Вложиться в ее развитие должны и государство, и бизнес

Сердце России – это поэтически, главная территория транзита – это экономически, но и то, и другое определение подходит к Приволжскому федеральному округу. ПФО быть может не на виду, не на слуху, Приволжье спокойно и размеренно тянет трудовую лямку. А уж пассажиро– и грузопотоки никогда не обойдут округ стороной. Пути с севера на юг, с запада на восток обязательно пройдут по территории субъектов, входящих в  состав ПФО. В округе их 14: шесть республик – Башкирия, Марий Эл, Мордовия, Татарстан, Удмуртия, Чувашия, семь областей – Кировская, Нижегородская, Оренбургская, Пензенская, Самарская, Саратовская, Ульяновская и Пермский край.

Различия в уровне социально–экономического развития субъектов, о чем речь пойдет ниже, накладывают свой отпечаток на их развитие в целом и транспортное в частности. Но политика в области транспорта такова, что все субъекты должны развиваться, с тем чтобы обеспечить быстрое и эффективное товародвижение и перемещение пассажиров. Любое развитие, а тем более инфраструктурное, требует средств, и немалых. Об этом поговорим.
В целом субъекты, входящие в состав ПФО, за последние пять лет развиваются динамично – ВВП вырос с 4330,4 млн руб. до 6680,5 млн руб., или на 54,3%. Лидер – Татарстан, на долю которого приходится 18,7% от общеокружного ВВП, в аутсайдерах – Республика Марий Эл, удельный вес в общую копилку составляет всего 1,4%.
Разброс в показателях ВВП на душу населения очень велик. В Татарстане он составляет 329,3 тыс. руб. В тройку лидеров входят также Оренбургская (277,5 тыс. руб.) и Самарская (258,1 тыс. руб.) области. Гораздо ниже показатели в Пензенской области (135,8 тыс. руб.), республиках Марий Эл (136,2 тыс. руб.) и Чувашии (140,1 тыс. руб.). Сочетание регионов – доноров и реципиентов среди 14 субъектов, входящих в состав ПФО, – типичное явление для экономики. Но, что характерно, – у всех без исключения субъектов положительная динамика такого важного показателя, как ВВП на душу начеления, причем темпы роста очень высокие: рост не ниже 140% в 2011 году по сравнению с 2007 годом. Таким образом, можно считать ПФО регионом высокой деловой активности. По объемам инвестиций в основной капитал – 1685,4 млрд руб. – округ в 2011 году занял почетное третье место, пропустив вперед только Центральный и Уральский.
Татарстан, Башкирия и Нижегородская область по объемам инвестиций заметны не только в рамках ПФО, но и России в целом: их доля в общем котле составляет, соответственно, 3,6; 1,7 и 2,1%. Что еще интересно, при средней по России доле собственных средств в общем объеме инвестиций 42,7%, в Башкирии она составляет 58%, в Пермском крае – 66,2%, в Оренбургской области – 63,7%, в Самарской области – 64,3%. Расчет на собственные средства в инвестиционной деятельности также характеризует округ как территорию активного ведения бизнеса.
В чем округ действительно отстает, так это в привлечении иностранного капитала. Львиную долю (71,4%) привлекает Центральный округ, 9,5% – Уральский, Северо–Западный – 5,4%, Дальневосточный – 5,2% и всего 3,7% – Приволжский. В такие субъекты, как республики Марий Эл, Удмуртия, Чувашия, Пензенская и Ульяновская области, иностранные инвестиции в 2011 году вообще не поступали.
Проблема привлечения иностранных инвестиций выходит за рамки отдельного региона и часто требует решений на федеральном уровне, но без инициатив с мест не обойтись.
Административные барьеры – это те препятствия, которые могут стать непреодолимыми на пути даже самого перспективного начинания. Не стал исключением и Приволжский округ.
При общей для всех регионов правовой и нормативной базе сохраняются значительные различия в сроках осуществления разрешительных процедур. Не используются существующие возможности по предоставлению услуг организациям по принципу «одного окна» на основе многофункциональных центров. Нет системы межведомственного электронного взаимодействия.
Кроме того, регион нуждается даже не в активном, а в агрессивном брендировании, а это требует проведения целого комплекса мероприятий, который включает подготовку и распространение инвестиционного меморандума региона, подготовку, проведение и участие в выставках, форумах и других мероприятиях, направленных на продвижение региона, подготовку аналитических материалов о состоянии инвестиционного климата в регионе, подготовку презентаций, бизнес–планов стратегических инвестиционных проектов, инициированных регионом, ведение информационного интернет–ресурса об инвестиционных возможностях региона, формирование кампаний в средствах массовой информации, посвященных инвестиционным возможностям региона, реализацию стратегических инвестиционных проектов.
Руководство округа и инвестиционный уполномоченный в ПФО заявляют о том, что инвестиционный климат Приволжья через год–два будет лучшим в России. И это не популистское заявление, а руководство к действию, внедрению механизмов, наиболее эффективных с точки зрения улучшения инвестиционного климата.
Во–первых, это создание готовых промышленных площадок. Оно включает проведение за счет бюджетов регионов комплекса землеустроительных работ, постановку земельного участка на государственный учет, регистрацию прав, подведение дорог и всей необходимой инфраструктуры, бесплатное подведение к коммуникациям.
Во–вторых, это максимальное сокращение сроков старта бизнеса от первого контакта с инвестором до выхода на проектную мощность по выпуску готовой продукции.
В–третьих, формирование комфортной административной среды. Это включает в себя создание коллегиального органа по непрерывному улучшению инвестиционного климата во главе с главами регионов, регулярные диалоги инвесторов с властью.
В–четвертых, создание благоприятного налогового режима. На начальном этапе инвестирования предприниматель должен получать налоговые льготы или «каникулы» по налогу на прибыль и в ряде случаев – по налогу или арендной плате за землю.
Наконец, многое зависит от развития инфраструктуры. Необходимо создавать индустриальные и технологические парки, особые экономические зоны.
Финансовая поддержка инвестиционной деятельности в регионах ПФО в 2011 году составила 13 755 млн руб. (таблица 1). Большая часть поддержки пришлась на налоговые льготы (47,2%).

На территории округа уже работают особые экономические зоны (ОЭЗ):
– ОЭЗ «Алабуга», Республика Татарстан;
– ОЭЗ на территории Ставропольского муниципального района;
– ОЭЗ на территории муниципального образования Чердаклинский район, Ульяновская область.
Одной из самых зависимых от температуры инвестиционного климата отраслей экономики является, безусловно, транспорт. Транспортная инфраструктура наряду с энергетической является самой капиталоемкой. Деньги на транспорт нужны всегда и везде, и ПФО – не исключение. Но обо всем по порядку.
Расположение Приволжского федерального округа на пересечении основных евро–азиатских транспортных направлений с востока на запад и с севера на юг и высокий уровень его экономического развития определяют перспективы развития транспортной инфраструктуры.
По территории округа проходят основные автомобильные дороги общего пользования федерального значения, связывающие Центральный и Северо–Западный федеральные округа с Уральским, Сибирским и Дальневосточным федеральными округами, а также с Республикой Казахстан.
В Приволжском федеральном округе расположены 20 аэропортов (в том числе 10 международных), 17 из которых входят в перечень национальной опорной аэродромной сети.
Внутренние водные пути проходят по 11 субъектам Российской Федерации, входящим в Приволжский федеральный округ.
По территории Приволжского федерального округа проходят также железнодорожные линии, связывающие Центральный и Северо–Западный федеральные округа с Уральским, Сибирским, Дальневосточным федеральными округами, а также с Республикой Казахстан.
Приволжский федеральный округ занимает второе место в России по плотности железных дорог.
По основным удельным показателям транспортной инфраструктуры округ находится в числе лидеров.
Но при всем при этом у транспортной инфраструктуры округа есть проблемы, и немалые, что сдерживает дальнейшее социально–экономическое развитие Приволжья.
Автодорожная сеть по своей густоте, пропускной способности, безопасности и техническому состоянию не отвечает современным требованиям.
Основные автомагистрали имеют широтную ориентацию, при этом нет современных автомагистралей, связывающих север и юг округа. Нормативное состояние не обеспечивается на более чем 4,6 тыс. км протяженности федеральных и почти 12 тыс. км региональных автомобильных дорог (таблица 2).

Несоответствие уровня развития сети автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту транспортных расходов и снижению скорости движения. Уровень развития автодорожной сети не обеспечивает требуемой транспортной доступности: около трети сельских населенных пунктов не имеют постоянной круглогодичной связи с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
Инфраструктура воздушного транспорта во многом устарела, нуждается в развитии и комплексной модернизации. Неразвитость межрегиональной авиационной сети сдерживает экономическое и социальное развитие округа, усугубляет ситуации при возникновении природных и техногенных катастроф и чрезвычайных событий, в том числе из–за несвоевременного прибытия служб чрезвычайных сил и медицинских на место происшествия.
Слабо используется уникальная сеть внутренних
водных путей Волжского бассейна, составляющих основу Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации. Требуют реконструкции многие гидротехнические сооружения. Портовая сеть нуждается в комплексной модернизации, без которой невозможно ее включение в современные мультимодальные транспорт-
но–логистические системы.
Железнодорожная сеть с протяженностью эксплуатационных путей железнодорожного транспорта общего пользования около 15 тыс. км в целом исчерпала свой потенциал. Она имеет многочисленные участки с недостаточной пропускной способностью. Медленно проводятся реконструкция и усиление участков, строительство обходов городов и транспортных узлов, практически не строятся новые линии.
Логистическая инфраструктура в округе находится в начальной стадии формирования. До 80% импортных грузов, предназначенных для регионов округа, перерабатываются в Москве и Санкт–Петербурге. Общей концепции формирования логистической системы Приволжского федерального округа до настоящего времени нет.
Таким образом, транспортно–логистическая инфраструктура в ее современном состоянии является существенным ограничением устойчивого социально–экономического развития округа по инновационному сценарию. Она не обеспечивает необходимого уровня транспортной доступности и качества услуг как для бизнеса, так и для населения, сдерживая реализацию транзитного потенциала территории и развитие транспортно–логистических технологий, снижая пространственную мобильность и возможность улучшения качества жизни населения.
Стратегическими приоритетами устойчивого социально–экономического развития Приволжского федерального округа являются снятие инфраструктурных ограничений и создание транспортно–логистических условий. Для этого следует обеспечить комплексное развитие опорной транспортной сети федерального значения, развитие существующих и формирование новых международных транспортных коридоров, создание современной логистической инфраструктуры.
Развитие транспортной инфраструктуры Приволжского федерального округа обеспечивается выполнением программных мероприятий по модернизации и развитию аэропортовых комплексов, транспортных узлов, участков автомобильных и железных дорог и объектов на них, а также инфраструктуры внутренних водных путей в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», а также с целевыми программами субъектов Российской Федерации.
Развитие опорной транспортной сети предусматривает строительство новых и модернизацию участков действующих магистралей, согласованное развитие основных транспортных и логистических узлов. Оно позволит повысить уровень интеграции Приволжского федерального округа в единое экономическое пространство России и обеспечить подключение к глобальной транспортной системе.
Приоритет должен отдаваться комплексным, системным программам и проектам, обеспечивающим необходимую связанность всех регионов округа и использующим автомобильные и железные дороги, внутренние водные пути, авиационные маршруты, логистические системы, связь с местными и региональными элементами транзитной инфраструктуры. К таким проектам можно отнести проект «Волжский транзит» по созданию уникального транзитно–логистического комплекса для обеспечения перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта.
Проект «Волжский транзит» предполагает: развитие особой экономической зоны портового типа на базе международного аэропорта Ульяновск–Восточный; строительство и реконструкцию на территории округа участков автомобильных дорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, по направлению Центр – Урал; модернизацию участков железных дорог.
Согласованное развитие транспортно–логистической инфраструктуры регионального и местного значения обеспечит повышение до современного уровня доступности для населения и бизнеса качественных транспортных и логистических услуг, в первую очередь в зонах опережающего развития.
Развитие опорной сети автомобильных дорог федерального значения будет обеспечено за счет реконструкции участков дорог М–5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска; М–7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы; 1Р 228 Сызрань – Саратов – Волгоград; 1Р 158 Нижний Новгород – Саратов (через Арзамас, Саранск, Иссу, Пензу), включая реконструкцию мостов, находящихся в ремонтонепригодном состоянии, через реки Алатырь, Эльтма, Водопрь, Сережа; 1Р 175 Йошкар–Ола – Зеленодольск до магистрали «Волга»; 1Р 242 Пермь – Екатеринбург; М–32 Самара – Большая Черниговка до границы с Республикой Казахстан (на Уральск, Актюбинск, Кзыл–Орду, Чимкент).
Основным направлением развития транспортной инфраструктуры в Приволжском федеральном округе также станет строительство автомобильных дорог, входящих в существующие международные транспортные коридоры (Центр – Урал) и новых направлений международных транспортных коридоров (Европа – Западный Китай), обеспечивающих межрегиональное сообщение и позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России.
Получат развитие 16 аэродромов аэропортовых комплексов Приволжского федерального округа в городах Киров, Нижний Новгород, Оренбург, Орск, Бугуруслан, Пенза, Пермь, Самара, Саратов, Ульяновск, Уфа, Саранск, Ижевск, Нижнекамск, Казань, Красный Кут.
Важным направлением развития транспортной инфраструктуры округа может стать создание межрегиональной авиационной сети для обеспечения пассажирских и грузовых авиаперевозок как внутри округа, так и в соседние регионы. Это улучшит связанность субъектов Российской Федерации, входящих в Приволжский федеральный округ, укрепит межрегиональные связи, повысит эффективность экономики.
На внутреннем водном транспорте для интеграции Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в систему международных транспортных коридоров предусматриваются строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на реке Волге с мостовым переходом, реконструкция гидротехнических сооружений Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в бассейнах рек Волги, Камы и Белой. Для широкого использования водного потенциала Приволжского федерального округа необходимо формирование современной системы судоходства на притоках реки Волги. Получат развитие портовые мощности для обеспечения растущего грузо-
оборота, увеличения объемов мультимодальных перевозок при развитии международного транспортного коридора Север – Юг. Для возрождения пассажирского речного сообщения, в том числе скоростного, и развития водного туризма намечена реконструкция инфраструктуры пассажирских перевозок и сервиса.
Уже создается межрегиональный мультимодальный логистический центр в районе станции Свияжск для организации обслуживания грузопотоков международных транспортных коридоров Запад – Восток, Север – Юг и перспективного коридора Европа – Западный Китай с использованием логистических технологий, отвечающих мировым стандартам.
Для того чтобы повысить уровень безопасности на ВВП по Волжскому бассейну, необходимо реконструировать сооружения Самарского, Городецкого, Чебоксарского гидроузлов, Балаковского шлюза, а также лимитирующие участки внутренних
водных путей Волги в районе Саралевского водного узла. По Камскому бассейну планируется реконструкция сооружений Чайковского, Пермского, Нижнекамского и Павловского шлюзов.
Для развития в округе железнодорожной инфраструктуры будут построены более 550 км дополнительных главных путей, электрифицированы участки общей протяженностью 1601 км. Получат развитие станционное хозяйство, разъезды, а также системы автоблокировки и энергетическое хозяйство. Намечены реконструкция и строительство новых мостов через реки Волгу и Каму.
Реконструкция мостового перехода через реку Волгу на участке Ульяновск–Центральный – Акбаш, моста на участке Сызрань – Безенчук, а также реконструкция моста через реку Каму в Пермском узле, строительство вторых мостовых переходов через реку Волгу на участках Ульяновск – Димитровград, Анисоцка – Саратов, третьего мостового перехода на участке Кинель – Сызрань обеспечат безопасность и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями.
Высокоскоростное движение будет организовано на участке Москва – Нижний Новгород, скоростное – на участках Самара – Саранск, Самара – Пенза, Самара – Саратов, Саратов – Волгоград. Проработан вопрос о необходимости организации скоростного движения на участке Москва – Самара. Будут построены железнодорожные обходы крупных городов и железнодорожная линия Яйва – Соликамск для обеспечения технологического обхода зоны интенсивной разработки Верхне–Камского месторождения калийных солей.
Строительство обхода Саратовского железнодорожного узла обеспечит транспортную безопасность и устранение инфраструктурных ограничений на основных направлениях грузо– и пассажиропотоков, беспрепятственный пропуск транзитных грузопотоков, повысит транспортную и экологическую безопасность в Саратове, сократит транспортные издержки и время в пути.
Для усиления пропускной способности и выноса транзитного грузового движения из крупного железнодорожного узла г. Перми необходимо строительство обхода Пермского железнодорожного узла.
Система логистических центров будет включать интермодальные логистические комплексы по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающие полный спектр транспортных и дополнительных услуг в столичных городах и промышленных центрах округа, особых экономических зонах, а также крупнейших транспортных узлах округа. Логистические центры будут созданы также во всех городах и районах компактного проживания с населением более 50 тыс. человек, что позволит обеспечить транспортными услугами современного уровня большинство предприятий малого и среднего бизнеса.
Приоритетное развитие получит транспортно–логистическая инфраструктура в зоне международных транспортных коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай, в первую очередь, в местах пересечения их основных маршрутов. Намеченные меры позволят снизить транспортные издержки предприятий округа до уровня, характерного для предприятий развитых стран.
Развитие логистической инфраструктуры округа будет осуществляться на основе единого принципа, предусматривающего формирование системы логистических центров разного уровня и назначения, связанных системой транспортного и информационного обеспечения.
…Современный транспортный комплекс повысит деловую привлекательность округа, и инвестиции не замедлят прийти. Но и сам транспорт требует для своего развития серьезных вложений  – и государственных, и частных. С этим спорить нельзя.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат
экономических наук,
обозреватель «ТР»

30.08.2012