В последние годы во многих странах мира профилирующей стала тема так называемого зеленого роста – развития экономики за счет использования современных экологически выверенных, энергоэффективных технологий. Эта тема актуальна и для транспортной отрасли России. О минимизации экологических рисков при строительстве линейных объектов путем создания и внедрения ресурсосберегающих, экологически безопасных технологий все настойчивее говорят госчиновники, специалисты–транспортники, депутаты разных уровней и простые граждане. И это не случайно. Интересы экономики страны требуют ускоренного развития транспортных коммуникаций, создание которых при непродуманных и заранее не просчитанных действиях может нанести непоправимый ущерб придорожным экосистемам. О «зеленой экономике» будет идти речь и на планируемой в Рио–де–Жанейро в июне текущего года Конференции ООН по вопросам окружающей среды и устойчивого развития «РИО+20».

Взвесить все «за» и «против»

Строительство и эксплуатация автомобильных дорог являются одними из наиболее значимых источников потенциальных экологических рисков, негативно сказывающихся на условиях обитания человека. В частности, автодорога как инженерное сооружение существенно изменяет природные ландшафты, режим стока поверхностных и грунтовых вод, места обитания флоры и фауны, приводит к изменению микроклимата отдельных территорий.
Кроме того, транспортный комплекс является крупнейшим источником загрязнения атмосферного воздуха. На него приходится около 15% общего объема выбросов загрязняющих веществ по России в целом. В крупных городах эта цифра доходит до 80–90%. Автомобили выбрасывают в атмосферу десятки химических веществ. Значительная часть вредных компонентов топлива накапливается на полотне дороги и прилегающих территориях. Другая часть загрязнителей (например, тяжелых металлов) через кюветную и дренажные системы с поверхностным и подземным стоком поступает в речную сеть, озера и водохранилища, ухудшая качество воды. Хлориды глубже других соединений проникают в почву, а наиболее токсичное воздействие на живые организмы оказывают соединения тяжелых металлов: свинца, кадмия, хрома и других.
Поэтому при выборе варианта прокладки трассы и конструкции автодороги обязательно должна учитываться степень их воздействия на окружающую среду, считают экологи. При проектировании автотрасс и размещении придорожных объектов, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует учитывать сохранность ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также пути миграции диких животных и обитателей водной среды.
Но, заглянув в историю дорожного строительства, мы найдем немало фактов противоположного плана. Доминантой для тех, кто десятки лет назад прокладывал дороги в таежной глуши, были сроки строительства и протяженность автотрасс. Мало кто тогда задумывался о гектарах вырубленного леса, влиянии трасс на экосистему местности. Сейчас стали задумываться. Тем не менее при проектировании того или иного масштабного транспортного объекта специалисты всегда будут взвешивать все «за» и «против» в поисках золотой середины. С одной стороны, стабильный рост экономики любого государства невозможен без развития транспортной инфраструктуры. С другой – при любом строительстве обязательно соблюдение экологических стандартов, что требует дополнительных затрат.
Об этом говорил председатель Центрального совета Всероссийского общества охраны природы, член Совета Федерации РФ Константин Цыбко на состоявшемся в экоцентре «Сокольники» «круглом столе», посвященном охране окружающей среды при строительстве линейных объектов транспортной инфраструктуры. С момента проведения той дискуссии прошло полгода, но от этого высказывания и предложения участников «круглого стола» не потеряли своей актуальности.

Больше дорог – лучше экология?

По мнению Константина Цыбко, при развитии дорожной инфраструктуры мы должны учитывать не только ее негативное воздействие на окружающую среду. Дело в том, что неразвитость дорожной сети часто является причиной сильнейшего антропогенного воздействия в каком–то регионе страны. Это, в свою очередь, приводит там к ухудшению экологической ситуации и невозможности экономического развития других регионов.
Сложность перемещения материалов и сырья по территории страны во многом является причиной отсталости части субъектов РФ. И более благоприятная экологическая обстановка на одних территориях зачастую достигается за счет существенного ухудшения в других регионах. И именно отсутствие транспортной инфраструктуры во многом является тому причиной. Когда промышленные ресурсы сконцентрированы в точках, связанных между собой дорожной сетью, промпредприятия развиваются именно на этих территориях. Здесь же концентрируется огромное количество транспортных средств и растет плотность населения. Все это и определяет экологию таких регионов, качество жизни в них. Словом, нужны транспортные артерии, которые дадут возможность экономике, бизнесу удобно развиваться на других территориях. И это поможет нивелировать экологическое неблагополучие в сопредельных субъектах РФ. То есть отрицательное воздействие на природу надо рассматривать в комплексе, увязывая его с отсутствием качественной дорожной сети во многих регионах.
Для снижения негативного воздействия транспортно–дорожного комплекса на окружающую среду в условиях увеличения количества автотранспортных средств и повышения интенсивности движения на автодорогах Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает развитие дорожной сети и увеличение ее пропускной способности, в том числе строительство обходов крупных населенных пунктов и реконструкцию перегруженных движением участков. Предусматривается внедрение новых способов содержания, особенно в зимний период, автодорог общего пользования, позволяющих уменьшить отрицательное влияние на окружающую среду противогололедных материалов.
Среди мероприятий экологического плана – разработка и внедрение новых материалов, технологий, которые позволят снизить пылеобразование и остановить водную эрозию, а также применение конструктивно–технологических решений, предотвращающих нарушение природных ландшафтов. Реализация перечисленных мер должна сопровождаться повышением экологических требований к проектированию, строительству и ремонту автодорог, записано в Транспортной стратегии.
В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» также определено, что составной частью мероприятий программы является их экологическая эффективность. Достижение намеченных ориентиров позволит существенно снизить показатели негативного воздействия транспорта на здоровье населения и придорожные экосистемы. Природоохранные мероприятия ФЦП предусматривают устройство шумозащитных экранов и строительство сооружений по очистке сточных вод, переработке и обезвреживанию отходов производства.
Наибольший эффект программы в области повышения экологичности автотранспорта может быть достигнут при совершенствовании автодорожных покрытий, технического уровня строительства и обустройства автодорог. Одним из наиболее значимых социально–экономических результатов модернизации и развития сети автотрасс федерального значения должно стать сокращение негативного влияния транспортно–дорожного комплекса на окружающую среду.

Заделать «нормативные лазейки»

По убеждению специалистов, проектная документация по строительству крупных федеральных автотрасс должна подлежать обязательной государственной экологической экспертизе. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» предусматривает выполнение экологических требований, в том числе и в отношении дорожных объектов. В их перечень входят мероприятия по охране атмосферного воздуха, защите от шума и вибрации, рекультивации нарушенных земель, благо-
устройству прилегающих территорий, компенсационному озеленению.
В то же время обязательность экологической экспертизы проектов строительства дорог на законодательном уровне не закреплена. Изменить ситуацию призвана реформа экологического законодательства. Об этом говорили участники «круглого стола», состоявшегося более года назад в Комитете Госдумы РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии, где были обсуждены экологические проблемы при проектировании и строительстве федеральных автодорог.
Существует обширная нормативно–правовая база, устанавливающая требования по обеспечению экологической безопасности и проведению компенсационных мероприятий при строительстве и эксплуатации автодорог. Но действующие нормы зачастую носят разрозненный, общий, рекомендательный характер и не обеспечены конкретной расчетной методологией. Это приводит к произвольному толкованию существующих экологических требований, а в отдельных случаях – к использованию «нормативных лазеек» заинтересованными организациями в своих коммерческих интересах.
Поэтому, отметили в своих рекомендациях участники «круглого стола» в Госдуме, необходимо включить конкретные экологические требования к дорожным объектам в федеральный закон об автомобильных дорогах, а норму об обязательном проведении государственной экологической экспертизы проектной документации строительства, реконструкции и капитального ремонта автодорог включить в закон об экологической экспертизе.
Кроме того, для эффективного проектирования дорожных объектов должна действовать единая система расчетов экологического ущерба, определения компенсации за вред, нанесенный окружающей среде, а также порядка возмещения ущерба. В постановлении Правительства РФ № 87 от 16 февраля 2008 года «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» прописан достаточно широкий перечень мероприятий по охране окружающей среды. Однако их содержание не конкретизировано.
А потому у строителей до сих пор нет единого понимания того, какие мероприятия должны быть предусмотрены при строительстве именно автодорог и какие действующие нормативно–технические документы это определяют. В результате известны случаи, когда предусмотренное проектом мероприятие, скажем, по охране животного мира, исключается из него на этапе прохождения государственной экспертизы, поскольку обосновать предполагаемые затраты, основываясь на существующих методиках, невозможно.

Шаг к «зеленой экономике»

Как было сказано выше, охране окружающей среды при строительстве линейных объектов был посвящен «круглый стол» в экоцентре «Сокольники». Многие его участники говорили о тех же проблемах. Хотя справедливости ради надо сказать, что некоторые подвижки в реформе экологического законодательства к тому времени произошли. В частности, были внесены изменения в Федеральный закон «Об охране окружающей среды» и ряд других законодательных актов, которыми регулируются отношения в сфере государственного экологического мониторинга.
Теперь вместо разрозненной информации создан единый фонд данных государственного экологического мониторинга, который определяется как федеральная информационная система, обеспечивающая сбор, обработку и анализ данных о состоянии окружающей среды. В перспективе в этот фонд можно будет обратиться и получить точную информацию, касающуюся той или иной территории. Причем это будет единая оценка состояния окружающей среды. Закон теперь определяет порядок обеспечения органов государственной власти, местного самоуправления, юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и других граждан такой информацией.
Важным шагом на пути к «зеленой экономике» стало утверждение 30 апреля 2012 года Президентом РФ «Основ государственной политики в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года». Разработка этого документа «обусловлена необходимостью обеспечения экологической безопасности при модернизации экономики и в процессе инновационного развития». В нем определяются стратегическая цель, основные задачи государства в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности и механизмы их реализации. Стратегической целью государственной политики в области экологического развития является решение социально–экономических задач, обеспечивающих экологически ориентированный рост экономики, сохранение благоприятной окружающей среды, биологического разнообразия и природных ресурсов для удовлетворения потребностей нынешнего и будущих поколений. В Основах декларируется ответственность федеральных органов власти, органов субъектов РФ и местного самоуправления за обеспечение благоприятной окружающей среды и экологической безопасности на соответствующих территориях. Отныне запрещается экономическая деятельность, последствия которой непредсказуемы для окружающей среды, а также реализация проектов, которые могут привести к деградации естественных экологических систем.
Как явствует из документа, достижение стратегической цели госполитики в области экологического развития обеспечивается решением основных задач, в числе которых совершенствование нормативно–правовой базы по охране окружающей среды и экологической безопасности, внедрение экологически эффективных инновационных технологий, обеспечение эффективного участия граждан, общественных объединений, некоммерческих организаций и бизнес–сообщества в решении вопросов, связанных с охраной окружающей среды, и другие.
О значении Основ госполитики в области экологического развития РФ на заседании «круглого стола» говорил почетный член ПАСЕ, председатель правления международной экологической общественной организации «Гринлайт», член–корреспондент РАН Владимир Грачев. По его мнению, принятие этого документа должно сопровождаться созданием реально действующих механизмов реализации экологической политики, включающих системный подход к планированию, жесткий контроль за выполнением намеченных мероприятий.

Опыт Сочи – распространить!

Итак, какие–то подвижки в сфере экологического законодательства все же происходят. Осознают необходимость перехода к современным экологически выверенным технологиям строительства и эксплуатации автодорог и в органах управления дорожным хозяйством. Вопросам экологии в последние годы Росавтодор уделяет все больше внимания, сообщил на заседании «круглого стола» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Сергей Потапов. Ведь те дорожные объекты, которыми занимается ФДА, нередко проходят вблизи национальных парков, их строительство требует взвешенных в экологическом плане решений.
В мире повысился спрос на объекты, вписываемые в исторически сложившиеся застроенные территории. Их создание требует от специалистов иных подходов к изыскательской работе, разработке проектно–сметной документации, процессу строительства. Для определения условий создания и эксплуатации экологических объектов в разное время в различных странах были приняты так называемые зеленые стандарты. Российское законодательство не требует обязательного наличия у строительных компаний сертификата соответствия экологическому стандарту. Но на олимпийских объектах Сочи, строительство которых контролирует Международный олимпийский комитет, наличие у подрядных организаций «зеленого стандарта» обязательно.
Рассказывая об опыте строительства автодорог в рамках подготовки ХХII Олимпийских зимних игр, Сергей Потапов отметил, что все подрядные строительные организации, работающие на олимпийских объектах ФДА, имеют «зеленые стандарты», а в штатах – специалистов–экологов, прошедших специальное обучение. Росавтодор является ответственным исполнителем по проектированию и строительству 14 дорожных объектов, которые будут обеспечивать транспортные связи участников и гостей Олимпиады.
Требования к организации работ на олимпийских объектах по «зеленым стандартам» в полной мере обоснованы особенностью района строительства. Территория, которую занимает Сочи, относится к Колхидской ботанико–географической провинции. Уникальность и самобытность этого уголка Кавказа обусловлена разнообразием природно–климатических условий, геологического строения, формирования растительного и животного мира. Более 80% территории Сочинского курорта покрыто лесами, которые составляют основу государственного биосферного заповедника и национального природного парка. Дорожники осознают, что в случае нанесения природной среде ущерба будет невозможно восстановить нарушенное экологическое равновесие. По словам Сергея Потапова, проектированию каждого объекта предшествовал тщательный анализ вариантов их размещения, учитывающих социально–экологические аспекты будущего строительства. Особое внимание при выборе варианта проектного решения уделялось прогнозу совместимости транспортного сооружения с окружающей средой.
Взять, к примеру, строительство основного объекта Росавтодора – дублера Курортного проспекта. 85% его протяженности проходит по искусственным сооружениям – эстакадам и тоннелям. Вся проектная документация на объект получила положительное заключение как Главгосэкспертизы, так и Государственной экологической экспертизы. Разработанные в составе проекта разделы, регламентирующие мероприятия по организации строительства и охране окружающей среды, соответствуют требованиям МОКа и различных международных экологических организаций. Неукоснительному выполнению решений и рекомендаций проекта уделяется особое внимание. Что касается экологического мониторинга, то на объектах Олимпиады он проводится еженедельно.
Минимальное вмешательство в сложившуюся экосистему Сочи призваны обеспечить инновационные технологии, применяемые современные строительные материалы, дружественные к окружающей среде как в гидрологическом, так и в ландшафтном направлении. В общей сложности на транспортных объектах Олимпиады применены более 10 новейших строительных материалов и конструкций, не использовавшихся до этого на территории РФ.
В Сочи применяют 2–3–уровневые очистные сооружения, которые адсорбируют все вредные вещества, тяжелые металлы, смолы, остатки нефтепродуктов. Предмет гордости – электроосвещение олимпийских объектов, управление которым дает семипроцентную экономию в сравнении с традиционным. Проектные и строительные организации ФДА, использующие в своей работе инновационные методики в области охраны окружающей среды, стали лауреатами конкурса экоинноваций, проведенного в прошлом году.
На основе опыта, накопленного в Сочи, Росавтодор совместно с Минтрансом России намерен подготовить предложения по нормативному закреплению необходимости проведения и, соответственно, финансирования экологического мониторинга при строительстве крупных дорожных объектов, а также объектов на экологически уязвимых и особо охраняемых природных территориях.

Общественность рекомендует…

Разработка «зеленых стандартов» является частью экологической и социальной политики Госкомпании «Автодор», занимающейся платными дорогами. Ущерб, наносимый окружающей среде при строительстве и эксплуатации скоростных автомагистралей, должен быть компенсирован природоохранными мероприятиями. Этот принцип и предопределил создание Комитета по общественному экологическому контролю при госкомпании. Впрочем, ускорила его образование и известная ситуация вокруг Химкинского леса, когда «борцы за экологию» стремились любой ценой взбудоражить общественное мнение и навязать согражданам, действительно болеющим за родную природу, свой алгоритм действий. В тот момент было важно, чтобы свою оценку проекту участка будущей скоростной автомагистрали Москва – Санкт–Петербург (15–58–й км) дали специалисты.
На приглашение участвовать в работе Комитета по общественному экологическому контролю откликнулись ученые с мировым именем и специалисты в области природоохранной деятельности, экологического права, эколого–экономических проблем, руководители крупнейших прикладных и научно–исследовательских институтов, представители общероссийских и региональных общественных экологических организаций. Цель деятельности комитета была обозначена так: коллегиальная выработка оценок и методических рекомендаций, обеспечивающих общественный экологический контроль строительства и эксплуатации скоростных автодорог в России. Инвестиционный проект строительства скоростной автодороги Москва – Санкт–Петербург стал первым объектом контроля со стороны комитета.
Экспертизу комитета, к примеру, прошли три участка будущей трассы: 58–97–й км (Солнечногорский и Клинский районы Московской области), 258–334–й км (Торжокский, Спировский, Вышневолоцкий районы Тверской области), 646–684–й км (Тосненский район Ленинградской области и Санкт–Петербург). Как пояснил заместитель председателя комитета Александр Белозеров, разброс рассматриваемых участков вызван тем, что дорога будет строиться поэтапно, и проектирование участков находится в разной степени готовности. Общественная экспертиза проводилась там, где проекты были готовы полностью.
У членов Комитета по общественному экологическому контролю были замечания по проектам. Так, например, в инженерно–экологических изысканиях не отражено качество природных и антропогенных ландшафтов про проектируемой трассе, не указаны особенности визуального восприятия, рекомендуемые ландшафтной архитектурой для линейных объектов. В проектах не рассматривалось использование в качестве защитного мероприятия для перехода крупных диких животных через дорогу зеленых или ландшафтных мостов, которые широко применяются на дорогах Европы.
По словам Александра Белозерова, изложенные в заключениях общественных экспертиз предложения и рекомендации будут учтены на последующих стадиях проектирования и при строительстве объекта. Хотя заключения Комитета по общественному экологическому контролю носят рекомендательный характер, тем не менее их принимают во внимание и проектировщики, и концессионеры.
Что касается проекта головного участка трассы (15–58–й км), то в свое время он прошел 8 экспертиз, в том числе 2 международные. Все замечания независимых экспертов проектировщики учли. И это вдобавок к целому комплексу природоохранных мероприятий, включающих укрепление русла рек, установку временных фильтров на период проведения работ и шумозащитных экранов последнего поколения вблизи населенных пунктов, очистку ливневых и талых вод с использованием современных технологий, рекультивацию территорий и многое другое. Впоследствии по Химкинскому лесу было принято решение о проведении дополнительных компенсационных мероприятий в рамках проекта. В частности, по высадке новых деревьев из расчета 500 га новых посадок на 100 га вырубаемого леса. На это Правительство РФ выделило солидные средства.
События, связанные с Химкинским лесом, показали, что далеко не всегда до граждан, действительно болеющих за окружающую среду, доходят заключения экспертов, а чаще – лишь их интерпретации. Именно поэтому создан специальный сайт Комитета по экологическому контролю, чтобы для общественности результаты экологических обследований были открыты.
Впереди у Комитета по общественному экологическому контролю большой фронт работ, ведь строительство скоростных дорог в стране только начинается. К примеру, в Подмосковье предстоит строить еще и Центральную кольцевую автодорогу, обход Балашихи и Ногинска, а также другие инфраструктурные объекты, которые так или иначе затронут окружающую среду. Поэтому в комитете подняли вопрос о «зеленых стандартах», которые бы четко определили экологические требования при строительстве и эксплуатации автодорог, отражали бы допустимую степень загрязнения воздуха, почвы, воды и т. д.
До сих пор Главгосэкспертиза при оценке воздействия проектируемого объекта на окружающую среду руководствуется нормативными документами 20–30–летней давности, разъяснил Александр Белозеров. Поэтому она в первую очередь настаивает на проверке содержания свинца в почве. Но качество бензина с советских времен улучшилось, сократился и выброс вредных веществ. Зато в наше время в значительной степени влияют на загрязнение окружающей среды микрочастицы, образующиеся при стирании шин автомобилей об асфальт. Они никак не учитываются, степень их вредного воздействия на здоровье человека, флору и фауну не изучена. Вот для этого и нужно разработать «зеленые стандарты», которые сделают обязательным соблюдение природоохранных требований для всех участников дорожного движения.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

14.06.2012