В Москве прошла ставшая уже традиционной конференция по проблемам перевозки металлогрузов по железной дороге, организованная компанией  Maxconference. Особый интерес именно к этой конференции объясняется тем, что с 1 ноября вступило в силу давно ожидавшееся решение об унификации железнодорожных тарифов на порожний пробег подвижного состава. В каком состоянии рынок железнодорожных перевозок пришел к этапу унификации – вот что интересовало участников конференции в первую очередь.
Начнем с того, что в 2012 г. по сравнению с 2011 г. число операторов подвижного состава сократилось с 1675 до 1620. Причем сокращение произошло во всех сегментах: в крупных (более 10 тыс. вагонов в управлении) с 20 до 16 и в мелких (до 100 вагонов) с 1239 до 1194. Но при этом существенно укрепился средний сегмент: количество собственников с парком от 5 до 10 тыс. увеличилось с 12 до 19, а численность операторов с парком от 3 до 5 тыс. и от 1 тыс. до 3 тыс. вагонов не изменилась. Таким образом, операторское сообщество на железной дороге консолидируется и укрепляется именно за счет «среднего» класса.
В 2012 году продолжилось активное обновление парка подвижного состава на российских железных дорогах: за 8 месяцев текущего года на сети появились 55,1 тыс. новых вагонов, при этом 75% из них – полувагоны.
Что касается состояния тяги, то, к сожалению, тенденцией последнего времени является рост расчетного износа парка электровозов и тепловозов, который превышает 87% и 96% соответственно. То же самое можно сказать о среднем возрасте электровозов (свыше 29 лет) и тепловозов (свыше 25 лет).
Средняя скорость доставки грузов на сети в I полугодии 2012 г. снизилась на 23% по отношению к соответствующему периоду 2007 г. и составила 228 км/сут. против 297 км/сут. То же самое можно сказать и об обороте полувагонов: если в 2007 г. оборот составил 12,6 сут., то в I полугодии 2012 г. уже 15,2 сут.
Что же касается состояния инфраструктуры, то налицо дефицит пропускной способности сети. Износ основных производственных фондов железных дорог в 2011 г. превысил 60%, протяженность участков с исчерпанной пропускной способностью в 2011 г. составила 6,1 тыс. км (7% общей протяженности сети), а к 2015 г. прогнозируется увеличение узких мест на 7,2 тыс. км и составит 13,3 км.
Картина складывается, прямо скажем, невеселая. Выходом из сложившейся ситуации, по мнению специалистов, могла бы стать новая технология управления вагонными парками, учитывающая множественность операторов железнодорожного подвижного состава. Введение регламента взаимодействия участников перевозочного процесса позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети. Улучшить положение дел можно за счет расширения маршрутизации на сети железных дорог. Отправительские маршруты  обеспечат повышение скорости доставки грузов, снижение нагрузки на инфраструктуры за счет того, что не загружаются сортировочные станции.
Выход экономики из кризиса, растущая деловая активность в реальном секторе – все это обеспечивает стабильность в перевозках такого груза, как руда. Но негативные тенденции, сложившиеся в перевозочном процессе на железной дороге, распространяются и на перевозку железной руды.
Средняя скорость доставки руды падает, в результате, например, по такому маршруту, как Стойленская – Куйбас вместо нормативного срока доставки в 6 сут. (туда – обратно) груженые полувагоны идут 9 сут.,  порожние – 8 сут. А это, в свою очередь, требует дополнительного количества вагонов для перевозок. Далее по нарастающей – замедление оборота вагонов провоцирует рост вагонной составляющей. И в этом росте есть два интересных момента – его темпы опережают темпы роста инвестиционной и локомотивной составляющих, и все это происходит на фоне снижения суточной ставки аренды. Растут простои вагонов на путях общего пользования на технических станциях и станциях погрузки. И, по мнению специалистов, пока такая «парковка» не будет оплачиваться «забывчивыми» владельцами, мотива для снижения времени простоя нет.
Неэффективное использование парка полувагонов влияет на работу и других видов транспортных средств, в первую очередь цистерн на сети железных дорог. Это своего рода проявление эффекта домино.
Дело в том, что динамика среднесуточного пробега всех видов вагонов находится в тесной зависимости от показателей работы наиболее массового рода подвижного состава на сети ОАО «РЖД» – полувагонов.
При переходе всего парка вагонов в разряд приватного неэффективное движение полувагонов стало влиять на движение прочих родов подвижного состава.
Несмотря на ряд принятых в 2011 г. мер (приказ Минтранса № 258), показатели работы вагонов даже при росте грузовой базы не увеличиваются. В результате на сети избыточен парк как цистерн, так и полувагонов.
Мультипликативное влияние неэффективного использования подвижного состава на железной дороге приводит к дефициту тяги. Как показали расчеты, сегодня в условиях, когда парк вагонов практически полностью приватный, из–за замедления их оборота в месяц дополнительно требуются 650 локомотивов.
Неэффективный перевозочный процесс влияет на уровень конкуренции на рынке перевозок. Специалисты ИПЕМ подсчитали, что доля рынка, на который распространяется тарифное регулирование вагонной составляющей, находится на уровне всего 19,5%. Но при этом индекс рыночной конкуренции на умеренном уровне имеет только рынок крытых вагонов, а для всех остальных типов транспортных средств он находится на низком уровне (см. диаграмму).

 Состояние конкуренции на товарных рынках предоставления вагонов под разгрузку
(II п. 2011 г. – I п. 2012 г.)

Так что рынку предоставления вагонов под погрузку только предстоит стать рынком. И это несмотря на то, что рыночным реформам на железной дороге уже 10 лет.
Специалисты ждут положительной реакции отрасли железнодорожных перевозок на унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов. Ждут, но понимают, что потребуется время, чтобы порожние вагонопотоки изменились под новые тарифные реалии. Нужно время для выстраивания новых логистических цепочек, а это приведет к росту простоев и оборота вагонов в краткосрочном периоде. Простои вагонов с мест погрузки «перетекли» в простои вагонов на технических станциях и станциях выгрузки, особенно после издания приказа Минтранса № 258. Пока простои на путях общего пользования не станут платными, ожидать улучшения показателей работы вагонов не следует. Ощутимый эффект для эксплуатационной обстановки в большей степени может быть достигнут за счет увеличения парков крупных операторов.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

13.12.2012