Казалось, ну чем же еще может удивить российский автопром? Кризис 2008–2009 гг. общими усилиями преодолели не то что не потеряв лица, т. е. объемов продаж, но даже и нарастив их. Производство всех основных мировых брендов автомобилестроения на территории РФ успешно развивается. Выпуск и продажи автомобилей растут во всех сегментах, в том числе и коммерческом. Все аналитики без исключения дают положительный прогноз развития российского автопрома и автомобильного рынка. Сегодняшней особенностью всех прогнозов является учет «фактора ВТО». Ратификация договора о вступлении России в ВТО в середине 2012 г. потребует внесения корректив в развитие автомобильной отрасли не в отдаленной перспективе, как привыкли это делать раньше, а буквально уже сейчас. И вхождение в Мировую торговую организацию заставляет по–новому взглянуть на работу отечественного автопрома.

Сегодня Россия занимает второе место в Европе по продажам коммерческих автомобилей, пропустив вперед только Францию (табл.).

Крупнейшие рынки по объему продаж новых коммерческих автомобилей, шт.

Напомним, что речь идет о всех категориях грузовиков и автобусах. А по темпам роста мы – безусловные лидеры, причем с большим отрывом от таких стран, как Индия, Германия, Великобритания.
Растущие объемы продаж коммерческой техники – это прежде всего свидетельство того, что экономика страны выходит из кризиса, и требуется все больше машин. Еще один важный вывод можно сделать из данных табл. 1 – укрепляется финансовое положение покупателей коммерческой автотехники, так как растут продажи именно новых машин, которые по определению дороже подержанных.
Сам автопром в коммерческом сегменте преодолел кризисные явления 2009 г. (диаграмма).

Производство грузовиков, включая легкие, на уровне 200 тыс. ед. (+ 2 тыс. ед.), по прогнозам АСМ–холдинга, на 2012 г. – тот объем, который обеспечивает потребности экономики страны на сегодня. При этом прослеживается четкая тенденция роста производства иномарок российской сборки как в абсолютном, так и в относительном выражении – с 16,9 тыс. (11,1%) в 2010 г. до 40 тыс. (20%) по плану в 2012 г. Аналогичная картина наблюдается в производстве автобусов (диаграмма).

Производство автобусов, включая микроавтобусы и вахтовые автобусы 

На фоне стабильных темпов роста производства автобусов в целом, включая микроавтобусы и вахтовые, темпы роста производства иностранных моделей российской сборки выше, их удельный вес увеличится с 14,2% в 2010 г. до 20% в планах на 2012 г. Особенно интересны данные по рынку грузовиков и автобусов по структуре за 2010–2011 гг., т. е. в период, предшествующий вступлению в ВТО. Так вот, доля отечественных автомобилей снизилась с 58 до 49,8%, удельный вес продаж иномарок российской сборки практически сохранился на прежнем уровне. А продажи импортных иномарок возросли вдвое – с 62,6 тыс. ед. до 129,2 тыс.
Новых импортных автобусов за последний год купили тоже почти в два раза больше: 12,7 тыс. ед. против 6,8 тыс. ед. По всем остальным категориям автобусов (отечественных, российской сборки, подержанных импортных) динамика находится в пределах общего изменения – прирост на 19,8%. Общий вывод, который напрашивается из статистики по производству и рынкам продаж, – это безусловный рост производства иномарок отечественной сборки и продаж новых иномарок. Одним словом, иномарки «начинают и выигрывают».
Что значит импорт автомобилей, комплектующих и запчастей? Только в 2011 г. по этой причине более 56 млрд долл. ушли на покупку всего вышеперечисленного, то есть на развитие автомобильной промышленности и создание рабочих мест в других странах. Сокращение этой суммы хотя бы на 50% даст реальное развитие отечественному автопрому и позволит достичь ему в течение 3–5 лет мирового уровня.
Кроме того, в стране не было бы такого большого сокращения рабочих мест и оттока молодых специалистов в другие страны или в неавтомобильные отрасли.
А что будет с автомобилестроением, когда Россия окончательно вступит в ВТО и в полную силу начнет действовать новый таможенный режим? Не вдаваясь в подробности, следует отметить, что уже с 2012 г. даже по тем видам техники, по которым предусмотрен переходный период, таможенные пошлины снизятся, и весьма значительно.
«Фактор ВТО» существенно скажется на прогнозах рынка грузовых автомобилей. Рассмотрим это на примере грузовиков массой более 14 т. В 2011 г. были проданы 96 тыс. грузовиков, в том числе 60 тыс. – отечественных моделей, 34 тыс. – новых импортных, 2 тыс. – импортных, но «бэушных». Если сохранятся действующие пошлины, то к 2020 г. будут проданы 140 тыс. ед., в том числе отечественных – 95 тыс., новых импортных – 42 тыс., а «бэушных» – 3 тыс. При введении таможенных пошлин в рамках договоренностей по ВТО при том же самом рынке в 140 тыс. машин в 2020 г. отечественные составят 60 тыс. (–35 тыс. по сравнению с базовым вариантом), импортные новые 46 тыс. (+4 тыс. ед.), а импортные «бэушные» 34 тыс. (+31 тыс. ед.). Пропорции меняются кардинально – долю отечественных машин займут подержанные иномарки.
Страны БРИК, уже вступившие в ВТО (Индия и Бразилия – с 1995 г., Китай – фактически с 2002 г.), тем не менее защищают свои автомобильные рынки: в Китае и Бразилии действует налог на импорт – 30–35%, в Индии – 60%. А Россия уже заявила о том, что новые машины будут облагаться таможенной пошлиной до 15%, а подержанные в основном до 10%.
Выводы, которые можно сделать уже сейчас по поводу возможных последствий вступления в ВТО, не радуют. Если не принять защитных мер, то произойдет снижение пошлин на б/у иномарки со 105% до 15%, что приведет к возвращению на уровень 2008 года. Уже произведенные инвестиции в автопром не окупятся и станут бессмысленными, как результат – упадок отрасли, вытеснение отечественного производителя и потеря его 20%–ной доли в общем объеме.
Из–за увеличения количества старых машин ухудшится экологическая обстановка, снизится безопасность дорожного движения, возрастет социальная напряженность из–за сокращения рабочих мест в автобизнесе и в смежных отраслях. Сократятся налоговые поступления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды. Кроме того, с учетом сокращения объемов работ в смежных отраслях произойдет снижение их налоговых отчислений.
Членство в ВТО не отменяет протекции в отношении автопрома со стороны государства. Меры в общем–то известные, и тем не менее стоит их напомнить. Прежде всего – это защита рынка через налог на импорт автотехники и компонентов на уровне стран БРИК. Одновременно необходимы запрет на импорт машин б/у и изменение определения понятия новых иномарок – до 1 года вместо действующих 3 лет. Стоимость владения старым автомобилем должна быть настолько велика, чтобы его невыгодно было использовать. Обеспечить это можно, в частности, за счет высоких экологических сборов. Порог для привлечения иностранных инвестиций должен быть достаточно высоким – не менее 32 млн долл., для того чтобы создавать полное производство. А совместные предприятия должны создаваться на паритетных началах – 50 на 50. Для новых производств, прежде всего высокотехнологичных, необходимы налоговые каникулы. Одновременно на постоянной основное должна действовать программа утилизации старых авто. В общем, все известно и с успехом используется в международной практике, так что велосипеда изобретать не надо.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

03.05.2012