Руководители государств – участников СНГ в течение последних лет неоднократно подчеркивали, что разработка согласованной линии относительно развития транспортных сетей, формирование сети международных транспортных коридоров на пространстве СНГ – это те самые вопросы, которые находятся среди экономических приоритетов Содружества.
Одним из ключевых вопросов безопасности государств – участников СНГ остается антитеррористическая и противодиверсионная безопасность объектов транспортной инфраструктуры, которая в ряде случаев относится к разряду критически важной.
Органы безопасности и спецслужбы никогда не снимали с повестки дня вопрос о том, что эффективность системы транспортной безопасности во многом определяется самим характером угроз. И здесь мы видим серьезную проблему, опасную новую тенденцию – приобретение терроризмом формата диверсионной транспортной войны.
Последний крупный террористический акт в российском аэропорту Домодедово, имеющем многоуровневую систему безопасности и шесть (!) рубежей защиты, подтверждает этот тезис.
Хочу отметить следующее. Сразу после того теракта стали много говорить об эффективности защиты аэропортов США и Израиля и неэффективности российской системы. Полагаю, это не совсем так. Уже на следующий день после теракта американская газета Washington Post со ссылкой на Управление транспортной безопасности США писала, что произошедшее в Домодедово заставляет международное авиационное сообщество серьезно задуматься. Стало понятно, что зона прилета в аэропортах является менее охраняемой, особенно по сравнению с зоной вылета, где всех людей по нескольку раз заставляют проходить через металлоискатели и тщательным образом проверяют. Я хочу сказать то, что знает каждый специалист. Так называемые «грязные» зоны любого аэропорта в любом городе мира не могут быть защищены на полные 100%. Хотя стремиться к этому надо.
Обозначенный подход заставляет несколько иначе оценить и круг субъектов практического взаимодействия по вопросам антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры, и более внимательно подойти к балансу сугубо силовых, технических и оперативных технологий защиты.
Попробую обозначить наиболее эффективные направления этой деятельности. Традиционно мы ориентируемся на работу по так называемым «видовым объектам». И делим их на режимные
(авиатранспорт) и не подпадающие под тот или иной особый административный режим (например, автомобильный транспорт). Специалисты хорошо знают, что специфика самого вида транспорта уже предопределяет особенности направлений работы. Авиационная безопасность требует одних спецификаций – и управленческих, и организационных, железнодорожная – других. Не говоря уже о безопасности нефте– и газопроводов. Это особая сфера.
Тем не менее постараюсь обозначить такие моменты, которые являются универсальными по отношению ко всем подвидам транспортной безопасности.
Представляется, что, обсуждая проблемы антитеррористической защищенности объектов транспорта, мы должны ориентироваться на определенные формы специального предупреждения. Среди них такие, как формирование системы субъектов обеспечения транспортной безопасности; обеспечение административных режимов на защищаемых объектах; защита объектов террористических устремлений (собственными силами и во взаимодействии с иными министерствами и ведомствами на основе координации и взаимного информирования); выявление деятельности террористических структур на основе моделирования и прогнозирования их преступных посягательств.
Что касается совершенствования системы обеспечения объектов транспортной инфраструктуры, то хотел бы обратить внимание на следующее обстоятельство. Тер-акт в Домодедово заставил специалистов говорить о том, что базовый Федеральный закон «О транспортной безопасности», принятый в 2007 году, уже не отвечает тем вызовам и угрозам, которые складываются в России. И хотел бы обратить внимание на Модельный закон СНГ «О безопасности на транспорте» 2007 года, в котором ряд важных позиций с юридической точки зрения продуман гораздо лучше. И формулировки данного Модельного закона более точно отражают направления политики государств по обеспечению безопасности в данном сверхважном секторе. Возможно, есть смысл донести до национального законодателя соображения о совершенствовании внутригосударственного законодательства, направленного на обеспечение транспортной безопасности.
При обсуждении вопроса о субъектах обеспечения транспортной безопасности мы традиционно, по крайней мере последние несколько лет, ставим проблему максимального использования возможностей государственно–частного партнерства. Но и здесь последние теракты выявили «незакрытые» пятна такого партнерства.
Речь идет, прежде всего, о системе финансирования конкретных мер, направленных на обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Если стратегически важный объект, который является и транспортным узлом, и местом большого скопления людей, одновременно является частным бизнес–проектом, то возрастают риски, что на безопасности будут экономить. В такой ситуации деятельность органов безопасности, спецслужб и правоохранительных органов, представляющих интересы государства, приобретает особое значение. Действительно, именно они регулярно проводят крупномасштабные оперативно–профилактические мероприятия – «Арсенал», «Пассажир», «Розыск», «Граница» и другие. И именно этими субъектами так или иначе сдерживаются террористические угрозы на транспорте. Возникает определенная коллизия между интересами частного бизнеса и интересами государства, связанными с обеспечением безопасности. Как эта коллизия будет разрешена – во многом зависит от нашей позиции.
И еще один важный момент, касающийся роли спецслужб в предупреждении террористических актов на объектах транспорта. Здесь я сошлюсь на опыт Российской Федерации. И Указ Президента РФ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».
В результате координации работы заинтересованных ведомств в Российской Федерации разработан и принят ряд важнейших документов, имеющих прикладное значение для спецслужб. Понятные параметры приобрел важнейший для предупредительной работы спецслужб вопрос о категорировании объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также вопрос о порядке проведения оценки уязвимости объектов. Органам безопасности и спецслужбам государств Содружества данный опыт может оказаться полезным.
Хотел бы обратить внимание на еще одно важное обстоятельство. Оно касается технологических разработок, направленных на свое-временное предупреждение и пресечение диверсионных и террористических актов на объектах транспорта.
В рамках реализации Федеральной целевой программы «Антитеррор (2009–2012 годы)» Федеральной службой безопасности Российской Федерации создан целый ряд специальных технических средств обеспечения транспортной безопасности, которые по функциональным возможностям, техническим характеристикам и стоимости конкурентоспособны по сравнению с мировыми аналогами в данной сфере.
Проблемы финансирования закупок, к сожалению, никуда не исчезли. Поэтому сейчас ставится вопрос о том, что транспортным предприятиям необходима государственная поддержка в приобретении передовых технических средств, в первую очередь отечественного производства. Такая позиция спецслужб связана с пониманием транспортной безопасности как вида деятельности, имеющего стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства.
В заключение хочу сказать, что СНГ сделал серьезные шаги к созданию универсальной модели транспортной безопасности. Я уверен в том, что опыт обеспечения антитеррористической защищенности объектов, накопленный в государствах – участниках СНГ, будет востребован и при формировании соответствующих конструкций для Евразийского союза.

Андрей ПАШКЕВИЧ,
руководитель аппарата
СНГ «Антитеррористический центр»

13.09.2012