Правильность пословицы о новом как хорошо забытом старом на все сто подтверждает развитие технологии трамвайного движения. Более ста лет назад именно трамваи стали весьма удачным продолжением рельсового движения на конной тяге – доступного для простых граждан общественного транспорта.
До появления троллейбусов и ограниченного использования автомобилей для внутригородского пассажирского движения трамваи играли первейшую роль в пассажирском обороте городов. После повышения удельного веса в перевозке пассажиров автобусов и троллейбусов где–то в 60–е годы прошлого века роль трамвая снизилась. Тому немало способствовали относительная дешевизна топлива в тот исторический отрезок времени и малая загруженность дорожного полотна.
Впрочем, в своем развитии трамвай не остановился. Весьма характерен пример Волгограда. В городе была проведена реконструкция одной из линий трамвая в скоростной трамвай. В течение второй половины 70–х – начале 80–х годов прошлого века реконструировали наземную часть трассы. Первая очередь линии скоростного трамвая введена в эксплуатацию 5 ноября 1984 года. Ее протяженность
13,5 км. Уникальность волгоградского скоростного трамвая состоит в том, что это единственная в России линия, имеющая подземную часть 3,5 км с тремя подземными станциями мелкого заложения.
В городе–герое не забыли и обо всей системе трамвайных линий. На 1 июля 2012 года в Волгограде насчитывается 333 пассажирских и 27 трамваев специального назначения. На линиях эксплуатируются трамвайные вагоны как чешского, так и отечественного производства.
Ежесуточно всеми видами электротранспорта в Волгограде перевозятся около 400 тыс. пассажиров. Сегодня в городе действуют 12 трамвайных маршрутов. Общая протяженность трамвайных путей составляет 131,7 км. Для сравнения, троллейбусных линий – 159 км. Согласитесь, впечатляет.
Волгоградский скоростной трамвай – его еще называют метротрам – обеспечивает беспересадочные перевозки пассажиров между четырьмя районами города. 1 декабря 2011 года открыта вторая очередь линии скоростного трамвая. Ее протяженность 3,8 км (подземная часть с тремя станциями). На второй очереди скоростного трамвая может эксплуатироваться принципиально новый подвижной состав с двусторонним расположением дверей и двумя кабинами управления. В связи с недостатком подвижного состава на линии волгоградского скоростного трамвая работают два маршрута. На действующих подземных станциях обеспечивается высокий уровень сигнала сетей мобильной связи стандарта GSM. В подземке для трамваев предусмотрено только левостороннее движение за счет одностороннего расположения дверей в трамваях. Все остановки наземной части линии скоростного трамвая объявляются пассажирам, как станции, хотя большая часть из них фактически не имеет принципиальных отличий от обычных трамвайных остановок.
Ежегодно перевозятся только скоростными линиями трамваев около 50 млн пассажиров.
Сравнение – дело неблагодарное. Объективность же требует упомянуть уже ушедший в историю астраханский трамвай. Приведу всего две даты. 24 июня 1900 года в Астрахани было открыто трамвайное движение. 25 июля 2007 года здесь закрывается последняя его часть от Мясокомбината до Судоверфи по улице Яблочкова, Победы вместе с депо Каховского, Софьи Перовской, Комарова. Данное решение было мотивировано тем, что в начале 2000–х годов появляется серьезная проблема с движением трамваев по ул. Свердлова. Дорога там, дескать, была постоянно забита машинами, многие из которых стояли прямо на рельсах. Также к этому времени стало очевидным то, что необходимо было срочно обновлять подвижной состав. Ведь все вагоны к тому времени устарели как морально, так и физически. Но на какие деньги? Трамвай в Астрахани был, как и в других городах, дотационным. Городское руководство приняло радикальное решение отказаться от трамваев.
Сложно понять логику городской власти. Трамвай в Астрахани пережил войны, революции, кризисы. Северней, в схожих экономических и климатических условиях, волгоградское трамвайное движение продолжает успешно развиваться.
Другой весьма очевидный факт – транспортная нагрузка в старейшем южном городе России в последние годы только возрастает. Сейчас транспортные заторы в Астрахани, особенно в центре, почти не уступают московским пробкам. Ширина дорожного полотна давно не отвечает современным требованиям. Простое увеличение количества автомобильного транспорта для решения проблемы перевозки пассажиров лишь обостряет проблему. Понятно, с известной гордостью можно говорить об открытии в этом южном городе новых автобусных маршрутов. Но вряд ли они принципиально решат вопрос с перевозкой пассажиров в городской черте.
Вместе с тем, на взгляд специалистов, с упразднением самого первого вида городского электротранспорта в Астрахани явно поторопились. Ведь трамвайные линии привлекательны именно благодаря своим возможностям по увеличению пассажирооборота. Примеров тому немало, и за ними не надо ходить за границу, где трамвай переживает свой ренессанс. Компания «Домодедово Транс Девелопмент» недавно представила на рассмотрение в Министерство транспорта Московской области проект концепции межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта на базе технологии скоростного трамвая «Южная Хорда».
По мнению разработчиков из Научно–исследовательского и проектного института легкорельсового транспорта (скоростного трамвая), реализация проекта позволит соединить центры полицентрического развития Московской агломерации и удовлетворить возрастающие потребности в объемах пассажирских перевозок вдоль основных осей пассажиропотока между и внутри основных селитебных территорий и на территории Ленинского, Подольского, Раменского, Люберецкого муниципальных районов Московской области, городских округов Лыткарино, Домодедово, Подольска. А также на территориях города Москвы, расположенных за МКАДом: в Щербинке, Солнцево и Южном Бутово. Кроме того, осуществление проекта сократит затраты времени на поездку из населенных пунктов южного Подмосковья до Москвы и районов промышленного освоения, между аэропортами.
В ходе реализации инвестиционного проекта предполагается строительство четырех линий рельсового скоростного пассажирского транспорта на юге Московского региона общей протяженностью 214 км. Уже определено месторасположение остановочных пунктов (ОП) и транспортно–пересадочных узлов (ТПУ) по следующим линиям:
– Аэропорт Домодедово – ст. м. «Красногвардейская»: ТПУ «Чурилково», ОП «Шишкино», ОП «Развязка», ОП «Коробово», ТПУ «Петровское», ТПУ «Развилка»;
– Западное Домодедово – Данилово: ТПУ «Западное Домодедово», ОП «Битягово», ОП «Судаково», ОП «Петровские Сады» (на пересечении с а/д А–107), ОП «ЦКАД» (на пересечении с а/д ЦКАД), ОП «Красное», ОП «Щебанцево», ОП «Агрогородок», ОП «Барыбино», ОП «Барыбино–2», ОП «Село Старое», ТПУ «Данилово».
Да и Москва вспомнила о трамвае. В течение последних 20 лет трамвайная сеть в городе Москве неуклонно сокращалась. Тем не менее столичные власти разработали амбициозный план по возрождению трамвайной сети. На первом этапе предполагается выделение ее из проезжей части, строительство остановок и павильонов, чтобы сделать трамвайную сеть максимально удобной и эффективной для пассажиров. Везде, где это необходимо, существующие трамвайные маршруты будут продлены и расширены. Масштабная реализация по выполнению этой программы начнется уже в будущем году. В настоящее время определены 12 транспортных коридоров, по которым создадут новую выделенную сеть
внеуличного транспорта: 12 маршрутов скоростных трамваев (легкий рельсовый транспорт – LRT) и автобусов (BRT). По данным департамента транспорта, скоростные автобусы и трамваи – наиболее эффективные по затратам внутригородские магистральные виды транспорта. Строительство около 120 км трасс для них обойдется примерно в 70 млрд рублей.
Кстати, о загранице. Турция, отстающая по уровню своего экономического развития от более благополучных стран Западной Европы, запускает новые трамвайные маршруты. В Стамбуле, к примеру, скоростные трамваи позволяют снизить остроту транспортной проблемы. Транспорт из прошлого оказался весьма экологичным, он как нельзя лучше подходит для загазованных и перенаселенных городов.

Александр ВЛАДИМИРОВ

06.09.2012