Недостатка во всевозможных конференциях с авиатранспортным уклоном сегодня не ощущается. Только с начала года и только в столице их проведено с десяток. Одни созываются представителями отдельных сегментов, таких как сообщества деловой авиации, аэропортов или, скажем, эксплуатантов. Другие площадки для обсуждения актуальных вопросов предоставляются организациями, позиционирующими себя отраслевыми экспертами. Одна из них – ЗАО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации» (ЦСР ГА).

Может, дело не в системе?

Совсем недавно центр провел мероприятие, посчитав, вероятно, что слово форум придаст ему (мероприятию) большую значимость. Но до масштабов массового собрания, а то и целого съезда, с которыми у нас прочно ассоциируется это красивое слово, организаторы явно не дотянули. И дело даже не в количестве пустующих мест в гостеприимном зале отеля Ренессанс–Москва, назойливо напоминающих, что не все из потенциальных форумчан включили это событие в свои планы как приоритетное. Они могли и ошибиться. Но, кажется, не в этот раз.
Для начала уточним, что из себя представляет термин «авиационная безопасность». Для этого достаточно обратиться к статье 83 Воздушного кодекса РФ, которая определяет авиационную безопасность как состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Под незаконным вмешательством подразумеваются противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.
В то же время безопасность полетов включает в себя комплексную характеристику воздушного транспорта и авиационных работ, определяющих способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Как видим, разница здесь существенная, и не знать о ней маститые специалисты, имеющие непосредственное отношение к авиатранспортной отрасли, не могут. Значит, просто не замечают.
В этой связи напрашивалось уточнение серьезного эксперта касательно терминологической проблематики вопросов безопасности в транспортной сфере. Благо проблема существует. И она, по мнению специалистов, не позволяет сегментировать риски и определить количественные оценки авиабезопасности по каждому из них. Но такого эксперта на форуме, к сожалению, не оказалось.
Ближе к теме на этом фоне были лаконичные обращения отсутствующих на мероприятии председателя комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева и председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктора Озерова, зачитанные их коллегами. Евгений Москвичев обратил внимание на злободневность терроризма, который «приобретает все более глобальный характер, все более непосредственно затрагивает безопасность широких слоев населения». По его мнению, эта проблема наиболее важна именно для авиационного транспорта. Его коллега, Виктор Озеров, указал на то, что «в настоящее время особую актуальность приобретает изучение и использование как внутригосударственного, так и международного опыта в области противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, создания интеллектуальных систем прогнозирования потенциальных угроз и их нейтрализации».

Хуторская безопасноcть

Непосредственно по сессионной тематике выступил Дмитрий Казанцев, представитель координационно–оперативного отдела Антитеррористического центра государств СНГ (АТЦ СНГ). И это вполне объяснимо – Центр является постоянно действующим специализированным
отраслевым органом содружества и предназначен для обеспечения координации, взаимодействия компетентных органов СНГ в области борьбы с международным терроризмом и иными проявлениями экстремизма. Докладчик обратил внимание на то, что воздушный транспорт вследствие своего транснационального характера часто становится мишенью международных криминальных группировок. Самолеты уязвимы во многих отношениях. Их привлекательность для террористов в том, что воздушные суда перевозят одномоментно большое количество людей, находятся на удалении от земли, что препятствует возможности освобождения заложников. Теракты здесь можно совершать малочисленным составом преступников, кроме того, авиа-технику в случае ее захвата легко использовать для атак государственных, военных и экологически опасных объектов. Существует отраслевая специфика террористических сценариев – когда теракт направлен непосредственно на воздушное судно и когда само воздушное судно становится орудием теракта. Дмитрий Казанцев более чем подробно рассказал о взаимодействии органов власти и спецслужб независимых государств в деле обеспечения защиты объектов воздушного транспорта.
В целом по гражданской авиации государств СНГ, по данным АТЦ СНГ, наблюдается относительная стабилизация статпоказателей авиационной безопасности. Но это не повод к успокоению, поскольку проблем остается немало. Одна из главных – информационная. В этой связи Дмитрий Казанцев обратил внимание на белорусский опыт. Там создана автоматизированная поисковая система авиационной безопасности, которая проверяет всех авиапассажиров международных линий. Решается вопрос объединения информресурсов данной системы с отдельными базами данных правоохранительных органов республики, что позволит значительно повысить эффективность ее работы. Белорусский опыт выступающий назвал очень правильным. К сожалению, подчеркнул он, в век компьютерных технологий эта задача почему–то невыполнима в России. «Бьемся над ней», – обозначил докладчик состояние дел с консолидацией специализированных информ-источников отечественных спецслужб и других ведомств в единый кулак. В главном информационно–аналитическом центре АТЦ СНГ концентрируются все данные на всех преступников России. Сюда же поступают карточки из стран СНГ. Всего в базе данных АТЦ СНГ содержится информация на 150 тыс. преступников. Здесь же содержится список на 2600 человек, объявленных в международный розыск странами СНГ. Сведения можно делить по возрасту, полу, типу совершенных преступлений. Штука для пользователя удобная, но до тех пор, пока в дело не вступают межведомственные барьеры. Наши органы работают по хуторскому принципу, отгородившись от всех частоколом устаревших инструкций. К примеру, такой список отсутствует в органах погранконтроля. В результате мы сталкиваемся с ситуацией, которую можно было бы назвать курьезной, не касайся она такого страшного проявления, как терроризм, говорит Дмитрий Казанцев. Пограничники очень эффективно работают по задержанию неплательщиков алиментов, террористы же свободно разъезжают по пространствам СНГ, причем пользуясь любыми видами транспорта. Механизм учета погранконтроля громоздкий, создавался еще в 1996 году, и очень удобен для злоумышленников.
Возможно, для прорыва в этой области будет создана некая рабочая группа, что считается самым действенным способом решения проблем в России. Только в сфере транспортной безопасности таких образований можно насчитать десятки.
– У нас действительно много организаций, занимающихся авиационной безопасностью. Их работа производится методом лебедя, рака и щуки, – соглашается с этим тезисом Виктор Запенцовский, консультант отдела авиабезопасности Межгосударственного авиационного комитета.
– Однако самая главная задача – формирование эффективной системы координации усилий – при этом не решается, – вторит ему Дмитрий Казанцев, указывая тем самым на признак, свойственный высокобюрократизированным обществам.

Заграница не поможет

Остальная часть мероприятия была посвящена вопросам инновационных разработок (преимущественно зарубежных) в области технического оснащения служб авиационной безопасности авиакомпаний и аэропортов, современных решений и новых международных стандартов.
Здесь было интересно послушать заместителя регионального директора IATA Аркадия Меркулова, кстати, деликатно указавшего предыдущим запальчивым ораторам на желательность следования теме собрания: «Мы отделяем авиационную безопасность и безопасность полетов».
Касаясь авиационной безопасности, он указал на креативность потенциальных террористов и, соответственно, появление новых видов угроз на транспорте. В качестве примера был приведен факт обнаружения взрывчатого вещества во внутренних органах одного из пассажиров. Как следствие, на Западе уже рассматривается вопрос применения «раздевающих» сканеров, позволяющих при проведении досмотра заглядывать в человеческое тело. Где же та грань, на которой мы в конце концов остановимся? Этим вопросом задался выступающий.
Он считает, что существует технологическая граница, которую мы перейти не сможем. Нужно искать другие способы. Существует бесконечное количество организаций, занимающихся авиабезопасностью, плохо между собой скоординированных даже в рамках одного государства. А что говорить, когда приходится решать проблемы на межгосударственном уровне. Выход он видит в переориентации служб, отвечающих за авиабезопасность, с поиска опасных вещей на поиск опасных людей. То есть ввести дифференциацию досмотра. Это даст возможность не мучить в аэропортах всех пассажиров без разбора. Согласно новой концепции авиабезопасности IATA выступает за то, чтобы террорист с бомбой не мог выйти даже из собственного дома. Цель – разработать и провести тестирование к 2020 году пункта «досмотра будущего».
Еще одна инициатива ассоциации касается проблемы безопасности грузоперевозок. Грузы досматривать довольно сложно, говорит Аркадий Меркулов. Их следует распаковать, просканировать, запаковать… на это идут дополнительные расходы, затрачивается масса времени и т. д. Решение вопроса видится в том, чтобы отодвинуть процедуру из зоны отправки и переложить ее на грузоотправителей. Речь идет о создании цепочек безопасных поставщиков, которым надлежит обеспечить заблаговременный досмотр грузов, его безопасную транспортировку до аэропорта. Тестирование такой практики уже начато в Малайзии. В этом году IATA планирует расширить новшество еще в нескольких государствах. Приживется ли этот привлекательный метод в России и на что надеются его разработчики, зависит от позиции наших регулирующих органов.
После выступления представителя IATA настал черед зарубежных разработчиков программно–технических средств авиабезопасности. В этом ряду заслуживали внимания презентации Владимира Бондаренко, генерального управляющего компании SITA в России и странах СНГ, и представителя I–SEC International Security B.V. (по определению самого докладчика, голландской компании с израильскими корнями), Павла Кириллова.
Выступающий обозначил несколько основных направлений, которые могли бы быть использованы пограничными службами для обеспечения надлежащего уровня безопасности. Первое – это паспортные и визовые данные пассажиров, которые передаются авиакомпаниями миграционным властям по факту регистрации пассажиров на рейс. То есть когда уже предпринять что–либо сложно. Задача – передавать такие сведения в режиме он–лайн, чтобы у принимающей стороны было время на предотвращение посадки на воздушное судно потенциального злоумышленника. Такой механизм был реализован компанией в Испании, в результате чего миграционные власти страны обеспечивают контроль всех пассажиров, прилетающих сюда из стран, не входящих в Евросоюз. Такое же решение было успешно применено в ЮАР в преддверии чемпионата мира по футболу. Предлагаемый механизм предполагает организацию баз данных, тестирование, размещение и оценку рисков. Все пассажиры проходят первоначальную проверку еще до посадки в воздушное судно, и нежелательные лица отсеиваются заблаговременно.
Второй вариант, обеспечивающий предварительный отсев, – это инструмент электронной визы. Компания реализовала его для иммиграционных властей Австралии. В данном случае желающие посетить зеленый континент передают свои данные либо через Интернет, либо посредством каналов SITA. Получив электронное подтверждение, они допускаются к регистрации на авиарейс и по прибытии проходят пограничный контроль значительно быстрее.
Порядок упрощения процедур досмотра не всегда выгодно сказывается на ситуациях, продолжил мысль коллеги Павел Кириллов. Усиление процедур досмотра влечет за собой негативную оценку основных заказчиков авиауслуг – авиакомпании и пассажиров. В этом аспекте интересен селективный подход досмотра пассажиров, который выступающий назвал панацеей решения проблемы. Концепция профайлинга позволяет выделять конкретных лиц по определенным физическим, психологическим, поведенческим и другим характеристикам. Решения компании легко интегрируются в другие системы досмотра.
К сожалению, российское законодательство практически исключает возможность оказывать услуги в области авиабезопасности для компаний с участием иностранного капитала. И компании не применяют здесь свой опыт и разработки, посетовал докладчик.
Хорошо это или плохо? Можно ли доверить зарубежным компаниям контроль над столь важным участком, каковым, безусловно, является сегмент авиационной безопасности – составная часть безопасности национальной?
– Даже если такие комплексы будут Россией закуплены, эффективность их будет чрезвычайно низка ввиду отсутствия у нас консолидированной системы учета, – успокоил меня Дмитрий Казанцев в приватной беседе. – Это пустая трата денег и усилий.
На одном из недавних собраний на эту проблему обратил внимание замруководителя Ространснадзора Владимир Черток. Нужно ориентироваться на российские достижения. Но для этого необходимо выстроить четкую систему реализации этой задачи. Пока никто не отменял Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». В нем есть определенные требования, которым зачастую отвечают именно зарубежные техника и технологии. Значит, надо искать другой путь, считает он.
Но дело не только в порядке размещения заказов, более двух третей из которых, как мне сообщили в Росавиации, достается иностранным разработчикам (зря, видать, сокрушается Павел Кириллов). Одна из проблем – в несовершенстве действующего законодательства, на необходимость доработки которого и адаптации его под реалии авиационных предприятий высказались представители авиакомпаний. В частности, на форуме было озвучено, что некоторые акты правительства не предполагают участие в разработке мер, направленных на предотвращение актов незаконного вмешательства, лиц, которые представляют подразделение транспортной безопасности авиапредприятий, было указано на несогласованность ряда определяющих позиций с Воздушным Кодексом РФ.
Спрашивается, какое дело до всех этих бюрократических проволочек нашим отечественным создателям систем безопасности и, в особенности, программных, высокоинтегрированных продуктов? Неужто они такие скромные, или их попросту нет в природе? Говорят, что есть.
Но тогда как быть, если дороги зарубежных системных технологий безопасности на российский рынок весьма извилисты, хотя и далеко не безлюдны, а свои умельцы ждут циркуляра сверху для того, чтобы удивить отрасль передовым продуктом. Ответ один – работать по старинке, мучая пассажиров и прикрываясь устаревшими формулярами, а организаторам форумов становиться проводниками сомнительных зарубежных технологий.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

05.07.2012