Состоялась пресс–конференция Московского центра управления воздушным движением (МЦ АУВД). Предварительно сообщалось, что будут затронуты вопросы, связанные с готовностью аэронавигаторов к весенне–летнему сезону, с мерами по минимизации рисков человеческого фактора в аэронавигации и перспективными планами модернизации центра. Тематический перечень немного озадачивал. Какая, скажем, готовность к весенне–летнему сезону в начале лета? К тому же практика ознакомления журналистов с текущими, судя по анонсу, вопросами собственной деятельности в формате пресс–конференций никогда прежде руководством МЦ АУВД не применялась. Не иначе, здесь таится некая интрига.

Либеральный вектор технологий

Так и есть. Причем, как оказалось, целых две. Но обо всем по порядку. Пресс–конференцию проводили директор филиала МЦ АУВД Владимир Ужаков, заместитель директора по организации воздушного движения ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Александр Повалий, заместитель директора по радиотехническому обеспечению полетов и авиационной электросвязи Владимир Кривошеев, руководитель полетов Московского аэроузлового диспетчерского центра Геннадий Бондаренко.
Выступали в том же порядке. Одна из интриг, то есть реальная причина созыва пресс–конференции, раскрылась с первых же слов Владимира Ужакова. «В последние дни в СМИ появилось много разноречивой информации на тему безопасности полетов в Московской воздушной зоне. Мы здесь собрались для того, чтобы развеять хотя бы часть слухов», – сказал он.
Во–первых, стало ясно – журналистов собрали, чтобы покончить со слухами или домыслами, суть которых деликатно раскрыл Александр Повалий: «Проскочила информация о том, что у нас не все благополучно с безопасностью полетов, а происходящие инциденты замалчиваются». Во–вторых… Впрочем, об этом позже, так как подавляющее время, отведенное выступлениям организаторов пресс–конференции, было отдано раскрытию деятельности Московского центра в свете его абсолютной прозрачности.
– Мы готовы ответить на все вопросы, касающиеся темы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне. Здесь мы являемся профессионалами, – с самого начала заявил Владимир Ужаков. Он с обоснованной гордостью сообщил, что за всю историю существования МЦ АУВД не было ни одного случая авиакатастрофы, связанной с фактором УВД, а сотни специалистов центра были награждены за свое мастерство государственными и корпоративными наградами.
Информируя о новостях, директор филиала в качестве свежего факта назвал готовность центра к летнему периоду, навигация в который является одной из самых интенсивных. По нашим данным, сказал он, в этом году через московскую зону ежесуточно будут пролетать около 2200–2300 самолетов. Средний рост интенсивности воздушного движения составляет примерно 10% в год. Основная нагрузка при этом ложится на внуковский, шереметьевский и домодедовский центры.
Следуя стратегии полной прозрачности, выступавшие весьма подробно поведали прессе и о фактах, которые якобы умалчиваются. Кстати, эта легенда могла быть развеяна единственной фразой Владимира Ужакова: «Информация обо всех, без исключения, событиях размещается на нашем сайте и доступна каждому интересующемуся лицу». Однако аэронавигаторы решили детализировать общую картину.
– В прошлом году у нас (то есть в МЦ АУВД) были 1722 срабатывания системы, порядка 300 из которых оказались ложными, – сообщил Александр Повалий. – Каждому из этих событий была дана соответствующая оценка. В результате тщательного анализа были определены 10 случаев нарушений технологии работы диспетчерским составом, из которых 2 квалифицировались как опасное сближение и 6 – как инциденты. Все они были преданы огласке. Как заведено, первичные сообщения были направлены в заинтересованные органы, события рассматривала специальная комиссия, состоящая не из работников центра. В этом году расследовались 5 событий. Среди них нарушения технологии работы, порядка осуществления радиосвязи, интервала эшелонирования. При этом произошли 2 инцидента и 1 событие, квалифицированное как опасное сближение.
Эти единичные случаи нисколько не влияют на безопасность полетов, уверяют организаторы конференции. В центре налажен постоянный контроль за работой персонала, включая аудио– и видеозапись осуществления каждым специалистом своих функций. Любые отклонения от предписанных норм и правил изучаются, анализируются диспетчерским составом, командами инструкторов и инспекторов. Нежелательные события случаются, но система имеет многоуровневую защиту, практически исключающую вероятность катастрофы по вине диспетчеров.
Она, в частности, оснащена технологией предупреждения опасного сближения воздушных судов и своевременно информирует диспетчера о возможности возникновения конфликтной ситуации в контролируемом воздушном пространстве. Но, как правило, авиадиспетчер опережает машину и разводит самолеты до наступления фазы их критического сближения. Тем не менее каждый случай чрезмерного сокращения интервалов между воздушными судами не остается без внимания и скрупулезно рассматривается с целью установления причинно–следственных связей и недопущения аналогичных фактов.
На сегодня сердцем МЦ АУВД является комплекс ТЕРКАС, который был поставлен в далеком 1981 году шведским производителем. По мнению Геннадия Бондаренко, нынешний ТЕРКАС совсем не тот, что был установлен более 30 лет назад. Постоянная модернизация системы, включение в нее новой элементной базы позволяли поддерживать ее возможности на уровне, обеспечивающем гарантированную безопасность полетов. Ее программная часть создана на языке ассемблер. Он имеет открытую архитектуру и высокую отказоустойчивость. Отказы отдельных подсистем комплекса случаются, но тенденции их роста не наблюдается.
В 2008 году был установлен отечественный резервный комплекс с более высоким уровнем автоматизации. Он стал как бы переходным проектом к принципиально новой разработке, программное обеспечение которой построено на базе Linux. Операционные возможности новой системы будут не в разы, а на несколько порядков превышать ресурс нынешней. В новый комплекс заложены лучшие из существующих на сегодняшний день в мире технологий. А это значит, что диспетчер сможет одновременно сопровождать большее количество воздушных судов, что, в свою очередь, благотворно скажется на пропускной способности МАУ, повысив ее интенсивность.
Но самое главное заключается в следующем. Если в настоящее время система управления воздушным движением работает, основываясь на заявленных планах полетов, то новая выйдет на более высокий уровень – станет планировать использование воздушного пространства. С точки зрения прогнозируемого реформирования авиаотрасли данное технологическое новшество указывает на либеральный вектор перспектив развития отечественного гражданского флота.

Скелеты в шкафу

Еще о новостях. Планируется внесение изменений в структуру организации воздушного пространства московского узлового диспетчерского района. Это позволит лучше скоординировать работу секторов, перераспределить нагрузку между ними. Увеличить интенсивность воздушного движения позволило и введение осенью прошлого года системы вертикального эшелонирования RVSM. Пропускная способность московского центра увеличилась не в ущерб безопасности на 35%. Центр заблаговременно провел профилактику и модернизацию технических и радиотехнических средств. О готовности в условиях высокой нагрузки доложили все службы.
О перспективах, выходящих за рамки весенне–летнего периода, директор филиала рассказал достаточно подробно. В частности, журналисты узнали, что перед центром стоит архиграндиозная задача – модернизация системы УВД. Такая задача решается не каждый год и даже не каждое десятилетие. Причем, как выяснилось, наша страна не является исключением в походе за обновлениями. Такую же цель сегодня ставит перед собой Европа, чуть впереди планеты всей следует Америка.
– Что такое модернизация применительно к МЦ АУВД? – спросил несведущую публику Владимир Ужаков и сам же ответил: – Это три сложнейших этапа реконструкции. Первый – внедрение новых современных средств управления воздушным движением. Второй – создание новой структуры воздушного пространства.
Он отметил, что существующая структура была разработана более 30 лет назад. Она, по выражению докладчика, не соответствует тактико–техническим характеристикам воздушных судов. На смену ей следует новая, более совершенная структура, которая  уже разработана.
Однако «обновленному» пространству столичного неба тоже далеко до идеала. Созданию абсолюта мешает нагромождение пережитков прошлого. Они как скелеты в шкафу – и мебель не использовать, и заглядывать страшно. В Московском аэроузле порядка 200 с лишним зон ограничений и 15 запретных зон. Кстати, информация, полученная напрямую от экспертов Минтранса, содержит иную конфигурацию. В соответствии с ней в МАУ 6 запретных зон для полетов (главная из которых – пространство над территорией столичного мегаполиса), 7 зон ограничений полетов, 4 зоны закрыты из–за наличия авиаполигонов и 8 – из–за артиллерийских. Кто из специалистов прав – тема отдельного разговора. Важно то, что все маршрутные трассы строились еще в 80–м году исходя из приоритетов безопасности тех времен.
Архитектура новой структуры воздушного пространства МАУ создавалась с чистого листа. В ее основе – сокращение на 70% как числа запретных зон, так и зон ограничений полетов. Это большое достижение. Хотя противоречия из цикла «родной земли не отдадим ни пяди» остаются, но они, надеется директор, будут решаться в ходе дискуссий.

Заказ – находка для шпиона!

Третьим этапом модернизации выступающий назвал ввод в эксплуатацию к 15 декабря нынешнего года нового Центра управления полетами МЦ АУВД. Раскрытие этой темы, по сути, являлось второй ожидаемой интригой. Ожидаемой, потому что диалог по этому поводу между заказчиком (МЦ АУВД) и исполнителем проекта (ОАО «Концерн ПВО «Алмаз–Антей») ведется давно и с переменным успехом. Эта тема, судя по всему, являлась второй причиной публичных заявлений представителей госкорпорации.
– К сожалению, сразу следует отметить, что здесь все движется не такими быстрыми шагами, как нам хотелось бы, – обрисовал ситуацию Владимир Ужаков.
В чем проблема? По словам руководителя, в основном она касается разработки новых техсредств УВД и заключается в колоссальном отставании нашей промышленности в этой области. Самое главное здесь компьютер, а передовые разработки в этой области, как известно, находятся за рубежом. К тому же наша промышленность никогда не имела опыта создания аналогичных по масштабу систем. Директор филиала напомнил, что в настоящее время МЦ АУВД пользуется шведской системой ТЕРКАС образца 1981 года.
– Отечественные производители заявили о готовности создать более совершенную систему соответствующего уровня. Нам остается надеяться, что они свое обещание воплотят в жизнь, – высказал надежды и чаяния коллектива аэронавигаторов выступавший.
Кстати, организаторы конференции вежливо не называли исполнителя проекта, определив его безымянным словосочетанием «основной поставщик». Более того, поначалу обращение заказчика адресовалось в целом «к предприятиям промышленности», которые должны почувствовать новые требования, то есть «выполнить свою работу в установленный календарный срок и к 15 декабря этого года сдать в эксплуатацию московский центр». При этом была подчеркнута неоднократность подобных призывов: «К основному поставщику мы обращались не только через СМИ, но и через
госкорпорацию и через Росавиацию».
Неужели воз и ныне там? А как же с конкретной датой ввода комплекса в строй действующих? Оказалось, разговор не о сроках, а о более существенной проблеме. «На этот раз мы обращаемся с целью довести до поставщика нашу надежду, что комплекс будет сдан не только в установленные сроки, но и в соответствии с разработанным нами техзаданием. Промышленность утверждает, что требования к функционалу комплекса заказчиком завышены. Но система рассчитывается не на один год. Причем мы изначально предъявили поставщику техтребования, которые он в соответствии с контрактом обязался исполнить», – уточняют представители центра. Другими словами, высказываются сомнения в том, что функционал комплекса будет соответствовать изначально обговоренной модели.
Чтобы четче представить ситуацию, следует уяснить, что из себя представляет будущий передовой комплекс. Его стоимость – 2,5 млрд рублей. Это госзаказ, деньги выделены из госбюджета еще в 2008 году. В эту сумму входит стоимость строительства зданий и сооружений для размещения нового центра управления полетами и внутренней начинки, состоящей из оборудования и программного обеспечения. Оборудование весь мир покупает у одних и тех же поставщиков, поэтому ни у кого не возникнет сомнений, что оно будет соответствовать всем международным стандартам. Все вопросы пока относятся именно к программному обеспечению и конфигурации этой системы.
Функционал, заложенный в требованиях к системе, которую планируется установить в новом московском центре, превышает функционал любой существующей системы в Европе, пояснили журналистам. Ставя задачу производителям нового комплекса, заказчик изучил характеристики современных зарубежных систем, ознакомился с передовым опытом и рекомендациями ИКАО и закладывал в проект те перспективы и технологии, которым должен будет соответствовать московский центр. И вот практически в канун сдачи проекта заложенные в него требования оказываются избыточными.
Возникает закономерный вопрос – что мешало аэронавигаторам сменить исполнителя и обратиться, как в далекие 80–е годы, к проверенным зарубежным поставщикам?
– К сожалению, закупить соответствующий продукт на внешнем рынке для нас не представляется возможным, – отвечает Владимир Ужаков. – Мы имеем право приобретать только у единственного российского поставщика. Мешают законодательные ограничения.
По всей видимости, эти ограничения касаются вопросов безопасности объектов и технологий стратегического назначения, имеющих национальные приоритеты. И МЦ АУВД, следуя в фарватере отечественной конспирологии, стал заложником уже избыточной секретности.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

14.06.2012