд рублей.
Объем субсидий закреплен в программе деятельности ГК «Автодор» и утвержден распоряжением Правительства РФ. Таким образом, обязательства госкомпании тождественны обязательствам государства.
Структура инвестиций на перспективу выглядит следующим образом: частное финансирование (26%) и субсидии из федерального бюджета и Инвестиционного фонда РФ (74%). Для контрактов жизненного цикла и долгосрочных инвестиционных соглашений ожидаемая доходность составит 13–15% годовых.
На инвестиционной стадии (проектирование–реконструкция) исполнитель контракта финансируется за счет как собственных средств инвестора, так и средств кредитных организаций. Капитальный грант на инвестиционной стадии обеспечивает ГК «Автодор». Грант может составлять до 75% стоимости строительства. Выдача гранта снижает объем требуемого частного финансирования и ведет к бюджетной экономии на эксплуатационных платежах.
Далее на стадии эксплуатации в рамках КЖЦ концессионер возвращает средства инвесторам и банкам. За счет доходов от сбора платы концедент в лице ГК «Автодор» возмещает свои затраты, одновременно выплачивая концессионеру эксплуатационные платежи на регулярной основе в объеме, покрывающем текущие издержки концессионера по содержанию, ремонту автодорог, содержанию и эксплуатации пунктов взимания платы, автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) и т. д.
Что касается конкретных проектов, то к таким известным и уже много раз упомянутым в нашей газете данным, как месторасположение дороги, интенсивность движения, категорийность, расчетная скорость движения по трассе, стоимость проекта, а также срок и тип используемого контракта были добавлены еще несколько существенных. Это касается распределения работ по годам.
Так, по дороге М–1 «Беларусь» в 2012 году выполнялись подготовительные работы, на 2013 год планируется проведение конкурса и, начиная с 2014 и по 2019 год, будут вестись проектные работы. На новой скоростной автомобильной дороге М–11 Москва – Санкт–Петербург на период до 2018 года планируются проектные работы. На сегодняшний день участки 15–58 км, 258–334 км находятся на стадии реализации, с 58 по 149 км, а также с 646 по 684 км участки готовы к реализации. Со 149 по 258 км, а также с 334 по 646 км участки находятся на проектной стадии. Особое внимание хотелось бы обратить на участок 58–149 км, по которому в 2013–2014 годах будут проходить концессионные конкурсы.
Во всех отношениях интересна дорога М–4 «Дон», которая служит своеобразным полигоном для отработки различных форм контрактов: на участке с 21 по 633 км будет использоваться операторский контракт. На небольшом участке с 633 по 715 км, где предполагается обход с. Лосево и г. Павловска, будет использоваться КЖЦ и, наконец, на протяжении с 715 по 1319 км работы будут вестись в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения. Напряженными для компаний, участвующих в строительстве и реконструкции на трассе М–4, будут 2013–2015 годы, когда планируется проведение концессионных конкурсов.
Особое внимание в связи с расширением Москвы в планах ГК «Автодор» занимает ЦКАД. Работы начнутся с 1 января 2014 года и будут вестись в три этапа. Речь идет о пусковых комплексах № 1 (от М–4 «Дон» до М–1 «Беларусь»), № 3 (от М–11 Москва – Санкт–Петербург до М–7 «Волга»), № 4 (от М–7 «Волга» до М–4 «Дон»). Общая протяженность этих комплексов составит 276,3 км, на что потребуется 200 млрд руб., доля частного капитала составит 35%.
На конференции шла речь о том, как на практике осуществляется возврат средств государству в рамках КЖЦ на примере взимания платы за проезд по участку трассы М–4 «Дон» с 48 по 71 км. После работы в тестовом режиме, с 1 октября 2012 года процедура стала вестись в штатном режиме. О финансовых результатах судить пока рано, но расценки за проезд и механизм оплаты у перевозчиков особых нареканий не вызывают. Хотя все прекрасно понимают, что 20–километровый платный участок можно рассматривать только как экспериментальный.
Проехать по платному участку на легковом автомобиле или мотоцикле с 00:00 до 07:00 мск отныне можно за 10 руб., а с 07:00 до 00:00 – за 30 руб. Для фургонов на легковом шасси и пикапов высотой менее 2,6 м стоимость проезда в полтора раза выше – 15 и 45 руб. соответственно.
Для грузовых автомобилей и автобусов с габаритной высотой с учетом перевозимого груза более 2,6 м и двумя осями с 00:00 до 07:00 стоимость проезда составляет 20 руб., с 07:00 до 00:00 – 60 руб. Для грузовых автомобилей и автобусов с габаритной высотой с учетом перевозимого груза более 2,6 м и тремя осями стоимость проезда составляет соответственно 40 руб. и 120 руб.
Оплата проезда осуществляется на специальных пунктах взимания платы (ПВП), установленных на 51–м и 71–м км трассы М–4 «Дон», наличными денежными средствами, банковскими картами и специально выпускаемыми смарт–картами, а также с помощью транспондеров, которые могут устанавливаться на лобовом стекле автомобиля и обеспечивать автоматическое взимание платы при проезде автомобиля через ПВП.
Электронные средства оплаты позволяют свести к минимуму время прохождения автомобилей через шлюзы пунктов взимания платы (ПВП). Оплачивая проезд смарт–картой, водитель самостоятельно прикладывает имеющуюся у него карту к специальному считывающему устройству. Система автоматически списывает со счета клиента необходимую сумму. При оплате с помощью транспондера (T–pass), установленного на лобовом стекле автомобиля, транспортному средству не нужно останавливаться на ПВП. Достаточно лишь снизить скорость до 20 км/ч. Денежные средства при этом списываются автоматически со счета транспондера. Для таких транспортных средств на ПВП выделены специальные полосы движения.
В среднем время проезда через ПВП при наличии смарт–карты сокращается примерно в два–три раза, а при наличии транспондера – в пять–семь раз, отмечают специалисты ГК «Автодор». При этом подчеркивают, что электронные средства оплаты, приобретенные в пунктах продаж Московской области, будут действительны и на других платных участках федеральных автомобильных дорог, которые будут вводиться в дальнейшем.
Поступающие через дочернюю компанию ГК «Автодор – платежные системы» средства направляются в федеральное казначейство, то есть в пользу государства. Одним словом – процесс пошел, и есть все основания полагать, что платные дороги в России приживутся.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

20.12.2012