Вопросы развития дорожной отрасли на Дальнем Востоке были рассмотрены на XII международном форуме «Дороги России XXI века», прошедшем недавно в Якутске. Эта тема стала ключевой в интервью руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина корреспонденту «ТР». В беседе были затронуты также проблемы, тормозящие развитие дорожного хозяйства страны.
– Анатолий Михайлович, совсем недавно введен в эксплуатацию мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный, поэтапно сдаются олимпийские объекты в Сочи, каждый из которых уникален. Какие проекты подобного класса и уровня планируется реализовать в будущем?
– На счету Росавтодора не только знаковые объекты. Недавно мы с коллегами побывали в Якутске, где проходил форум дорожников. Речь на нем шла о развитии автодорог в Дальневосточном регионе. Проехали по федеральной трассе «Колыма» до Магадана. Так вот, на ней сейчас в работе 4 мостовых сооружения. Одно из них – мост через р. Колыма на 1580–м км дороги. Старый построен еще в 30–е годы прошлого века. Он физически устарел и рассчитан совсем на другие нагрузки. Поэтому рядом строится новый мост. На реализацию проекта было выделено более 2,5 млрд рублей.
Что касается состояния дороги «Колыма», то меня удовлетворила работа местных дорожников, содержат они ее неплохо. Но есть один минус: поскольку трасса имеет щебеночное покрытие, на многих участках, особенно в населенных пунктах, ощущается запыленность. Мы поставили задачу решить эту проблему в поселках, через которые проходит дорога. Сейчас прорабатываются наиболее приемлемые для северного климата варианты, чтобы жители населенных пунктов не ощущали пыли.
Работы по строительству, ремонту и реконструкции развернуты на многих участках трасс «Лена», «Вилюй», «Уссури». Эти объекты будут вводиться в последующие годы. На федеральных дорогах Дальнего Востока, к сожалению, еще много так называемых ремонтонепригодных мостов, которые мы целенаправленно реконструируем. Это одно из приоритетных направлений нашей работы. Многие мостовые сооружения небольшие, но от их состояния зависит безопасное передвижение пользователей в любое время года. В некоторых местах взамен устаревших мостов укладываются гофрированные трубы большого диаметра. На трассе «Амур» продолжается приведение в нормативное состояние участков, построенных 30–40 лет назад. Эта работа должна быть завершена в 2013 году.
Значимый объект – завершившаяся в июне этого года реконструкция участка трассы «Уссури» (733,5–752–й км) – от поворота на аэропорт Кневичи до въезда во Владивосток. В итоге получилась качественная шестиполосная дорога с современными развязками, подземными и надземными пешеходными переходами. Модернизированный участок резко увеличил пропускную способность трассы «Уссури», повысились комфортность и безопасность движения.
Развитие дальневосточных территорий – один из приоритетов Правительства РФ; реконструируя старые дороги и строя новые, Росавтодор этим направлением активно занимается.
– По пути из Якутска в Магадан вы наверняка общались с дорожниками, работающими в экстремальных условиях. Как бы вы оценили их труд? Какие у них настроения?
– Я уже отметил работу местных дорожников. Преодолев половину пути, мы останавливались на ночлег в Усть–Нере, где общались с рабочими дорожно–эксплуатационного предприятия, занимающегося содержанием участка трассы в Оймяконском районе Республики Саха (Якутия). Напомню, это место считается полюсом холода на территории России, самая низкая температура, зафиксированная там, минус 71 градус по Цельсию. И в таких экстремальных условиях люди работают, отношение к своим производственным обязанностям у них очень ответственное.
Так вот, в том ДЭПе недавно поменялось руководство, и что порадовало, с приходом нового директора люди почувствовали изменения в лучшую сторону в условиях работы. В частности, произведен ремонт в гараже, туда подведено тепло. Это значит, что обслуживать технику зимой рабочим не придется при минусовой температуре, приближающейся к 50 градусам. Замечу, что в тех местах, где от содержания трассы зависит жизнь пассажиров, повседневный труд дорожника особенно в почете, а сами представители этой профессии – герои повседневной жизни.
– А как в регионах с экстремальным климатом оплачивается труд дорожника?
– Средняя зарплата там не самая высокая. Поэтому этот вопрос тоже актуален, мы его недавно бурно обсуждали на оргкомитете по проведению Госсовета по Дальнему Востоку (я вхожу в состав оргкомитета). Вопрос о зарплате, северных надбавках и районных коэффициентах будет решаться в рамках других процедур. Наша задача – обеспечить людям приемлемые условия труда. С 2014 года мы перейдем на финансирование затрат на содержание дорог по нормативу. Почувствовав стабильность, дорожно–эксплуатационные предприятия начнут более активно вкладывать деньги в производство – покупать новую технику, ремонтировать производственные помещения. Как видите, тенденция к этому уже наблюдается.
– Строительство моста на остров Русский оценивается по–разному. Есть и такое мнение: зачем его надо было сооружать?
– Действительно, в прессе помимо восторженных публикаций есть и язвительные. Вспомните, сколько было скептических высказываний в СМИ: то пролеты не сойдутся, то ванты не выдержат, то вовремя объект не построят. Многие действительно не верили, что в такой сжатый срок можно создать подобное грандиозное сооружение. Но и когда построили, скептики не унимались: то разметка там не та, то тротуары чем–то не устраивают. Вместо слов благодарности дорожников, мостостроителей вновь вроде в чем–то укоряют. Странно все это. Надо радоваться, что в России есть талантливые инженеры, способные проектировать и строить подобные объекты!
Между прочим, в конце июня французские специалисты, которые изготовили вантовую систему для этого моста, провели на объекте конференцию, пригласив на нее представителей 15 стран. Участие в столь выигрышном проекте для них – предмет гордости. И действительно, красавец–мост имеет самый длинный пролет в мире – 1104 м, высоту над водой – 70 м. Под ним даже большой противолодочный корабль сможет пройти. И габарит этот был задан для того, чтобы в бухту Золотой Рог мог войти Тихо-
океанский флот, а не потому, что так кому–то захотелось. А всего во Владивостоке построили три моста: два вантовых и один низководный. Это дало большой импульс его транспортной системе, скованной заторами. У жителей появилась возможность выехать из города, минуя центр.
– На научно–практической конференции в Якутске вы отметили, что принятие взвешенных технических решений при строительстве автодорог в зонах со сложными климатическими условиями зависит от квалификации кадров, занимающихся не только строительством, но и изысканиями, проектированием. Как решается проблема нехватки таких специалистов, ведь на трассах «Колыма», «Лена», «Уссури», «Вилюй» в ближайшее время планируются масштабные дорожно–строительные работы?
– Прежде всего я имел в виду нехватку специалистов именно в проектных организациях. Действительно, такая ситуация с кадрами характерна для многих отраслей, где работают в основном пожилые люди и молодежь. А вот специалисты среднего, самого продуктивного возраста отсутствуют. Все это следствие того смутного периода, когда в занятии проектированием люди не видели перспективы, и желающих учиться в вузах, чтобы получить такую специальность, было мало. В настоящее время положение постепенно начинает меняться, но процесс этот небыстрый.
В структурных подразделения Росавтодора мы целенаправленно занимаемся подготовкой кадров низшего звена – операторов, машинистов асфальтоукладчика, механизаторов. Ведь оператор комплексной дорожной машины – не просто водитель, он должен уметь включить пескоразбрасыватель, щетки, опустить отвал под нужным углом и многое другое. То есть выполнять разные операции. Всему этому нужно обучать. И не один раз, а через какой–то промежуток времени повышать квалификацию. Потому что дорожная техника, механизмы, приемы управления ими меняются. Между прочим, неумелыми действиями можно вывести из строя дорогостоящую технику.
Ситуация с подготовкой инженерных кадров более благополучная. В профильные вузы (МАДИ, СибАДИ), где есть дорожные факультеты, реальный конкурс, молодежь туда идет охотно. Поэтому нехватка инженеров, мастеров не прогнозируется. А вот грейдеристов, машинистов асфальтоукладчика надо готовить. Напомню, условия работы таких специалистов тяжелые. Асфальт укладывается обычно летом, когда сверху солнце припекает, а снизу асфальт пышет жаром. Плюс испарения от битума. И чтобы привлечь молодежь к этой профессии, надо ее чем–то мотивировать. Крупные компании, заинтересованные в своем развитии, занимаются этим целенаправленно. Помогают своим работникам покупать жилье в рассрочку или наделяют их какими–то социальными льготами. К примеру, направляют детей дорожников на учебу в профильные учебные заведения.
Рад, что такой процесс происходит, и мы ему активно содействуем. Предлагаем, чтобы в нормативной базе была закреплена периодичность повышения квалификации работников всех профилей и уровней, чтобы при формировании условий по федеральной контрактной системе эта норма была включена в конкурсную документацию. Сфера деятельности учебно–курсовых комбинатов, которые прежде готовили водителей, будет расширена. Теперь им поставлена задача заниматься подготовкой и переподготовкой машинистов КДМ, грейдеристов, бульдозеристов.
– По кадрам понятно. А как обстоят дела с обеспечением дорожных организаций современной техникой?
– С этим у дорожников проблем нет. У подрядных организаций сейчас есть возможность приобрести самую передовую технику известных мировых производителей. А такие высокопроизводительные дорожные машины предполагают внедрение целой технологической цепочки. Скажем, если подрядчик купил импортный асфальто-
укладчик, то там и требования к асфальтобетону другие. Значит, надо приобретать современный АБЗ и т. д. В условиях дефицита финансирования оказалось эффективным государственное решение об использовании лизингового механизма, стимулирующего обновление технического парка предприятий дорожной отрасли. Инициатива Минтранса России по созданию ГТЛК, поддержанная Правительством РФ, себя полностью оправдала. Лизинговый механизм работает эффективно.
Обновлению парка, его модернизации способствовало и внедрение трехлетних контрактов на ремонт и содержание автодорог. Ведь когда контракты заключались на год, у дорожных предприятий не было уверенности в завтрашнем дне, и покупать новые машины, брать кредиты в банках они опасались. Шаг вперед – заключение шестилетних контрактов. Точнее, мы планируем переход на контракты сроком на пять с половиной лет. Почему именно так? Жизнь подсказывает, что действие контракта на обслуживание дороги не должно прекращаться в конце года, зимой. А если торги по какой–то причине вовремя не состоятся, что тогда? Некому будет расчищать снег? Поэтому заключение контрактов мы решили перенести на летний период. У нового подрядчика будет время заготовить к зиме все необходимое для зимнего содержания, включая реагенты.
– С созданием региональных дорожных фондов в 35 субъектах РФ в текущем году финансирование дорожного хозяйства увеличилось в два раза и более. Есть ли информация, насколько рационально, по назначению используются эти средства?
– Использование средств региональных дорожных фондов – прерогатива территориальных властей. Мы отвечаем за Федеральный дорожный фонд. Механизм дорожных фондов позволил обеспечить стабильное финансирование дорожной отрасли регионов. Теперь субъекты РФ не вправе дать меньше денег на дорожное хозяйство, чем прописано в Бюджетном кодексе РФ. Определена планка финансирования, опускаться ниже которой запрещает закон. Выделять больше средств на отрасль по решению региона можно. Приведу пример: один из субъектов РФ, где дороги плохие, все время обращался в федеральный центр за финансовой поддержкой. Так вот там объем регионального дорожного фонда увеличился в 4 раза в сравнении с прежними затратами на отрасль. И становится очевидным, что до недавних пор дорожное хозяйство территориальные власти финансировали плохо.
Средства дорожных фондов дали возможность регионам участвовать в финансировании строительства сельских дорог. Ведь, кроме субсидий из федерального бюджета (в этом году – 6 млрд рублей), в Бюджетном кодексе предусмотрено ежегодное выделение на эти цели не менее 5% ассигнований региональных дорожных фондов. Еще 5% средств из них в 2012–2013 годах будет выделяться на ремонт и развитие улично–дорожной сети поселений и 5% – на благоустройство дворов и внутриквартальных проездов. В прошлом году, к примеру, благодаря механизму дорожных фондов введено более 500 км трасс с твердым покрытием к 200 сельским населенным пунктам.
– Решение Минфина (с подачи Минпрома) о снижении акциза на экологичные виды топлива может повлиять на объем средств, аккумулируемых в дорожных фондах, в том числе региональных. Можно ли как–то через депутатов, представителей территорий в парламенте повлиять на эту ситуацию?
– Да, так получилось, что коллеги из благих побуждений – стремясь стимулировать производство более экологичных видов топлива на нефтеперерабатывающих заводах – приняли такое решение, упустив из виду, что от этого будет зависеть объем средств, аккумулируемых в дорожных фондах, в том числе региональных. Мы в Росавтодоре эту расчетную ошибку обнаружили, свои предложения Минтранс России дал. И вопрос о том, каким образом теперь компенсировать выпадающие доходы, обсуждается. Замечу, что речь идет о перспективе, ведь для того чтобы модернизировать НПЗ для выпуска бензинов более высоких марок, понадобится не один год.
– Как продвигается работа по разделению затрат на подготовку территорий под будущие дорожные объекты (выкуп земли, перенос коммуникаций, расселение жителей) и затрат на само строительство? Ведь методика расчета стоимости строительства, принятая в России, кому–то дает повод говорить о дороговизне дорожных объектов в нашей стране.
– Разделение затрат идет пока по технологиям, а по бухгалтерскому учету изменений нет. Для того чтобы те и другие издержки считать отдельно, надо развести эти позиции, но у Минфина свои подходы. В странах Евросоюза, к примеру, подготовкой территорий под будущие автотрассы занимаются местные и региональные власти. Почему бы и в России не утвердить такую практику? Дорожники не должны заниматься затратной расчисткой своих строительных площадок от коммуникаций и жилья. В области законодательства это одна из ближайших задач.
Что касается стоимости самого строительства, то она складывается из многих факторов: стоимости строительных материалов, топлива, размеров транспортного тарифа и т. д. Причем стоимость того же щебня на карьере и там, где строится объект, может отличаться в несколько раз. Территория нашей страны огромна, а для экономики большие расстояния – недостаток. В европейской части РФ щебень требуемого качества есть только в Воронежской области и Карелии. А дальше – только за Уралом. Вот и приходится щебень на олимпийские объекты Сочи возить из Воронежа.
То же самое по доставке битума, ГСМ. Посмотрите на карту: в центральной части страны НПЗ размещены достаточно плотно. А за Уралом? Ближайший завод в Омске, а следующий крупный – в Иркутске (в Ачинске есть завод, но небольшой, там битум не производят). А после Иркутска – только Хабаровск. Вот и прикиньте, каким будет железнодорожный тариф при таких расстояниях. Знаете, откуда мы сегодня на Камчатку и в Магадан возим битум? Из Ярославля. Потому что там придумали новую форму его расфасовки. Не в железнодорожных цистернах теперь можно везти, а кубиками весом в одну тонну. Великолепное решение!
На заводе в такой куб наливается битум, охлаждается. Потом его можно и в контейнер, и в грузовой вагон погрузить. А раньше заливали битум в 20–футовые стальные контейнеры. Везли на Камчатку сначала по железной дороге, потом пароходом. Чтобы слить битум, приходилось контейнер подогревать. Пустую тару надо было вернуть, то есть двойной транспортный тариф приходилось оплачивать. Сейчас подобную рациональную упаковку битума осваивают в Омске. Значит, доставка его на Дальний Восток будет обходиться дешевле.
– Анатолий Михайлович, недавно вы в очередной раз побывали на строящихся олимпийских объектах Сочи. Как там идут дела?
– Я видел, как четко движется транспорт по введенной нашими подрядчиками нынешним летом транспортной развязке – Адлерскому кольцу, видел и пробку перед Адлером. Так бывает всегда: когда сдается один объект, а другой еще не готов, улучшение движения происходит лишь на локальном участке. Поэтому об изменении транспортной ситуации в Сочи можно будет говорить только тогда, когда будут введены все объекты. Мы их сдаем по графику. Есть объекты, по которым обязательства наших подрядчиков очень напряженные. Так, ввод 2–й и 3–й очередей дублера Курортного проспекта намечен на декабрь 2013 года.
На строительных площадках Сочи три основные проблемы. Первая связана с выделением участков под строительство. Вторая – с доставкой материалов. Ведь железная дорога, как и автомобильная, имеет свою пропускную способность. Перевезти грузов больше определенного количества не получается. И третья проблема – концентрация в одном месте огромного количества строительной техники и коммуникаций. То этот подрядчик над железной дорогой работает, то другой. Все в полосе отвода скучены. Иногда из–за некачественной работы землеустроителей происходит наложение строительных участков друг на друга. Хорошо, что есть взаимодействие, быстро и оперативно подобные вопросы решаем. Бывает, что устраняем возникшие недоразумения до внесения изменений в документацию. Ведь процесс прохождения документов достаточно долог, в этом тоже проблема.
В этом плане трассу Чита – Хабаровск, наверное, строить было легче, нежели сочинские объекты. Хотя там суровые природные условия: тайга, комары, зимой трескучий мороз. А в городе движение транспорта не перекроешь. Машины, которые стройматериалы подвозят, в тех же пробках стоят. Если бы не сжатые сроки сдачи объектов, можно было бы по–другому графики составить. Сначала одни на строительной площадке работают, потом другие. А приходится делать все одновременно. В общем, трудностей хватает. Но тем не менее с каждым приездом в Сочи вижу, как картина меняется. Сдаются все новые и новые объекты.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

06.09.2012