В Улан–Удэ в рамках Байкальского международного экономического форума прошла Международная экономическая конференция «Новая экономика – новые подходы». Организаторами мероприятия выступили Совет Федерации и органы государственной власти Республики Бурятия. Участники конференции, представлявшие 20 регионов России и 15 стран мира, обсудили актуальные проблемы межрегионального сотрудничества и координации совместных проектов регионов Сибири и Дальнего Востока, углубления сотрудничества со странами АТР, рационального использования природных ресурсов, сохранения окружающей среды и улучшения качества жизни населения.

Осмыслить стратегию

Улан–Удэ проводит мероприятие подобного формата не в первый раз. Конференция 2009 года придала Республике Бурятия мощный экономический импульс: были заключены соглашения на общую сумму более 60 млрд рублей. Часть проектов уже реализована, часть – находится в работе.
В нынешнем году в рамках конференции было подписано 21 соглашение о реализации инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций более 62 млрд рублей. Средства будут направлены в сферу жилищного строительства и производство стройматериалов, на модернизацию сельскохозяйственного перерабатывающего оборудования и создание туристических объектов.
Насыщенная деловая программа включала семь «круг-
лых столов», посвященных различным аспектам социально–экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока: созданию территориальных кластеров, модернизации транспортной системы, международной интеграции, развитию энергетики и энергетической инфраструктуры, государственно–частному партнерству, сохранению малых сел.
Участники конференции обсудили проблемы, тормозящие экономическое развитие сибирских и дальневосточных территорий, и предложили рациональные и эффективные пути их решения. «Мы обязаны в максимальной мере использовать возможности Международной экономической конференции для того, чтобы уяснить, понять, отразить в планах нашей законодательной работы, какие нормативные правовые акты требуются для успешного формирования новой экономики как в регионах Сибири и Дальнего Востока, так и в России в целом», – заявила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко.
Открывая заключительное пленарное заседание конференции «Стратегия 2025: приоритеты развития Байкальского региона и Дальнего Востока», спикер верхней палаты подчеркнула, что главная задача – «осмыслить стратегию, скоординировать все проекты, связанные с развитием инженерной, транспортной инфраструктуры, развитием производительных сил, и подготовить соответствующие предложения».

Нужны эффективные решения

В ходе конференции не раз подчеркивалось, что развитие «новой экономики», опирающейся на современную технологическую базу и инновационные механизмы роста, невозможно в отрыве от развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Отличительной чертой Байкальского экономического форума является то, что он посвящен актуальным вопросам государственной региональной политики. И усилия Совета Федерации как инициатора проведения форума направлены на выработку эффективных решений в этой сфере, на создание механизмов, способных в течение ближайших 10–15 лет обеспечить более высокие темпы роста ВВП регионов Сибири и Дальнего Востока по сравнению со средним темпом роста ВВП России в целом. Другими словами, могущество Сибири, обусловленное геополитическими реалиями современного мира, становится главным локомотивом развития российской экономики.
Развитие Сибири и Дальнего Востока является безусловным приоритетом правительства, подтверждением этого служит образованное в мае 2012 года Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока. Однако в условиях ограниченных возможностей, считает заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, «надо научиться жить по средствам: не только эффективно тратить деньги, но и зарабатывать их с наибольшей выгодой для страны». Аркадий Дворкович отметил, что таких проектов много.
Полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Виктор Толоконский убежден, что «для решения системных задач развития восточных территорий необходимо создавать условия для привлечения частных инвестиций путем формирования в Сибири и на Дальнем Востоке «точек экономического роста», на основе которых развивать «пространства развития». «Центры экономической деловой активности, мировые рынки все больше смещаются в страны Юго–Восточной Азии, в Китай, следовательно, регионы Сибири и Дальнего Востока становятся зоной, непосредственно соседствующей с этой бурно развивающейся экономической территорией, а у инвесторов появляются дополнительные преимущества для развития здесь своего бизнеса», – подчеркнул Виктор Толоконский.
«Привлечение внебюджетных средств во многом зависит от инвестиционного климата, – считает Аркадий Дворкович. – Инвестор придет только в том случае, если будет уверен в своей безопасности, в отсутствии избыточных бюрократических процедур и административных барьеров. Вместе с предпринимательским сообществом мы разработали дорожные карты по улучшению инвестклимата и начали их реализацию».

Инфраструктура – в центре внимания

Практически во всех выступлениях рефреном звучало, что без развития инфраструктуры невозможно поступательное движение вперед.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, излагая свое видение реализации этих планов в Сибири и на Дальнем Востоке, заявил, что  Транссиб сегодня является самой грузонапряженной магистралью в мире, пропускные и провозные возможности которой исчерпаны, такая же ситуация на БАМе. «Сегодня производители полезных ископаемых, работающие в этом регионе, дают заявки на 100 млн тонн перевозки грузов, в то время как железная дорога может провезти максимально 52 млн тонн. В направлении дальневосточных портов мы везем сегодня на 30% больше, чем в 1988 году, который считается самым удачным годом железнодорожных перевозок. К 2020 году объем перевозок в этом регионе вырастет на 40%, на БАМе – в 2,5 раза, в направлении Советская Гавань – Ванино – в 3,5 раза», – констатировал Владимир Якунин. Чтобы справиться со все возрастающим грузопотоком, есть только один путь – вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру. Например, железнодорожникам удалось увеличить пропускную способность Транссиба в 1,6 раза только за счет инвестиций в строительство моста через реку Амур. «Это колоссальный прирост», – подчеркнул глава РЖД.
В соответствии с генеральной схемой развития сети железных дорог РЖД до 2020 года необходимо инвестировать с 2012 по 2020 год 4,1 трлн рублей, из которых инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало–Амурской магистралей до 2020 года составят 181 млрд рублей и 737 млрд рублей соответственно, что в совокупности составит более 114 млрд рублей в год.
 «Мы считаем, что государство должно оставаться важнейшим и крупнейшим инвестором в инфраструктуру железных дорог, так как инфраструктура с коммерческой точки зрения неокупаема. Взаимодействие го-
сударства с РЖД должно обеспечивать инфраструктурные инвестиции на основе механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных тарифов на пять лет. Это предложение РЖД было поддержано и президентом, и правительством», – подчеркнул Владимир Якунин.
По его словам, на каждый рубль инвестиций в инфраструктуру ОАО «РЖД», которое является не только перевозчиком, но и транспортно–логистической компанией, в смежных отраслях увеличивается выпуск продукции на 1,5 рубля. «Рост выпуска в смежных отраслях при условии 100% импортозамещения даст 2,35 рубля на каждый рубль инвестиций в РЖД. Если этого не делать, то 19 отраслей будут ощущать серьезнейшие финансово–экономические сложности», – считает президент ОАО «РЖД».
Аркадий Дворкович заверил, что модернизация существующей и создание новой инфраструктуры в центре внимания государственной политики: «Проект развития мощности Транссиба – в числе главных приоритетов, изучается ситуация по БАМу. Вместе с компаниями «Автодор», ОАО «РЖД» и другими мы ищем механизмы реализации наших планов: от концессии до привлечения средств частных инвесторов». Аркадий Дворкович признал, что «обсуждение программы развития железных дорог идет тяжело». «Тем не менее я уверен, что господдержка увеличится, она может поменять формы. Сейчас субсидии на развитие железных дорог и перевозки составляют 100 млрд рублей в год. В следующем году будем использовать механизм госгарантий по инфраструктурным облигациям, и общий объем удвоится», – сообщил заместитель Председателя Правительства РФ.
Глава Республики Бурятия – председатель правительства Республики Бурятия Вячеслав Наговицын также считает, что «одной из основных проблем Байкальского региона является неразвитость энергетической и транспортной инфраструктуры». Кроме того, Бурятия имеет и свою специфику: более половины площади республики входит в состав Байкальской природной территории (БПТ), предполагающей особые условия природопользования. Байкальский фактор отпугивает потенциальных инвесторов, так как реализация перспективных инвестиционных проектов сопряжена с повышенными капитальными затратами и низкой конкурентоспособностью.

Регион с особыми полномочиями

Серьезное препятствие при реализации стратегий развития Сибири и Дальнего Востока – отток населения из этих регионов. Особенно острая ситуация сложилась в Дальневосточном федеральном округе: за последние 20 лет 1,5 млн человек (почти пятая часть собственного населения) выехали в другие регионы России. Сегодня в ДФО проживают лишь 6,5 млн человек (4,6% населения России). В целом же в регионах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, на площади, составляющей две трети всей территории России, проживают около 19% населения России, или 26,5 млн человек. Проблема настолько серьезная, что впору говорить о том, что Сибирь и Дальний Восток стоят на пороге демографической угрозы. «Нельзя допустить опустынивания этих территорий, – заявила Валентина Матвиенко. – Надо разработать комплексную программу социальных мер, охватывающих все аспекты жизни людей с учетом региональных особенностей».
Эти же вопросы волнуют и губернатора Амурской области Олега Кожемяко: «Наличие ресурсов, политической воли, объективных предпосылок может сформировать восточный вектор развития и превратить районы Сибири и Дальнего Востока из отстающих по уровню социального развития территорий с миграционным оттоком в локомотив развития страны». Олег Кожемяко выделил несколько направлений, на его взгляд, способствующих тому, чтобы Дальний Восток стал ближе к остальной России. Прежде всего, речь идет о «сжатии пространства»: сегодня страна испытывается на разрыв, с 78% до 20% сократились поставки товаров, производимых на Дальнем Востоке, в центральные регионы России, существует проблема оторванности населения и разрыва культурных связей. «Для преодоления этой негативной тенденции необходимо построить второй путь Транссиба с более высокими скоростными характеристиками, что позволит не только увеличить пассажиропоток, но использовать возрастающий транзитный грузопоток из стран Юго–Восточной Азии в Европу. Для раскрытия природно–ресурсного потенциала необходима вторая ветка БАМа, позволяющая увеличить мощность существующей железной дороги с сегодняшних 15 до 100 млн тонн грузов. Следует завершить обустройство и сопряжение дороги Чита – Хабаровск с опорными населенными пунктами», – считает губернатор Амурс-
кой области. По мнению Олега Кожемяко, необходимо сохранить финансовые параметры ФЦП «Экологическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» как основного программного инструмента регионального развития. В перспективе Дальний Восток и Байкальский регион должны стать регионами с особыми полномочиями с использованием механизмов свободных экономических зон.
Губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко призвал к максимальному использованию потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока путем «объединения усилий власти, бизнеса, науки по созданию на этой территории зон развития единого инфраструктурного и экономического пространства». «Опережающее развитие инновационной промышленной инфраструктуры способно обеспечить задачи модернизации экономики наших регионов. Развитие транспортной инфраструктуры снимет ограничения по транспортной доступности. Для этого нужно создать единую межрегиональную систему авиаперевозок, единые транспортные коридоры с участием Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края. Мы пришли к пониманию того, что должен быть единый узел авиаперевозок, решающий проблемы аэропортов, дающий возможность обновлять авиационную технику и создавать центры техобслуживания», – заявил Сергей Ерощенко. Развитие туризма, по мнению губернатора Иркутской области, сталкивается с серьезными трудностями. Формирование межрегионального туристического продукта «Байкальское кольцо», объединяющего Республику Бурятия, Иркутскую область и Забайкальский край в рамках существующих зон туристического–рекреационного типа, осложняется из–за отсутствия транспортной инфраструктуры и застарелых проблем экологии (ЦБК на Байкале).
На пленарном заседании было высказано еще немало конструктивных предложений по улучшению инвестиционной привлекательности восточных регионов нашей страны, многим из которых суждено стать новыми законодательными инициативами. 

Нужна модернизация!

Один из «круглых столов» на конференции был посвящен непосредственно транспортным проблемам. Его тема: «Модернизация транспортной системы как условие социально–экономического развития Сибири и Дальнего Востока». В работе «круглого стола» приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной думы, представители профильных министерств и ведомств, органов государственной власти субъектов РФ, деловых и научных кругов.
По мнению председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Молчанова, «модернизация транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока способна стать локомотивом развития экономики». Сенатор считает, что основным сдерживающим фактором является «недостаточное развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, слабое покрытие территории сетью железных и автомобильных дорог». «Для сравнения: протяженность автомобильных дорог на Дальнем Востоке составляет 37 тыс. км, в Китае – 4 млн км; протяженность железных дорог в регионе – 8,4 тыс. км, в Китае – 91,2 тыс. км. Грузооборот дальневосточных морских портов составляет 120 млн тонн, в Китае – 5,6 млрд тонн, пассажиропоток в ДФО – 3 млн человек, в Китае – 268 млн человек. Основная часть экономически активного населения сосредоточена вокруг узкого «коридора» – Транссиба, что препятствует интеграции транспортной системы России в международную транспортную систему Азиатско–Тихоокеанского региона», – констатировал Андрей Молчанов.
К слову, развитие транспортной инфраструктуры во многом объясняет китайское «экономическое чудо»: власти Китая ежегодно инвестируют в эту сферу по 500 млрд долларов США. Основными ограничителями для осуществления любых видов деятельности в Сибири и на Дальнем Востоке являются инфраструктурная изоляция этих территорий от остальной России и слабое развитие собственной инфраструктуры, в этом кроется причина низкой конкурентоспособности произведенной здесь продукции, товаров и услуг. Так, по данным Минтранса России, удельный вес транспортной составляющей в валовом региональном продукте в среднем по Дальнему Востоку составляет 11%, в среднем по России – 7%, в Приморском, Хабаровском краях и Амурской области – 14%, в Байкальском регионе – 20%.
Транспортный комплекс является системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территорий. По образному выражению известного ученого и публициста, главного научного сотрудника Института социально–политических исследований РАН Сергея Кара–Мурзы, «транспорт – это скелет России», это те скрепы, которые связывают огромные пространства нашей страны в единое целое. Реализация международного проекта «Интегральная евразийская транспортная система» (ИЕТС), разработанная коллективом отечественных ученых под руководством академика РАН
Г. В. Осипова, предполагает создание на территории России транспортной сети, соединяющей три мировых «центра силы» – Западную Европу, Америку, Юго–Восточную Азию и включающей в себя скоростной железнодорожный комплекс, современную скоростную автотрассу, линию оптоволоконной связи. Этот проект объединяет все виды транспорта в рамках единой сети, делает возможным встраивание всех транспортных предприятий разных ведомств и форм собственности в общий пространственный, технологический и управленческий контекст. В конечном итоге транспортное освоение Сибири и Дальнего Востока способно коренным образом укрепить экономическое и геополитическое положение страны.
Особое место в Байкальском регионе занимает Республика Бурятия, выполняющая функции пограничного региона. Поэтому особую актуальность приобретает сбалансированное развитие транспортной системы региона, играющей ключевую роль в развитии экономики. Планы Бурятии представил министр по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства республики Сергей Козлов. По его словам, «транспортный комплекс Республики Бурятия представлен всеми видами транспорта. Однако основным видом транспорта, перевозящим грузы, является автомобильный и железнодорожный. В 2011 году при общем росте грузовых перевозок на железнодорожный транспорт пришлось 49% всех перевозок и 48,5% – на автомобильный».
По территории Республики Бурятия проходят две магистрали, являющиеся частью транспортного коридора Европа – страны АТР: Транссиб и БАМ. Есть ответвления к портам Юго–Восточной Азии, через Монголию в Китай. Для вовлечения в экономический оборот многочисленных минеральных и лесных ресурсов северных районов Республики Бурятия необходимо построить железнодорожную линию Мозгон – Озерный ГОК – Новый Уоян.
Транссибирская железнодорожная магистраль (ТСМ) – это самый короткий наземный путь между Европой и странами АТР. Участок железнодорожной линии Улан–Удэ – Наушки является ответвлением ТСМ, которая входит в состав Международного евро–азиатского транспортного коридора, имеющего выходы на Монголию, Китай и Корею. Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в пути и осуществления надлежащего таможенного контроля грузов и товаров требуется реконструкция железнодорожного пункта пропуска (ЖДПП) на бурятско–монгольском участке государственной границы РФ.
Реконструкция ЖДПП «Наушки» включена в ФЦП «Государственная граница РФ
(2012–2020 гг.)». Начало реконструкции и установки инспекторско–досмотрового комплекса ожидается в 2017 году. Сергей Козлов предложил начать реконструкцию в более ранние сроки.
Правительство Республики Бурятия уделяет серьезное внимание вопросам создания в городе Улан–Удэ современного транспортно–логистического центра (ТЛЦ) и его последующей интеграции в транспортно–логистическую сеть ОАО «РЖД».
Развитие инфраструктуры автомобильного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке должно быть связано в основном с развитием крупных логистических центров и транспортных коридоров, повышением надежности «северного завоза», освоением месторождений. Главная задача – интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России (Владивосток – Хабаровск – Чита – Новосибирск). Участники «круг-лого стола» рекомендовали создать межрегиональный координационный совет по развитию транспортной системы Сибири и Дальнего Востока.
Воздушный транспорт является незаменимой частью транспортной инфраструктуры для районов Сибири и Дальнего Востока, а при слаборазвитой сети железных и автомобильных дорог он остается единственным средством передвижения. Поэтому в регионах Сибири и Дальнего Востока авиаперевозки носят социальный характер и, как правило, убыточны. Неразвитость инфраструктуры воздушного транспорта ведет к высокой стоимости авиасообщений и существенно ограничивает внутрирегиональную мобильность населения. Средняя стоимость авиаперевозок на региональных и местных авиалиниях региона в расчете на 1 пасс.–км в четыре раза выше аналогичного показателя на магистральных авиалиниях. Жители Сибири и Дальнего Востока, чтобы совершить перелет между региональными центрами, вынуждены лететь транзитом через Москву. Например, полет из Томска в Хабаровск через Москву занимает почти 22 часа и стоит более 20 тыс. рублей.
В качестве мер, направленных на развитие региональной и местной авиации в регионах Сибири и Дальнего Востока, было, в частности, предложено создать федеральное казенное предприятие по управлению аэропортами на территории Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области; рассмотреть возможность поддержки регионов в субсидировании местных воздушных линий; развивать единую маршрутную сеть региональных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке на основе положительного опыта пилотного проекта развития региональной авиации в Приволжском федеральном округе.
Не остались без внимания и проблемы развития портовых мощностей на Дальнем Востоке. Участники «круглого стола» отметили, что увеличение пропускной мощности тихоокеанских портов должно идти одновременно с ростом грузооборота на железной дороге. Необходимо развивать транспортные узлы и логистические центры, что обеспечит эффективное взаимодействие различных видов транспорта и оптимальную загруженность международных транспортных коридоров, проходящих по территории Сибири и Дальнего Востока.
Важнейшим условием устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока является доступность и качество работы внутреннего водного транспорта, возможности которого используются не в полную силу. Инфраструктура ВВП в регионе не соответствует современным требованиям как по техническому состоянию, так и по организации управления и качеству услуг. Флот остро нуждается в обновлении, в отрасли нехватка специалистов. Проблемы внутреннего водного транспорта вызваны не только экономическими причинами, но и отсутствием целенаправленной государственной политики по привлечению грузопотоков на ВВП. Для регионов Сибири и Дальнего Востока особое значение приобретает необходимость развития инфраструктуры ВВП на реках Енисей, Ангара, Лена, Алдан, Амур и др., в бассейнах которых расположены крупнейшие месторождения полезных ископаемых и ведется формирование производственных комплексов. Поэтому на ВВП также возрастает потребность в создании транспортно–логистических проектов.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

18.10.2012