Министр транспорта РФ Игорь Левитин принял участие в заседании Государственной думы РФ в рамках «правительственного часа».
Министр выступил с докладом «О мерах, принимаемых Правительством Российской Федерации по развитию воздушного транспорта и обеспечению его современными отечественными воздушными судами». Вместе с ним на вопросы депутатов ответили заместитель министра транспорта Валерий Окулов и заместитель министра промышленности и торговли Иван Матеров. В своем выступлении Игорь Левитин остановился на четырех наиболее важных проблемах гражданской авиации. Среди них: развитие аэродромной инфраструктуры, модернизация Единой системы организации воздушного движения, подготовка летного состава для гражданской авиации и материальное обеспечение учебного процесса. Особый интерес депутатов вызвала та часть доклада министра, которая касалась перспектив обновления парка воздушных судов. «Основной проблемой, без решения которой считаю невозможным развитие перевозок в России, является вопрос обновления парка воздушных судов», – признал Игорь Левитин.
Черепаший темп обновления авиапарка породил целый ряд проблем. Например, самолеты отечественного производства составляют уже только 74% российского авиапарка (1086 ед.) На долю самолетов зарубежного производства приходится 26% авиапарка (388 ед.) Таким образом, замена парка самолетов происходит в основном за счет самолетов зарубежного производства. Экспансия зарубежных боингов и эрбасов на российский рынок усугубляется тем, что авиакомпании предпочитают эксплуатировать иностранные воздушные суда, а российские держать на приколе.
При удельном весе иностранных самолетов в общем парке эксплуатируемых самолетов, равном 26%, удельный вес пассажирооборота, выполненного на них за 9 месяцев 2009 года, составил 73,5%. По сравнению с 9 месяцами 2008 года этот показатель вырос в 1,4 раза. «Это должно вызывать серьезную озабоченность у наших авиастроителей, так как в процессе эксплуатации иностранных самолетов они становятся технологически зависимы от иностранных производителей», – заявил Игорь Левитин.
Для сохранения конкурентоспособного рынка авиаперевозок в период до 2015 года требуются поставки около 550 современных самолетов. Из них примерно 350 самолетов приходится на долю российского авиапрома. В первую очередь речь идет о воздушных судах типа Superjet, ТУ–204СМ и Ан–148.
Отметим, что, несмотря на кризис, поддержка авиапрома в 2009 году увеличилась с 35 млрд рублей до 110 млрд рублей, то есть более чем в три раза. «Существует баланс поддержки авиапрома и авиакомпаний. Нельзя поддерживать авиапром, не понимая, кто будет покупать его продукцию. Мы должны поддерживать как производителя, так и перевозчика», – считает Игорь Левитин.
Надо признать, что при выходе из критических ситуаций мы привыкли использовать опыт зарубежных стран. Но почему–то применительно к авиации он игнорируется. Министр транспорта проиллюстрировал это на таком примере. В США в течение пяти первых лет после организации авиакомпания не платит налоги. В том числе отсутствует налог на имущество аэродромов, не взимается налог на землю. В этой стране кредитная ставка на 10 лет составляет 1–3% годовых. «Как конкурировать российским компаниям с американскими, если в России кредиты в начале кризиса авиаперевозчики брали под 20% годовых?» – обратился министр к законодателям. По его мнению, если государство не может снижать налогооблагаемую базу, то нужно думать о субсидировании авиаперевозок. Такой положительный опыт уже есть. В 2009 году субсидии предоставлялись авиаперевозчикам, осуществляющим воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны по специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября 2009 года. По этому тарифу перевезено 163 696 пассажиров на сумму 1,2 млрд рублей.
В целях продолжения субсидирования в 2010 году Минтрансом России разработан и представлен в Правительство Российской Федерации соответствующий проект постановления о продолжении субсидирования.
В качестве стимулирующей меры по обновлению парка воздушных судов внесены изменения в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей на самолеты российского производства. Сумма, подлежащая возмещению, увеличена до трех четвертей. На этих условиях все авиакомпании получают субсидии по лизингу 25 отечественных самолетов на сумму 634 млн рублей. Еще одна мера финансовой поддержки авиапрома со стороны Минтранса состоит в том, что при перелетах на Дальний Восток субсидии будут выделяться тем компаниям, которые используют самолеты отечественного производства, сказал Игорь Левитин.
Если Минтранс отвечает за спрос на самолеты, то Минпромторг – за предложение. Несмотря на более чем двухлетнюю задержку с началом производства Superjet, представитель Минпромторга еще раз подтвердил, что Superjet является главной моделью, на которую будет делаться ставка авиационной промышленностью России. Отсрочка начала серийного производства самолета вызвана задержкой по изготовлению авиадвигателей Sam–146. Но в июне 2010 года будет получен сертификат на двигатель, уверен Иван Матеров. Он проинформировал депутатов, что в настоящее время серийное производство Superjet начато, а первые поставки пойдут в 2010 году.
Большую тревогу у депутатов вызвала судьба магистрального самолета МС–21, начало проектирования которого запланировано на январь 2010 года. Члены парламента опасаются, что при производстве МС–21, так же как и при производстве Superjet, будут использоваться комплектующие преимущественно зарубежных компаний, а отечественному авиапрому достанется только отверточная сборка. Иван Матеров фактически подтвердил эти предположения депутатов. По его информации, поставка авиадвигателя для МС–21 будет осуществляться американской компанией «Прайт энд Уитни», авионика для нового лайнера также будет завозиться из–за океана. МС–21 планируется производить в трех модификациях – на 150, 180 и 210 пассажирских мест. Начало поставок нового самолета начнется в 2016 году, пообещал замминистра.
Однако президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко заявил «Транспорту России», что он не считает поставку авиа-двигателей «PV–1000G» американской компанией «Прайт энд Уитни» дискриминационным актом по отношению к российским авиастроителям. «В мировой практике при строительстве самолетов используются два–три поставщика двигателей. Все зависит от эксплуатанта. Если в стране есть сервисная сеть по обслуживанию авиадвигателей «Прайт энд Уитни», «Дженерал Электрик» или «Роллс–Ройс», то авиастроители выбирают одну из этих фирм. Поэтому в случае с поставкой авиадвигателей для МС–21 нет ничего, что противоречит мировой практике, тем более что компания «Прайт энд Уитни» является членом АССАД», – сказал Виктор Чуйко. Вместе с тем, президент АССАД считает несправедливым, что техническое задание на проектирование авиадвигателя МС–21 не выдавалось российским авиадвигателестроителям вплоть до конца 2008 года. В то же время компания «Прайт энд Уитни» получила его четыре года назад, и все это время американские специалисты занимались разработкой. Сегодня двигатель PV–1000G уже собран в металле и его демонстрировали на авиасалоне в Париже. Проектирование российского авиадвигателя началось пермскими авиадвигателестроителями только в 2009 году. «То есть все было сделано так, чтобы американский двигатель имел бы конкурентное предложение с точки зрения его готовности. Но у пермских специалистов еще есть шанс. Ведь, несмотря на то, что мы 20 лет валяем дурака, у нас есть такие лидеры мирового авиастроения, как Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова и Всероссийский научно–исследовательский институт авиационных материалов, которые по отдельным направлениям имеют достижения, опережающие зарубежные аналоги. С их помощью пермские авиастроители попытаются догнать «Прайт энд Уитни», – обнадежил Виктор Чуйко.
В отличие от него депутаты настроены менее оптимистично. Выражая общее мнение участников дискуссии на «парламентском часе», заместитель председателя Комитета по промышленности Госдумы Елена Панина заявила, что надеждами на лихие кавалерийские атаки и на русское авось нельзя ликвидировать отставание российского авиапрома. По ее мнению, необходимо пересмотреть действующую ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (ФЦП–2015). Эта ФЦП не предусматривает создания всех видов всех типов летательных аппаратов. Новая редакция (ФЦП–2015) должна предусматривать создание всех типов гражданских летательных аппаратов, опережающее создание конкурентоспособного авиационного двигателя, авиационных систем и агрегатов в объемах, обеспечивающих независимость национальной авиастроительной отрасли. И наконец, новая ФЦП должна способствовать созданию научно–технического задела по всем направлениям авиастроения, включая техническое перевооружение предприятий.
Кроме того, заместитель Комитета по промышленности считает, что существующая ныне система продаж авиационной техники не эффективна. Главная причина в том, что цена кредита с учетом прибыли лизинговых компаний очень высока. К тому же речь идет о краткосрочных кредитах. Елена Панина предлагает использовать бразильский опыт системы финансирования продаж авиатехники, который позволил этой стране за короткий срок выйти в четверку лидеров по поставкам самолетов на внутреннем и внешнем рынках. В основе бразильской технологии лежит применение субсидий, которые выдаются в форме гособлигаций. Выплаты по этим субсидиям производятся банком, который кредитует покупателей российских самолетов. Таким образом субсидируется разница в кредите, привлекаемом по рыночной цене и по конкурентоспособной цене кредита, причем на срок до 15 лет. Использование субсидий внутри страны для покупателей отечественных воздушных судов обеспечивает наиболее приемлемые условия кредитования в 5–7% годовых. «Это дает возможность конкурировать с зарубежными авиапроизводителями, особенно при совершении крупных сделок. Но для внедрения бразильского опыта нужно срочно внести изменения в Бюджетный кодекс, чтобы данная система начала действовать уже с 2011 года», – предлагает Елена Панина.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»