С момента появления в России первых самолетов в начале XX века авиационная отрасль приобрела особый статус: она в корне изменила представление о времени и пространстве и позволила осуществлять то, что раньше казалось невозможным. И по сей день гражданская авиация открывает для страны новые экономические и социальные возможности. Региональный директор ИАТА в России и СНГ Дмитрий Шамраев считает, что День Воздушного флота России – не только подходящий повод для поздравлений, к которым он с радостью присоединяется, но и возможность обратить внимание на основные проблемы, с которыми сталкивается авиационная отрасль в России.
– Прогнозами ИАТА зачитывается все мировое авиасообщество. Они рассчитываются буквально по всем регионам. Россия включена в европейскую статистику ассоциации, но далеко не всегда следует вровень с ней.
– Это на самом деле так. Статданные России и Евросоюза часто не коррелируются. Но ситуацией в стране мы, конечно же, интересуемся. В ближайшие пять лет здесь прогнозируется ежегодный рост числа пассажиров в среднем на 7,6%, что вполне похоже на заниженную оценку, а объем грузовых перевозок будет увеличиваться на 6% ежегодно. За последние два года объем внутренних перевозок вырос на 20%, а Шереметьево и Домодедово вошли в число самых быстрорастущих аэропортов мира, зафиксировав увеличение пассажиропотока в 2011 году на 16,7% и 15,5% соответственно. К сожалению, в Европе дела обстоят менее радужно. И в этом смысле российская статистика неплохо поддерживает европейскую.
– Будет ли наша страна столь же успешна в будущем?
– Перспективы здесь весьма позитивные. Транспортная стратегия государства заложила основу отраслевого роста, которая отражает прогнозируемый спрос на воздушные перевозки со стороны как пассажиров, так и экономики в целом. Но для того чтобы Россия извлекала выгоду из быстрых темпов роста, авиационной отрасли необходимо добиваться дальнейшего прогресса в решении трех основных вопросов, что даст ей возможность расти. Это – безопасность полетов, авиационная безопасность и социальная экологическая ответственность. Эти доминанты лежат в основе работы ИАТА по выработке глобальных стандартов, без которых не может функционировать авиационная отрасль. И нам необходимо, чтобы правительства стран поддержали нас в вопросе внедрения этих стандартов и тем самым осуществляли политику, которая позволит создать сильную отрасль.
– Приоритеты безопасности подспудно наталкивают на мысль: а все ли благополучно в гражданской авиации?
– Как известно, самый безопасный способ передвижения – воздушный транспорт. Чтобы убедиться в этом, достаточно обратиться к сравнительной статистике по аварийности на транспорте. Но эта очевидность для нас не самоуспокоительное средство. Мы продолжаем активно работать над дальнейшим совершенствованием средств и способов минимизации инцидентов. Это ключевой приоритет авиационной отрасли в целом. Прошлый год стал самым безопасным в истории мировой авиационной отрасли, но наша долгосрочная цель – полностью избежать катастроф. Последнее означает, что необходимо сфокусироваться на глобальных стандартах, независимом аудите, а также обмене данными для распространения передового опыта. В России ИАТА тесно сотрудничает с Министерством транспорта Российской Федерации в области программ аудита безопасности ИАТА, таких как аудит эксплуатационной безопасности (IOSA – IATA Operational Safety Audit) и аудит безопасности наземного обслуживания (ISAGO – IATA Safety Audit for Ground Operations). В настоящий момент 15 ведущих российских перевозчиков, на долю которых приходится более 80% объемов пассажирских и грузовых перевозок, имеют сертификат IOSA. Однако нам предстоит еще многое сделать в данном направлении.
– Какие регионы в этом аспекте наименее благополучны?
– Страны СНГ. В 2011 году аварийность по самолетам зарубежного производства в странах СНГ составляла 1 катастрофу на 940 000 рейсов в сравнении с 1 катастрофой на каждые 2,7 млн рейсов в мире. В отличие от стран СНГ в Европе и Северной Америке данный показатель был равен нулю. Если брать в расчет все типы самолетов, количество катастроф в странах СНГ составляло 1 на каждые 112 000 рейсов, что является самым худшим показателем среди всех регионов мира. Но совместными усилиями внедряя стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и аудиты
ИАТА, можно получить положительную динамику.
– Одним из столпов, определяющих отраслевой прогресс, вы назвали решение проблемы авиационной безопасности.
– Да, это направление является для отрасли основным приоритетом. К сожалению, авиационный транспорт является излюбленной мишенью террористических атак, поэтому качественный обмен информацией и соответствующие меры безопасности являются главными в борьбе с этой угрозой. Реализация двух программ позволит России занять здесь лидирующие позиции. Первая – это инициатива «Безопасный груз» (Secure Freight), реализация которой позволит защищать грузы с самого начала логистической цепочки до их доставки адресату. Пилотные проекты такого рода уже успешно реализованы в ряде стран, однако для их продвижения требуется содействие со стороны контрольно–надзорных органов и авиационных властей. Вторая программа называется «Пункт досмотра нового поколения» (Checkpoint of the Future). Она нацелена на значительное усовершенствование существующих на сегодняшний день процедур прохождения досмотра пассажиров. Принципы этой программы, которая, кстати, учитывает имеющуюся информацию о пассажирах и использует новые технологии для досмотра пассажиров, предусматривая механизм, основанный на оценке риска, одобрили 16 стран. Положительный отзыв о ней высказал и Интерпол. Мы надеемся, что поддержка данных программ со стороны России поможет их развитию и внедрению по всему миру.
– Вы упомянули о некой концепции социальной экологической ответственности. Это дань «зеленому движению» или нечто большее?
– Это, как я уже отметил, третья важная составляющая отраслевого прогресса. Авиация является единственной мировой отраслью, которая ставит перед собой жесткие цели по снижению уровня выбросов углекислого газа. Мы взяли на себя обязательство по повышению топливной эффективности на 1,5% ежегодно до 2020 года, по замораживанию уровня углеродных выбросов начиная с 2020–го, независимо от роста объемов перевозок, а также по сокращению уровня выбросов на 50% к 2050 году по сравнению с уровнем 2005–го. Эти цифры всем известны, и привожу я их исключительно для аргументации планов, которые нам предстоит реализовать и которые напрямую завязаны на проблематике социальной экологической ответственности. Для достижения этих целей мы разработали отдельную стратегию, а ИКАО, в свою очередь, прилагает все усилия для принятия всеобъемлющего глобального решения, касающегося авиационных выбросов, и мы рассчитываем, что Россия займет активную позицию в этих дискуссиях для достижения результата, который нужен всем.
– Предполагаю, что Россия не подведет своих коллег из авторитетных международных организаций. Но и ей порой приходится несладко. В частности, в результате инициатив Евросоюза по парниковой проблеме.
– К сожалению, предложенная Европейским союзом схема торговли квотами на выбросы вызывает определенные беспокойства, отдаляя решение экологической проблемы в целом. Правительство Российской Федерации справедливо отметило, что внедрение Европейским союзом схемы торговли квотами на выбросы ущемляет суверенитет России в вопросе налогообложения в пределах воздушного пространства страны. Схема торговли квотами на выбросы ЕС не является ни эффективной, ни справедливой и практически никак не скажется на уровне выбросов. Ответственность сейчас лежит на Европе. Думаю, ей необходимо пересмотреть свою позицию, чтобы воспользоваться моментом для принятия вызывающих доверие действий, чтобы разрядить сложившуюся ситуацию и продолжить поиск приемлемого глобального решения.
– Итак, платформу глобального развития авиаотрасли отныне составляют три приоритетных сегмента. Насколько они связаны с остальной, не менее насущной проблематикой авиации?
– Эти три, казалось бы, отдельные задачи – обеспечение безопасности полетов, авиационная безопасность и социальная экологическая ответственность – связаны одной общей темой: необходимостью создавать и соблюдать единые международные стандарты. Это не только улучшит состояние авиационной отрасли, но и окажет в целом гораздо большее положительное воздействие на отдельные ее сегменты. Грузовые авиаперевозки тому хороший пример. Результаты пилотных проектов по внедрению международного стандарта электронного документооборота в грузовых авиаперевозках в России (e–Freight) были впечатляющими, и мы поздравляем Министерство транспорта РФ, авиакомпании «Аэрофлот» и «ЭйрБриджКарго», «Инновационный Центр гражданской авиации» («Центр ГА»), российские таможенные службы, а также аэропорты, принимавшие участие в данных проектах и продемонстрировавшие исключительный пример успешной совместной работы. Теперь мы с нетерпением ждем решения Правительства Российской Федерация по присоединению страны к Монреальской конвенции 1999 года, благодаря чему экономика страны ощутит выгоды использования электронного (безбумажного) документооборота в грузовых авиаперевозках.
– То есть координация усилий в процессе совместных действий различных ведомств – тоже немалый ресурс перспектив развития гражданской авиации?
– Авиационная отрасль играет важнейшую роль в современной жизни: воздушное сообщение позволяет встречаться людям, общаться с родными и близкими, доставлять грузы в любую точку мира, а также дает возможность путешествовать и открывать мир. В своих выступлениях генеральный директор ИАТА Тони Тайлер всегда говорит, что «авиация – это сила во благо». Он также непрестанно утверждает, что авиакомпаниям необходимо работать в партнерстве со всеми участниками отрасли, а также с правительствами и другими заинтересованными сторонами. В духе этих призывов ИАТА готова оказать любое содействие правительству, чтобы направить эту силу во благо России.

Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

16.08.2012