Статья «Надо ли «кошмарить» бизнес? Теневой» (см. «ТР» № 4) не прошла незамеченной. При этом читатели сошлись в том, что системные проблемы грузового автомобильного транспорта – низкая производительность, применение устаревших технологий и беспрецедентный расцвет «теневого» рынка, буквально душащего перевозчиков, работающих в правовом поле, могут и должны быть решены разумной централизацией подотрасли, развитием логистики, отвечающей самым строгим требованиям дня.
Так, читатель Юрий Федоров уверен, что в России назрел вопрос создания единой логистической организации управления всеми перемещениями. При этом их основным видом должны стать смешанные контейнерные перевозки, приоритет надо отдавать созданию каналов, а не цепей доставки. Автомобильный транспорт, по его мнению, призван стать основой транспортных процессов, а единая экспедиция – оператором, обеспечивающим перемещение контейнеров всеми видами транспорта согласно принятым заказам. Читатель убежден, что выполнение функции контроля за перемещениями позволит также создать базу данных о нарушениях операторами автотранспортного рынка в сфере безопасности дорожного движения, налогового законодательства, соблюдения стандартов и правил перевозки, страховых и кредитно–финансовых обязательств, уголовного законодательства для оценки условий допуска к рынку по параметрам профессиональной репутации и финансовой обеспеченности и не допускать впредь работу с подобными нарушениями. «Создание и функционирование единого логистического управления перемещениями позволит сократить время на организацию перемещений, повысить безопасность движения автомобильного транспорта, создать благоприятные условия движения по автомобильным дорогам, обеспечить снижение цен на перемещения, развитие производства отечественных автотранспортных средств и погрузочной техники, сократить время доставки, повысить сохранность автомобильных дорог… Нахождение «в тени» будет исключением, подавляющее количество перевозчиков станут легальными. Логистическое решение проблем организации перемещений позволит любому заказчику упростить взаимоотношения с перевозчиками, решить вопросы взаимодействия всех видов транспорта, подготовки необходимых документов таможенные проблемы. Лучше устранить причины, порождающие теневую экономику, – заключает читатель, – чем «кошмарить» любой бизнес, даже теневой».
Такой же по сути идеологии придерживается кандидат экономических наук, бывший научный руководитель проектов ГУП «Мосавтотранс» Сергей Опачанов. Правда, он продвинулся существенно дальше этапа чисто теоретических построений – разработал проект формирования интегрированной системы грузовых автомобильных перевозок общего пользования на основе современных интеллектуальных технологий.
Исходная ситуация рассматривается им в следующих разрезах. Гипертрофированный «теневой рынок», эта «черная дыра», всасывающая основной спрос на грузовые перевозки за счет предложения рискованных, менее качественных и эффективных, но и более дешевых услуг – перманентная головная боль не только фискальных органов, но и главный враг профессиональных, добросовестных и законопослушных автоперевозчиков, к которым, как правило, относятся еще сохранившиеся несмотря ни на что достаточно крупные автотранспортные предприятия, по оценке экспертов в России – порядка 10%.
В относительном выигрыше, на первый взгляд, оказываются потребители грузовых автотранспортных услуг. Однако стихия, а точнее имеющий место настоящий хаос российского рынка, весьма далекого от его цивилизованных форм, этот выигрыш существенно нивелирует, а то и вовсе сводит на нет. В условиях рынка непрозрачного, перегруженного в основном идентичными, тенденциозными информационными потоками и ресурсами рекламного характера, потребители практически не в состоянии убедиться в реальных преимуществах предлагаемых альтернатив. Поэтому их выбор производится, как правило, случайным образом по критерию основной цены (тарифа). При этом параметры общих совокупных затрат, критерии качества и возможные риски, зависящие от целого комплекса факторов, иногда более важных, чем основная цена, если и оцениваются, то на интуитивном или же крайне примитивном уровне, без достаточного анализа и понимания. (Заметим, что все это в значительной мере относится и к системе государственных закупок). В целом же такое положение дел в сфере грузового автомобильного транспорта закономерно приводит к самым негативным последствиям: формированию нерациональных грузопотоков, неэффективному использованию подвижного состава, большим порожним пробегам, излишним дорожным и экологическим ущербам, высокой транспортной составляющей в цене товаров и услуг, низкому качеству перевозок, кустарным технологиям, высоким рискам и недостаточной устойчивости законного автотранспортного бизнеса в целом.
Именно законного. Потому что идея о принципиальной «невыгодности» грузовой автотранспортной деятельности – миф, который легко опровергается резко выросшим числом его участников. Возить себе в убыток никому не интересно, и никто этим добровольно заниматься не станет. Однако в одной только Москве вместо былых в советское время
80 тыс. автомобилей в настоящее время зарегистрировано уже около 320 тыс. А грузов больше не стало: резкое увеличение объемов торговли компенсировано ничуть не менее резким сокращением промышленного производства вплоть до полного закрытия многих, даже крупнейших предприятий. А в целом по России грузового транспорта уже почти 6 млн единиц. Причем 40% принадлежит предприятиям, для которых транспортная деятельность не является профильной, но которые тем не менее обзавелись собственными транспортными средствами и организовали транспортные цеха.
В наведение скорого порядка в нормативно–правовой базе, установление строгих, одинаковых и обязательных для всех правил ведения деятельности, которых в настоящее время крайне недостаточно, изменение системы налогообложения, направленное на принуждение абсолютно всех перевозчиков платить налоги в полном объеме, верится слабо. По крайней мере, в ближайшей перспективе. Автотранспортники, работающие в правовом поле, опасаются, что существующее положение дел, позволяющее ловить рыбу в мутной воде, устраивает многих. К тому же народ наш очень ловок и изворотлив в деле невыполнения самых строгих законов и ограничений. Поэтому работой по созданию в России цивилизованного рынка автомобильных грузовых перевозок, способного защитить интересы отрасли от полного распада и деградации, в том числе с учетом перспектив вступления России в ВТО, в меру своих сил и возможностей должны заняться сами его участники, считает Сергей Опачанов.
Стратегическая цель его проекта – сформировать на коммерческой основе в рамках профессионального автотранспортного сообщества собственную систему стандартов, правил и механизмов, позволяющих добросовестным перевозчикам эффективно конкурировать в условиях дерегулируемого рынка за счет своих преимуществ по эффективности, качеству и безопасности перевозок.   Похожая задача в СССР, и в частности в Москве, была решена посредством создания централизованной системы перевозок общего пользования. Единая тогда форма собственности на средства производства позволила интегрировать в крупную отраслевую систему общего пользования не только мелкие автохозяйства, но и обслуживаемых ими потребителей транспортных услуг и выстроить одну из лучших в мире технологических транспортных систем. Внедрение на централизованной основе самых передовых методов планирования, управления и организации дало многократный рост эффективности, качества и безопасности перевозок. Так, ключевой показатель – коэффициент использования парка – доходил до 0,6 – 0,7, тогда как сейчас он составляет порядка 0,2 – 0,3. Разумеется, чрезмерная хозяйственная централизация, фактически заведомо определенная единой тогда формой собственности, породила и известные основные недостатки той системы. Тем не менее объективные условия развития грузового автомобильного транспорта и хода научно–технического прогресса в настоящее время также определяют острую потребность в отраслевой интеграции огромной массы хозяйствующих субъектов различных форм собственности. Причем позволяют осуществить это на принципиально иной основе – в рамках единой информационной среды и интеллектуальных транспортных технологий.
Как утверждается, авторский коллектив рассматриваемого проекта располагает решениями и разработками, дающими возможность обеспечить такую интеграцию достаточно быстро, просто и эффективно без прямого участия государства, но также и в его интересах. Для этого предлагается создать некий коммерческий институт, призванный осуществлять выполнение общих организационно–технологических задач и функций, которые самостоятельно не могут быть реализованы субъектами грузового автотранспортного рынка или индивидуальная реализация которых гораздо менее эффективна, чем на коллективной основе.
Фундаментальной основой механизма достижения заявленных целей является разработанная авторами информационно–поисковая система с полным циклом мониторинга, анализа и статистики грузового автотранспортного рынка (ИАС), призванная стать основой единого информационного пространства, о котором говорится в разделе «Грузовой автомобильный транспорт» Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Особенность этой информационно–аналитической системы как подсистемы ИТС России следующая. Если большинство внедряемых в настоящее время ИТС предназначены в основном только для контроля за отдельными транспортными средствами и их параметрами или же на отслеживание реальных, уже сложившихся потоков, то ИАС – на формирование последних еще на этапе заключения сделки.
Как известно, в настоящее время купить транспортную услугу не проблема. К услугам грузовладельцев порядка 1600 сайтов, предлагающих осуществление перевозок. Проблема – купить услугу максимально качественную и выгодную, тем более что во время кризиса произошел переход от эмоционального к рациональному типу покупок. Просмотреть все сайты не только нереально, но и недостаточно для принятия оптимального решения. Одну часть поисковых ресурсов представляют собой собственные сайты перевозчиков, весьма однотипно усиленно рекламирующие себя и содержащие информацию, достоверность которой проверить крайне затруднительно. Вторую – порталы, «тупо» сообщающие грузовладельцу о наличии имеющихся предложений транспорта, рекламную информацию перевозчиков и их контактные реквизиты. Дальнейший анализ и выбор возможных альтернатив заказчик вынужден осуществлять самостоятельно. На основании интуиции или торга, либо же заведомо соглашаться на то предложение, которое ему рекомендует поисковый ресурс. При этом цена, которую грузоперевозчик платит поисковому ресурсу за оформленный заказ, может составлять до 10% дохода.
Важной чертой предлагаемой ИАС является отсутствие у нее статуса перевозчика. Это гарантирует объективность информации как одной из основ рейтинга перевозчиков, беспристрастный учет жалоб на качество услуг перевозчика и недостоверность представляемых им сведений. С другой стороны, разработанная ИАС будет функционировать под руководством высококлассных специалистов–транспортников. Эта особенность роднит ее, например, с былым Главмострансом, который тоже непосредственно сам ничего не перевозил, но планировал, регулировал, снабжал, финансировал, осуществлял связь и координацию между большим числом перевозчиков и потребителей транспортных услуг. Задача ИАС – практически мгновенно предоставлять грузовладельцу полную независимую аналитику по всем возможным альтернативам и всему комплексу факторов, влияющих на ожидаемые конечные результаты заключаемой сделки и позволяющих сделать обоснованный выбор. Таким образом, ИАС – это, по сути, автотранспортная биржа, совмещающая в себе и качественную аналитику (в ФРГ схожая, хотя и несколько уступающая по своим возможностям крупная структура, использующая 7 основных европейских языков, функционирует уже достаточно давно).
Для грузовладельца привлекательность ресурса заключается в наличии детальной независимой и достоверной информации, а также в произведенной за него профессиональной оценке возможных рисков, учитывающих рейтинг перевозчика (довезет ли груз в сохранности и в срок?), дорожную обстановку и прочие факторы.
Еще большие плюсы – для грузоперевозчиков. Их затраты за получение заказа в ИАС не превысят 3% от сделки. Система будет в состоянии моментально высчитать перевозчику реальный тариф с нормативной рентабельностью для данного конкретного случая перевозки от пункта А до пункта В, сделать полную «разблюдовку» ожидаемых расходов и дохода, а также рассчитать величину налогов, которые надо заплатить, по любой существующей системе налогообложения. Вся необходимая нормативно–правовая база, а также каталог подвижного состава со всеми его техническими характеристиками в систему уже «забита».
И, наконец, самое важное с точки зрения общественной пользы. Наличие в базе данных ИАС большого количества перевозчиков позволит ей осуществлять маршрутизацию: предлагать заказчиков, наиболее выгодных не только по цене, но и с учетом особенностей их груза, условий, начального и конечного пункта перевозки, времени, дорожной ситуации, наличия свободного парка подвижного состава. А грузовладельцы смогут проводить аудит давно сложившихся, постоянных партнерских отношений с транспортными структурами и, поскольку каждая перевозка, как правило, индивидуальна и требует собственной аналитики и логистики, проводить более гибкую заказную политику. Следствием всего этого должны стать рациональное использование транспорта, увеличение эффективности перевозок, сведение к минимуму порожних пробегов (как в недавнем прошлом, когда были практически исключены встречные порожние пробеги, организована система попутной загрузки освободившегося транспорта), и в итоге – увеличение доходности грузового автотранспортного бизнеса.
Словом, ИАС, потенциал которой в общем виде представлен на рисунке, уже в состоянии противопоставить «черной дыре» стихийного, теневого рынка свой сегмент информационного пространства, гораздо более удобного, понятного и поэтому более привлекательного как для спроса, так и для добросовестного предложения. Очевидные преимущества ИАС должны последовательно завоевывать дополнительные объемы спроса, что позволит еще более повысить эффективность перевозок и соответственно снижать тарифы до уровня, нейтрализующего демпинговые возможности теневого рынка. Тем самым чисто рыночными мерами, предоставляя профессиональным и добросовестным грузоперевозчикам серьезные конкурентные преимущества, ИАС должна постепенно перехватывать инициативу и бизнес у теневого рынка. При этом рост эффективности, качества и безопасности перевозок в сфере функционирования ИАС сделает, по мнению разработчиков, ее услуги более привлекательными и для тех многих грузовладельцев, которые содержат ныне собственный транспорт вынужденно – по причине неудовлетворенности уровнем обслуживания в системе перевозок общего пользования.
Теперь о выгодах государства. Помимо общих, определяемых повышением эффективности грузовых перевозок – улучшение дорожной и экологической ситуации, снижение транспортной составляющей – не менее важно, что ИАС сделает охваченный ей рынок прозрачным. Сейчас не ведется практически никаких отчетов о совершенных сделках. При работе же системы вся информация (какой перевозчик, куда, что, на каких условиях везет) будет фиксироваться в легком для дальнейшей обработки машинном виде. Между тем автотранспорт перевозит абсолютно все. Поэтому, имея срез автомобильных грузовых перевозок, государство сможет гораздо четче отслеживать экономическую ситуацию в целом. Что немаловажно в настоящее время, когда государство, похоже, пытается ввести опять некую систему планирования, практику разработки межотраслевого баланса (по заказу Росстата, явно страдающего от нехватки достоверных сведений, такая работа уже ведется).
Вопрос вопросов – практическая реализация, несомненно, здравой в своей основе идеи. Для этого предлагается создать акционерное общество в составе ведущих некоммерческих отраслевых и региональных объединений предпринимателей (таких как ТПП, СТР, РАС, АСМАП, Гильдия логистических операторов Московской ТПП и т. д.), вкладом которых должны стать их бренд, репутация и интеграционный потенциал; интеллектуальная собственность на фундаментальные и технические решения и разработки. Потенциальными пользователями услуг АО видятся субъекты профессионального, добросовестного и легитимного автотранспортного бизнеса (в первую очередь – члены предпринимательских объединений – учредителей АО); пользователи автотранспортных услуг, в том числе по режиму государственного заказа; поставщики товаров и услуг для грузового автотранспортного бизнеса, а также иные заинтересованные организации.
Разумеется, эффективность ИАС в значительной степени будет определяться ее авторитетом, долей охвата рынка грузовых перевозок. Насильно, как было раньше, загнать в систему в настоящее время нереально и никто, разумеется, такую задачу не ставит. Однако на самом трудном начальном этапе весьма пригодится позитивный (выражающийся в пропагандировании проекта и придании ему солидности своей поддержкой) административный ресурс учредителей – профессиональных общественных организаций.
Имеются, как уже говорилось, в России и страдающие от демпинга «теневиков» автоперевозчики, работающие и желающие работать «на свету», например, объединенные в Независимый профсоюз профессиональных перевозчиков. Первоначальный 10%–ный охват рынка грузовых перевозок позволит собрать исходную информацию, необходимую для вычисления сетки объективных тарифов с нормальной долей рентабельности, создать обширную базу данных подвижного состава, способного выполнить любую задачу. В перспективе же ИАС может стать «тягачом», прицепами к которому будут различные электронные порталы: продажи парка подвижного состава, топлива, шин, с информацией о всех перевозимых грузах. А так как грузовой автомобильный транспорт перевозит абсолютно все, то развивая и наращивая систему можно получить глобальную систему товародвижения от производителя до потребителя,  возможность его оптимизации на каждом этапе, ликвидируя излишние промежуточные стадии.
В общем, игра явно стоит свеч. Ведь сейчас, в XXI веке, очень многие вопросы решаются новыми технологиями и упираются в информацию. Как говорится, кто владеет информацией, тот владеет миром, в том числе и рынком. Да и  необходимость наведения порядка в грузовом автомобильном транспорте, придания ему динамизма, внедрения самых современных технологий не вызывает ни у кого сомнений. Как и то, что существующую ситуацию, пусть и не быстро, но кардинально улучшить без гораздо более активного и конструктивного участия государства и регионов  невозможно.
Пока же руки у него до грузового автомобильного транспорта не доходят. Возьмем столицу. В  прошлогоднем постановлении столичного правительства о создании ИТС г. Москвы много говорится о  пассажирском транспорте и  ни слова о грузовом. Утверждена «Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.» общей стоимостью более 2 трлн рублей. Заявка на развитие грузового транспорта, который в том числе выполняет и важнейшую социальную функцию – возит продукты питания, обслуживает детсады, больницы и т. д., была сделана в размере 10 млрд, ее урезали до… 150 млн. Ровно столько,  сколько на  велосипеды (в программе «Развитие новых видов транспорта»). Аргументируется это так: «Велосипед в городе еще не прижился, его надо развивать, а грузовой транспорт уже есть, давно работает, зачем в него вкладывать?».
И в самом деле, работает. Но вопрос – как? И как будет работать не только столичный, но и весь  российский грузовой автомобильный транспорт спустя энное количество лет?

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»

29.03.2012