Инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта можно разделить на четыре категории. Это государственные инвестиции за счет средств бюджета, инвестиции за счет средств ОАО «РЖД», частные инвестиции на развитие подъездных путей и объектов инфраструктуры общего пользования, инвестиции в рамках государственно–частного партнерства. Поскольку бюджетные средства ограничены, ОАО «РЖД» в одиночку явно не потянет ликвидацию всех «узких мест» инфраструктуры, а проекты ГЧП пока не нашли широкого применения на практике, остается искать возможности привлечения частного капитала.

Инвестиции со скидкой

Директор департамента транспорта компании «РУСАЛ» Мария Никитина, говоря о частных инвестициях, сообщила, что сегодня технические условия примыкания, выдаваемые ОАО «РЖД», как правило, содержат требования по развитию объектов инфраструктуры общего пользования в районе примыкания за счет средств грузоотправителя, осуществляющего примыкание.
Вместе с тем порядок возврата инвестируемых грузоотправителем средств в развитие инфраструктуры общего пользования на законодательном уровне отсутствует. Финансирование мероприятий, связанных с выполнением работ по развитию инфраструктуры общего пользования в месте примыкания, должно осуществляться за счет средств ОАО «РЖД», а строительство подъездных путей, в том числе оборудование точки примыкания, – за счет грузоотправителя.
В случае отсутствия у ОАО «РЖД» возможности обеспечить свою часть работы в необходимые сроки, ее по договоренности сторон может выполнить грузоотправитель, считает Мария Никитина. При этом стороны должны заключить соответствующее инвестиционное соглашение, в котором оговариваются условия и стоимость строительства, сроки выполнения работ, компенсация затрат грузоотправителя. Последнее может осуществляться владельцем инфраструктуры общего пользования за счет предоставления инвестору различного рода скидок в рамках установленного тарифного коридора в течение срока окупаемости построенных или реконструированных объектов инфраструктуры. Либо необходимо оговорить иной порядок возврата средств грузоотправителю.
Если усовершенствовать соответствующую нормативно–правовую базу, то эта категория инвестиций может стать довольно эффективной и популярной.

Под «твердый» залог

В типичной схеме инвестиций в инфраструктурный сектор 7% занимает проектное финансирование, а 3% – кредиты (70% при этом – бюджет, а 20% – собственные средства). Как увеличить две первые цифры и получить как можно больше средств из дополнительных источников?
Директор дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка Сергей Молочных подчеркивает, что при инвестиционном кредитовании банки обращают внимание в первую очередь на низкую долговую нагрузку и обеспечение (наличие альтернативных «твердых» залогов). А также, на опыт работы на рынке проекта не менее трех лет, наличие минимального набора ковенант, лояльное отношение к качеству проработки проекта, наличие исходно–разрешительной документации (ИРД).
При проектном финансировании банкиров привлекает опыт работы на рынке проекта не менее трех–пяти лет, значимая доля (не менее 2–3% федерального рынка, и/или не менее 10% регионального рынка) на рынке проекта, собственное участие в проекте – не менее 30%. Также приветствуется наличие полного пакета ИРД и проектно–сметной документации, ключевых контрактов инвестиционной фазы до начала кредитования. Наличие прозрачного источника уплаты процентов на инвестиционной фазе (поручители, депозиты и т. д.), земельного участка в собственности или долгосрочной аренде под всеми объектами строительства определенно привлечет инвестора.
Дополнительные критерии для сделок проектного финансирования – это готовность конечных бенефициаров – физических лиц предоставить личное поручительство, залог 100% акций/долей компании–заемщика, готовность соблюдать ковенанты на совершение всех кредитно–существенных сделок, привлечь независимого строительного консультанта, а также страховать строительно–монтажные риски и все имущество проекта.
В качестве позитивного примера заинтересованности инвесторов был приведен проект строительства ВСЖМ–1 – высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт–Петербург, который планируется реализовать на основе ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Срок концессии при этом – 30 лет. Государство планирует профинансировать до 70% от капитальных затрат в виде капитального гранта на строительной фазе. Платежи за доступность/гарантия минимального дохода – на стадии эксплуатации.

Особые отношения

Привлечение средств частных инвесторов в железнодорожные проекты также можно инициировать с помощью долгосрочных обязательств о гарантированной оплате предоставляемых услуг доступа к железнодорожной инфраструктуре – так называемых обязательств Take or Pay, которые железнодорожники окрестили «вези или плати» и сейчас активно разрабатывают.
Старший юрист компании «Вегас – Лекс» Денис Штирбу разъясняет суть договора на условиях Take or Pay. Он подразумевает наличие особых условий в структуре отношений сторон, согласно которым одна сторона обязуется поставлять товар или услугу по определенной цене в определенном объеме, а другая сторона обязуется приобретать указанный объем товаров или услуг. В том случае, если покупатель не приобретает определенный объем товаров, он должен выполнить обязательства по выплатам в пользу поставщика в оговоренном условиями размере.
Анализ норм гражданского права в совокупности с нормами законодательства о железнодорожном транспорте РФ позволяет говорить о том, констатирует Денис Штирбу, что заключение соглашения с условиями Take or Pay в российской правовой системе возможно реализовать путем заключения долгосрочного договора об организации перевозок со следующим условием. Должно быть закреплено обязательство отправки грузовладельцем определенного количества грузов и материальной ответственности за неисполнение данного условия.
Риски, связанные с применением модели Take or Pay в договорах об организации перевозки, таковы: коммерческие, структурно–правовые, внешние, а также риски непредвиденных обстоятельств. Коммерческие риски связаны преимущественно с оценкой эффективности проекта и лежат в сфере финансового планирования. Это риски повышения затрат, роста цен на электроэнергию, топливо, запасные части, риски банкротства и ликвидации грузовладельца. Для их минимизации необходимо проводить всесторонний мониторинг финансовых показателей и предусмотреть механизм изменения условий договора.
К структурно–правовым рискам относятся риски, связанные с судебной защитой и реализацией мер по обеспечению обязательств. Для споров в сфере железнодорожного транспорта предусмотрен претензионный порядок разрешения спора, а срок исковой давности при этом – один год. Так что сторонам требуется максимально быстрое реагирование на возникновение нештатных ситуаций.
Внешние риски – это изменение глобальных условий от выявления по результатам геологической разведки несоответствия данных прогнозируемой грузовой базы реальным обстоятельствам до изменения финансовой и налоговой политики. Риски непредвиденных обстоятельств понятны всем: ограничения перевозок могут сопутствовать интересам национальной безопасности, устранению последствий чрезвычайных ситуаций и так далее. Здесь необходимо заранее предусмотреть альтернативный маршрут.
При этом соглашения об организациях перевозок с условиями Take or Pay позволяют перевозчику/владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от эксплуатации инфраструктуры. Наличие таких соглашений позволяет подтвердить окупаемость создаваемого железнодорожного объекта, что упрощает привлечение государственного финансирования и обеспечивает эффективное расходование бюджетных средств, направленных в первую очередь на востребованные рынком проекты.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

12.07.2012